Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Дублин и Кингстаун железная дорога
Дублин Кингстаунская железная дорога 1837 map.jpg
Линия 1837 года
Hibernia locomotive.png
Эскиз Гибернии
Обзор
Штаб-квартираДублин
Сроки работы1834 [а] –1856 [б]
ПреемникДублин энд Уиклоу Рейлвей (оператор)
Технический
Ширина колеи1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
Предыдущий калибр1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)В заводском исполнении
Длина8,41 миль (13,53 км)

Железная дорога Дублина и Кингстауна (D&KR), открытая в 1834 году, была первой пассажирской железной дорогой Ирландии . Он соединял Вестленд-Роу в Дублине с Кингстаун-Харбор ( Дун Лаогайр ) в графстве Дублин .

D&KR была также известна рядом других достижений, помимо того, что она была первой в Ирландии пассажирской железной дорогой: она управляла атмосферной железной дорогой в течение десяти лет; заявила, что впервые применила двигатель пассажирского танка, и была первой железнодорожной компанией, построившей собственные локомотивы.

30 июня 1856 года компания Dublin and Wicklow Railway (D&WR) взяла на себя управление этой линией у D&KR, а D&KR продолжала сдавать ее в аренду. [1] D&WR ранее назывался Уотерфорд, Уиклоу, Уэксфорд и Дублинская железная дорога (WWW & DR или 3WS). Он изменил свое название на Дублинскую железную дорогу Уиклоу и Уэксфорд (DW&WR) в мае 1860 года и был окончательно переименован в Дублинскую и Юго-восточную железную дорогу (D & SER) в 1907 году, название, которое сохранялось до объединения D&KR и D & SER с Великой южной железной дорогой. Железные дороги 1 января 1925 года. [2] По состоянию на 1974 год более 90 лет независимого существования железнодорожной компании на Британских островах превосходили только Великая Западная железная дорога иЖелезная дорога Лондондерри и Лох-Суилли . [3]

История [ править ]

Начало [ править ]

В 1817 году началось строительство новой гавани в деревне Данлири, которая вскоре стала привлекать трафик из-за проблем с заилением в других местах вокруг Дублинского залива . Название Кингстаун было принято после того, как король Георг IV покинул гавань в 1821 году. [4] До 1830-х годов предлагались различные предложения по созданию каналов или железнодорожной инфраструктуры с Дублином. Джеймс Пим проявил инициативу и поручил Александру Ниммо план, который был поддержан другими бизнесменами и представлен в качестве петиции в Палату общин 28 февраля 1831 года для строительства железнодорожной линии от Тринити-колледжа.к западному пирсу в Королевской гавани Кингстауна под управлением компании, известной как D&KR. Законопроект был представлен, и работа над ним была приостановлена ​​из-за перерыва в работе парламента и выборов. Новый законопроект получил королевское одобрение 6 сентября 1831 г. [5] [6]

Встреча подписчиков D&KR 25 ноября 1831 года в Дублинской торговой палате включала представление длинного отчета, в котором указывалось, что Вестленд-Роу должен был стать конечной станцией Дублина и что предприятие изначально должно было сосредоточиться на пассажирских перевозках с высокой частотой поездов. Томас Пим был назначен председателем. Ключевым назначением на должность секретаря был Джеймс Пим (младший), и Мюррей отмечает его «огромные природные способности, такт, энергию и ценный деловой опыт». Джеймс Пим был назначен казначеем в мае 1832 года и фактически выполнял функции генерального директора. Должность клерка / секретаря была присуждена Томасу Флемингу Бергину, который с его инженерным образованием эффективно контролировал работу железной дороги. [7]

Строительство [ править ]

Контракт на строительство был присужден Уильяма Дарган , [8] с Чарльзом Blacker Vignoles инженером. [9] [c]

Вагон второго класса железной дороги Дублина и Кингстауна, 1835 г.
Мост лорда Клонкерри близ Черной горы, 1834 г.

Очередь начиналась на Уэстленд-Роу, где располагалась штаб-квартира D&KR, и первоначально проходила на возвышении, доходя до уровня улицы вокруг реки Доддер . [ необходима цитата ] От Мерриона линия проходила по насыпи, построенной через берег, до Черной горы, которая позже привела к образованию болота Ботерстауна . [10] [11]

В то время как права на принудительную покупку обычно предоставлялись, это не относилось к двум землевладельцам, которые настаивали на больших денежных компенсациях, а в случае лорда Клонкерри - строительства частного пешеходного моста через линию, ведущего к зоне для купания с романским храмом. короткий туннель и разрез, чтобы сохранить его конфиденциальность. [12]

Контракт на строительство был подписан 7 мая 1833 года и был завершен примерно за 18 месяцев. Томас Грирсон, главный инженер DW&WR, прокомментировал в презентации Института инженеров-строителей Ирландии в 1887 году, что скорость строительства была на удивление короткой и привела к «многочисленным сбоям в кладке, мостах и ​​т. Д.». [13]

Строительство железной дороги оказалось дорогостоящим: итоговая стоимость составила чуть менее 60 000 фунтов стерлингов за милю, Мюррей в 1938 году сказал, что эта ставка за милю была одной из самых высоких за всю историю. [14]

Испытания и первый поезд [ править ]

Одно из первых испытаний было проведено 31 июля 1834 года с лошадью, тянущей единственную карету с директорами и друзьями; на этом этапе проложена только одна линия. [15] D&KR утверждает, что испытания, запланированные на сентябрь, были отложены из-за рисков для рабочих, все еще работающих на линии. [16] Первый зарегистрированный поезд с приглашенными пассажирами 4 октября 1834 года был доставлен паровозом « Воксхолл» и дошел до Уильямстаунской башни Мартелло в том месте, где сейчас находится парк Блэкрок, прежде чем вернуться. [15] Движок Hibernia9 октября 1834 г. вытащил еще один поезд приглашенных пассажиров в составе восьми вагонов и при этом пересек всю линию и обратно. [17] Планировалось ввести услугу 22 октября 1834 года, но штормы и наводнения повредили линию, включая разрушение моста через реку Доддер, что привело к задержкам в ремонте. [18]

Рекламные объявления в газетах о почасовом обслуживании и стоимости проезда в один шиллинг , восемь (старых) пенсов и шесть пенсов для первого, второго и третьего класса соответственно указывали, что обслуживание должно было начаться в среду, 17 декабря 1834 года. В 9 часов назначенного дня локомотив Hibernia отправился с первым поездом дня с Westland Row. В течение дня ходили в общей сложности девять поездов, в которых было от восьми до девяти вагонов, все они были «переполнены до переполнения», и в общей сложности было перевезено почти 5000 пассажиров, оплативших проезд. [19]

Регулярная служба по расписанию была введена с января 1835 года. [20] [d]

1837 г., расширение Кингстауна [ править ]

Когда был подготовлен план для первоначальной линии, D&KR ожидало, что новая пристань будет завершена рядом с запланированной конечной точкой на Западном пирсе в старой гавани. Однако пакеты Ливерпуля и Холихеда начали использовать пристань на Восточном пирсе, и местоположение новой пристани было перемещено на 0,5 мили (0,8 км) к востоку, чтобы использовать более глубокую воду, необходимую для пароходов; [21] Victoria Wharf открылась в 1837 году. [22] Таким образом, D&KR нуждалась, даже когда она строилась, в расширении до Восточного пирса, и были мысли о расширении до Далки и даже до Брея. Законопроект 1833 года о распространении на Далки вызвал сильную оппозицию со стороны многих сторон, включая сторонников канала и местных владельцев собственности, причем наибольшее влияние оказал Томас Грешам . [23]Из-за провала предыдущего законопроекта и после тщательных переговоров Пим смог представить и принять новый закон в мае 1834 года о продлении только на Кингстаун. [24] Это пересекло и изолировало хороший участок Старой гавани, проходил также рядом с существующим трамвайным путем в карьере Далки, а также потребовал сноса башни и батареи Мартелло в мае 1835 года, прежде чем Дарган начал работы по пристройке в мае 1836 года [25]. ] 13 мая 1837 года было объявлено о завершении расширения линии до нынешнего местоположения станции Dún Laoghaire , и в этот день через 13 минут от Westland Row отправился специальный поезд директоров. [26]

Атмосфера Далки [ править ]

Основная статья: Атмосферная железная дорога Далки

Когда к 1836 году было завершено существенное строительство большей части пирса в Кингстауне, D&KR предприняла неудачную попытку в 1838 году подать заявку на использование одного пути каменного трамвая из Кингстауна в Далки Карьер для конных трамваев до Далки. В 1842 году Джеймс Пим наблюдал Samudas и Клегг демонстрации атмосферную железную дорогу на полыни Scrubs . [27] Обе стороны согласились с обоюдными преимуществами коммерческого испытания атмосферной системы между Кингстауном и Далки и финансированием при поддержке Совета общественных работ, испытания транспорта начались 18 августа 1843 года, а полное публичное открытие - 29 марта 1844 года. [ 27 ] 28] Атмосферный локомотив работал около 10 лет, и, имея некоторые преимущества, в конечном счете, имелся стоимость и другие недостатки, а эксплуатация небольшого локомотива принцессы [e] во время серьезной поломки между 23 декабря 1848 года и 5 февраля 1849 года продемонстрировала потенциал работа линии обычными локомотивами. [29] Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года, когда D&KR передало линию D&WR в рамках соглашения 1846 года, согласно которому D&KR арендовала свою линию. [30] D&WR, который начал движение от Брея до Далки и Дублин-Харкорт-стрит [f] 10 июля 1854 года, затем перестроил секцию Далки Кингстаун до 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм).), сняв ограничение по высоте и вновь открывшись в октябре 1855 года. [31] [32] [g]

Оперативная передача в июле 1856 г. [ править ]

Договор аренды D&KR с D&WR вступил в силу 1 июля 1856 года, и D&KR получило компенсацию за все работающее оборудование. Некоторые двигатели уже были переоборудованы в 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), и D&WR приступила к преобразованию всей линейки с 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) до5 футов 3 в(1600 мм)совместимых с остальной частью D & WR. [33] Конверсия колеи была произведена в 1857 году и стоила 38 000 фунтов стерлингов. [ необходима цитата ]

Последствия [ править ]

Преобразование в 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) позволило D&KR начать движение от Westland Row до Bray, частью которого стала бывшая секция D&KR. D&KR, которые теперь были только арендодателями, первоначально полагали, что D&WR отдавали предпочтение услугам на линии Harcourt Street, но со временем это разрешилось. [34] В мае 1897 года почтовый поезд в Уэксфорде закончился на Вестленд-Роу, а не на Харкорт-стрит, что стало началом движения к югу от Брея. [35] Расширение к пирсу Карлайл было открыто в 1859 году. [36] Открытие Дублинской кольцевой линии в 1891 году позволило расширить пригородные перевозки до Амьен-стрит. [37]

1 января 1925 г. группировка как D&KR, так и D & SER [h] были включены в GSR. [38] Westland Row стал станцией в Дублине для бывших магистральных линий Midland Great Western Railway после закрытия Broadstone в 1937 году. [39] Владение перешло в CIÉ в 1945 году, а основные линии в Wexford были переданы с Harcourt Street до того, как это были линии. закрытие в 1958 году. [40] Введение высокочастотных служб DART в конце 1990-х привело к перемещению основных служб из Пирса [i] в Коннолли .

Услуги [ править ]

Из расписания Брэдшоу 1843 года: [41]

ДУБЛИН И КИНГСТУН
С обоих концов по будням, каждые полчаса с 6 утра до 11 1/2 вечера, остановки на всех станциях, а именно: Booterstown, Black Rock и Salt Hill.
Дополнительный поезд из Кингстауна в 9 часов утра с остановкой в ​​Меррионе в дополнение к обычным станциям.
Дополнительный поезд каждый день в 16:00 с остановкой только в Меррионе. Этот поезд будет доставить пассажиров к почтовому пакету Ее Величества, отправляясь из Кингстауна в 17:00
. 23:00 Up and Down также останавливается в Меррионе каждый день.
Воскресенье поезда те же часы, что и в будние дни, с дополнительными поездами каждые часа с 11:00 до 17:00 и с 19:00 до 22:00.
ТАРИФЫ - Первый класс 1s, второй класс 8d, третий класс 6d.

Почтовые мешки доставляются Холихедом к 8 часам утра; 17:00 и 22:00 от Ливерпуля.

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Первоначально D&KR заказало шесть локомотивов, Hibernia , Britannia и Manchester у Sharp Brothers, а также Vauxhall , Dublin и Kingstown у George Forrester and Company . [42] Двигатели Sharps использовали вертикальные цилиндры, в то время как Forresters - горизонтальные. [43] Vauxhall и Hibernia первыми прибыли на корабле по цене 21 фунт стерлингов каждый [44] и участвовали в открытых испытаниях в октябре 1834 года [17] с Hibernia.перетяжка первый взнос оплачивая услуги 17 декабря 1834. Дизайн Гибернии и ее сестры оказалась проблематичной , и они были выведены в начале, Хиберния того , было отмечено, что взорвалось в 1842. [45] Д & KR заказал еще один локомотив Star из Forrester. [46] За этим последовали два тепловоза 2-2-0T , Victoria и Comet , снова от Forrester's. [46] Это были первые локомотивы-цистерны для пассажирских перевозок. [47]

В 1841 году железнодорожный завод D&KR на Гранд-Канал-стрит построил колодец-цистерну 2-2-0T Princess, который стал первым локомотивом в мире, построенным собственной мастерской железнодорожной компании. [48] Принцесса была также известна тем, что была модифицирована, чтобы соответствовать профилю 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Атмосферной железной дороги Далки, и проработала эту линию в период с 23 декабря 1848 года по 5 февраля 1849 года, когда атмосферная система вышла из строя. [49]

Grand Canal Street также произвела серию локомотивов для D&KR после Princess , в список вошли такие имена, как Belleisle , Shamrock , Erin , Albert , Burgoyne , Cyclops , Vulcan , Jupiter [46] и, возможно, Juno . [50] Некоторые из них были либо построены, либо перестроены до колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), которая была принята около 1856 года. [51] Небольшое количество этих двигателей было отмечено как все еще работающие в 1870-х годах, когда они выглядели миниатюрный по сравнению с их преемником2-2-2WT Локомотивы Neilson, введенные с 1865 года. [50]

Вагоны [ править ]

Первоначально D&KR представила четыре типа четырехколесных вагонов. Полностью закрытый фиолетовый вагон первого класса имел 3 отсека, в каждом по два ряда сидений с обивкой, по три сиденья в ряд. Бледно-желтые крытые вагоны также имели мягкие сиденья в трех отсеках, но по четыре в ряд, в общей сложности 24 пассажира. Зеленые вагоны открытого класса второго класса использовались только летом. У них были открытые борта и крыша, и они сидели по 28 человек в семь рядов. Считалось, что у голубых вагонов третьего класса были крыши, несмотря на изображения современных иллюстраций. Вместимость одного вагона составляла 35 человек в семи рядах по пять в ряд на сиденьях с досками и низкой спинкой. Типичные поезда состоят из одного вагона первого класса, двух-четырех вагонов второго класса и трех вагонов третьего класса. [52]Многие вагоны были переоборудованы в колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в середине 1850-х годов. [ необходима цитата ]

Сохранение [ править ]

Одна вещь из Дублина и Кингстауна сохранилась до наших дней. Второй номер 38 открытого типа, построенный в 1834 году с колеей 4 фута 8,5 дюйма и измененный на 5 футов 3 дюйма в 1857 году, хранился DW&WR, позже на Inchicore Works у Великих Южных железных дорог, вместе с третьим No. 48, построенный в 1838 году. Они отправились на 100-ю годовщину британских испытаний в Рейнхилле в 1929 году с локомотивом № 36 Great Southern и Great Southern и Western Railway, а затем были возвращены гнить на свалку Inchicore. № 48 был отреставрирован и сохранен Белфастским транспортным музеем в 1964 году, где он до сих пор хранится в Ольстерском музее народного творчества и транспорта . К сожалению, № 38 был признан слишком сильно поврежденным в результате выветривания и гниения, чтобы его можно было ремонтировать, и он был списан, а № 48 был восстановлен.[цитата необходима ]

Модели [ править ]

Фрай Коллекция содержит уменьшенную модель точная копия первого поезда в Ирландии , состоящий из локомотива, тендера и четырех вагонов различных типов. [53] В Музее науки в Лондоне находится модель 1: 6 локомотива D&KR 2-2-2 T « Александра» постройки 1851 года, построенного Т. Х. Гудиссоном и датируемого 1850-ми годами или вскоре после этого. [54]

Инциденты [ править ]

  • Воскресенье, 22 февраля 1835 г .: погиб первый пассажир; Уильям Томсон ехал на ступеньках кареты и либо спрыгнул, либо был сброшен возле Черной горы, ударившись о перила лорда Клонкерри, и был смертельно ранен. [55]
  • Вторник, 24 февраля 1835 года: женщина родила ребенка в вагоне третьего класса в поезде в 20:00 из Дублина в Кингстаун, что является первым рекордом такого события в Ирландии. [55]
  • 28 марта 1935 года: локомотив « Воксхолл» столкнулся с Дублином, выходящим из локомотивного двора, затем тендер врезался в стену. Ремонт занял около недели. [56]
  • Июнь 1840 г .: Локомотивы Star и Victoria столкнулись; Директора пришли к выводу, что ремонт Star был неэкономичным из-за его механического состояния, вызванного предыдущими поломками и износом. [57]
  • 27 октября 1842 г .: обрушилась внутренняя топка локомотива « Гиберния» ; взрыв разрушил паровоз и тендер. К счастью, экипаж в это время находился в зале ожидания и избежал обливания раскаленным коксом. Двигатель был списан, а остальные двигатели ее класса были выведены из эксплуатации до завершения тщательного изучения, а затем проданы подрядчикам в 1843 и 1846 годах [58].
  • Февраль 1849: Циклоп не смог остановиться при входе в Вестленд-Ривер , что привело к столкновению. В то время у танковых локомотивов не было тормозов, но они полагались на комбинацию охранника, задействующего тормоз в вагоне третьего класса, и машиниста локомотива, использующего свою реверсивную передачу. Впоследствии на танковые локомотивы были установлены тормоза. [59]
  • Август 1853 года: в секции «Атмосфера Далки» мальчик наклонился и увидел воздушный шар из вагона третьего класса с высокими бортами и открытыми окнами. Он засунул голову в мост и погиб. [60]

Галерея [ править ]

  • Вид с Черной горы на Меррион, 1834 г.

  • С башни Мартелло на Сипойнт, глядя на Кингстаун, 1834 г.

  • «От пешеходного моста в отеле Sea Point, глядя на Солт-Хилл… вдалеке - Кингстаунская гавань», 1834 г.

  • Первоначальная железнодорожная станция Кингстауна (1844–1971), ныне ресторан. Архитектор: Джон Малвани

  • Задняя часть станции Westland Row, Камберленд-стрит, первый поезд, 1834 г.

  • Мост лорда Клонкерри возле Черной горы, 2017 год, сейчас не используется.

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в Ирландии
  • Ширина колеи в Ирландии
  • Хронология истории железной дороги

Ссылки на заметки и источники [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ D&KR была образована в 1831 году, но начала свою деятельность в 1834 году.
  2. ↑ D&KR передало работу линии D&WR в 1856 году и продолжало сдавать ее в аренду до объединения в 1924 году в Great Southern Railways.
  3. ^ Ниммо умер, как и его назначенный преемник, и Стивенсон, который рассмотрел планы, был недоступен, поэтому был выбран Виньоль.
  4. ↑ В источнике Грирсон также упоминает дату 17 ноября 1834 года, которая может не соответствовать источникам Penny Journal того времени.
  5. ^ Локомотив получил доработку для работы на ограниченной высоте линии.
  6. ^ Временная конечная точка изначально
  7. ^ Раздел пришлось перестроить в 1856 году из-за использования слишком крутых кривых на градиентах.
  8. ↑ D&WR изменило название на DW&WR в 1860 году и D&WR в 1907 году.
  9. ^ Станция Westland Row была переименована в Пирс в 1966 году

Ссылки [ править ]

  1. ^ Шеперд (1974) , стр. 29.
  2. ↑ Shepherd (1974) , стр. 18, 22, 35, 59, 93.
  3. ^ Кассерли (1974) , стр. 27.
  4. ^ Мюррей (1981) , стр. 12.
  5. ↑ Мюррей (1981) , стр. 12–17.
  6. ↑ Cox & Gould (1998) , стр. 30.
  7. ↑ Мюррей (1981) , стр. 17, 20–22.
  8. ^ Ноулз (1854) , стр. 166.
  9. ^ Грирсон (1887) , стр. 82–83.
  10. ^ Кульман (2018) , стр. 111–116.
  11. ^ Taisce (2015) , A Заповедник расположен недалеко от Dart станции Бутерстаун.
  12. ^ Кульман (2018) , стр. 122-131.
  13. ^ Грирсон (1887) , стр. 138.
  14. ^ Мюррей (1938a) , стр. 24.
  15. ^ a b Мюррей (1981) , стр. 29.
  16. ^ Харди (1834b) , стр. 132.
  17. ^ a b Харди (1834c) , стр. 133–134.
  18. ^ Мюррей (1981) , стр. 30.
  19. ^ Мюррей (1981) , стр. 30–31.
  20. ^ Грирсон (1887) , стр. 120.
  21. ^ Мюррей (1981) , стр. 33.
  22. ^ Пирсон (1981) , стр. 45.
  23. ↑ Мюррей (1981) , стр. 33–35.
  24. ^ Мюррей (1981) , стр. 37–42.
  25. ^ Мюррей (1981) , стр. 40–42.
  26. ^ Мюррей (1981) , стр. 42.
  27. ↑ Мюррей (1981) , стр. 46–48.
  28. ^ Мюррей (1981) , стр 48, 52.
  29. ^ Мюррей (1981) , стр. 53–61.
  30. Перейти ↑ Murray (1981) , pp. 54–55, 68.
  31. ↑ Shepherd (1974) , стр. 25–26.
  32. ^ Мюррей (1981) , стр. 72–73.
  33. ↑ Мюррей (1981) , стр. 116, 192–193.
  34. ^ Мюррей (1981) , стр. 116-117.
  35. ^ Шеперд (1974) , стр. 173.
  36. Перейти ↑ McMahon (2003) , p. 19.
  37. ^ Мюррей (1981) , стр. 126.
  38. ^ Мюррей (1981) , стр. 138.
  39. ^ Бейкер (1972) , стр. 71.
  40. Перейти ↑ Baker (1972) , pp. 119, 147–149.
  41. ↑ Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу - через Wikisource .
  42. ^ Кульман (2018) , стр. 45.
  43. ^ Харди (1834a) , стр. 67.
  44. ^ Мюррей (1981) , стр. 177.
  45. ^ Мюррей (1981) , стр. 142.
  46. ^ a b c Мюррей (1938b) , стр. 36-37.
  47. ^ Мюррей (1981) , стр. 178–179.
  48. ^ Бейкер (1972) , стр. 47.
  49. Перейти ↑ Shepherd (1974) , pp. 16.
  50. ^ а б Аронс (1954) , стр. 43, 45.
  51. ^ Мюррей (1981) , стр. 192-193.
  52. ^ Кульман (2018) , стр. 46-47.
  53. ↑ Фрай (1960) , стр. Обложка, 197.
  54. ^ Группа Музея науки (2020) .
  55. ^ a b Мюррей (1981) , стр. 75.
  56. ^ Murray (1981) , стр. 76178.
  57. ^ Мюррей (1981) , стр. 184.
  58. ^ Мюррей (1981) , стр. 182.
  59. ^ Мюррей (1981) , стр. 191.
  60. ^ Мюррей (1981) , стр. 51-52.

Источники [ править ]

  • Аронс, EL (1927). Британский паровоз 1825-1925 гг . Амен Корнер, Лондон: Локомотив Паблишинг Ко. OCLC  2329259 . ПР  6715902М .
  • —— (1954). Л.Л. Ашер (ред.). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века . шесть . В. Хеффер и сыновья, ООО, OCLC  606019549 . ПР  21457769М .
  • An Taisce (2015). «Болото Ботерстауна» . Архивировано 24 октября 2015 года.
  • Бейкер, Майкл ХК (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Ян Аллен. ISBN 0711002827. OCLC  248259641 .
  • Кассерли, ХК (1974). Очерк истории ирландских железных дорог . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363778.
  • CES (26 декабря 1835 г.). «Железные дороги в Ирландии». Дублинский Пенни Джорнэл . 4 (182): 203–205. DOI : 10.2307 / 30004241 . JSTOR  30004241 .
  • Cox, Ronald C .; Гулд, Майкл Х. (1998). Наследие гражданского строительства: Ирландия . Лондон: Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2627-8.(1 и 2 Wm. IV, Cap. 69)
  • Фрай, К.Л. (сентябрь 1960 г.). «Изображение на обложке». Конструктор железной дороги . Vol. 27 нет. 317. Ян Аллан.
  • Грирсон, Томас Б. (1887). «Расширение конечной остановки Westland Row, часть I» . Сделки Института инженеров-строителей Ирландии . Институт инженеров-строителей Ирландии. 18 . Архивировано 23 июля 2019 года . Проверено 23 июля 2019 года .
  • Харди (30 августа 1834a). «Дублинско-Кингстаунская железная дорога». Дублинский Пенни Джорнэл . 3 (113): 65–68. JSTOR  30004368 .
  • —— (25 октября 1834b). «Дублинско-Кингстаунская железная дорога». Дублинский Пенни Джорнэл . 3 (121): 132–133. JSTOR  30004086 .
  • —— (25 октября 1834 г.c). "Вид с железной дороги на Солт-Хилл". Дублинский Пенни Джорнэл . 3 (121): 133–134. JSTOR  30004087 .
  • Ноулз, Ричард Бринсли (апрель 1854 г.). «Воспоминания Уильяма Даргана» . Иллюстрированный лондонский журнал . Лондон: Пайпер, Стивенсон и Спенс. 2 . Проверено 10 февраля 2011 года .
  • Куллманн, Курт (28 мая 2018 г.). Первая ирландская железная дорога: Вестленд-Роу в Кингстаун . THP Ирландия. ISBN 978-0750987646.
  • МакМахон, изд. (2003). Строительство гавани Дун Лаогэр (PDF) (Отчет). Компания Dun Laoghaire Harbour. Архивировано 21 февраля 2019 года (PDF) . Проверено 21 февраля 2019 .
  • Мюррей, Кевин (март 1938a). «Первая железная дорога Дублина». Дублинский исторический рекорд . Общество Старого Дублина. 1 (1): 19–26. JSTOR  30080030 . Часть 1 - От зарождения до открытия.
  • —— (июнь 1938b). «Первая железная дорога Дублина». Дублинский исторический рекорд . Общество Старого Дублина. 1 (2): 33–40. JSTOR  30080094 . Часть 2 - Линия в действии.
  • —— (1981). Первая железная дорога Ирландии . Дублин: Ирландское железнодорожное общество записи. ISBN 0-904078-07-8.
  • Пирсон, Питер (1981). Dun Laoghaire Kingstown . О'Брайен Пресс. ISBN 0-905140-83-4.
  • Группа музеев науки (2020). "Модель паровоза" Александра ", Дублинско-Кингстаунская железная дорога" . Собрание группы Музея науки . Архивировано 9 сентября 2020 года . Дата обращения 9 сентября 2020 .
  • Пастух, Эрни (1974). Дублин и Юго-Восточная железная дорога (изд. 1974). Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363611.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 62–71. OCLC  833076248 .
  • Лион, Гаррет (15 октября 2015 г.). На пару в Кингстаун и подлизываться к Далки: История Дублина и Кингстаунской железной дороги . Londubh Books. ISBN 978-1907535772.
  • Виньолес, Олинтус Дж. (1889). «XIII» . Жизнь Чарльза Блэкера Виньоля ... солдат и инженер-строитель, бывший лейтенант HM 1st Royals, бывший президент Института инженеров-строителей; Воспоминание о ранней истории железной дороги . Лондон и Нью-Йорк: Longmans, Green & Co. OL  6928380M .

Внешние ссылки [ править ]

  • Окрестности Дублина: история железной дороги Дублина и Кингстауна