Железная дорога Ллинви и Огмор

v т е Железная дорога Ллинви и Огмор
первоначально Даффрин, Ллинви и Железная дорога Порткола
Легенда
в Glyncorrwg Минеральная железная дорога Южного Уэльса в Тонмаур Циммер Виадук Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй в Порт-Талбот │ в Treherbert West Junction Циммер Афан Абергвинфи Угольные шахты Абергвинфи Cymmer Tunnel 1591 ярд 1455 кв.м. Угольные шахты Каэрау Caerau Nantyffyllon Компания Port Talbot Railway and Docks Company в Понтыриль Маэстег (Neath Road) PTR и DCo в Порт-Талбот Замковая улица Маэстег Маэстег Маэстег (Эвенни-роуд) Гарт Троедирьев Гарт Llangynwyd Огмор-Вэлли Железная дорога в Брынменин Тонду Главная линия Южного Уэльса в Бридженд Cefn Junction PTR и DCo Kenfig Hill Главная линия Южного Уэльса в Бридженд Pyle Junction Пайл Главная линия Южного Уэльса в Суонси Cornelly Quarry Коттедж Привал Коттедж Туннель 63 ярда 58 кв.м. Порткол

В 1861 году в Гламорганшире , Уэльс, была открыта железная дорога долины Ллинви для транспортировки минеральных продуктов в Бристольский канал в Портколе. Он принял более раннюю трамвайную дорогу Даффрин-Ллинви и Портколл. Железная дорога Ллинви и Огмор была открыта в 1865 году, и две компании объединились, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор в 1866 году. Сначала гавань Порткола была важным пунктом назначения для дальнейших перевозок, но вскоре пришла в упадок.

Территория, охватываемая двумя линиями вместе, в значительной степени развивалась, обслуживая угольные шахты и предприятия по выплавке железа и цинка , а система L&OR была чрезвычайно загружена транспортировкой полезных ископаемых до 1914 года. В систему был внесен ряд расширений, даже после поглощения Великим Западная железная дорога в 1873 г. для целей управления и в 1883 г. как полное объединение.

Пассажиры перевозились по частям сети, но никогда не были доминирующими, за исключением Порткола, который уменьшился как гавань и вырос как место отдыха и проживания. Поскольку после 1945 года добыча полезных ископаемых пришла в упадок, за ней последовала железнодорожная сеть, но в 1992 году линия от Бридженда до Маэстега была вновь открыта для пассажирских поездов, и это основная оставшаяся железнодорожная деятельность на старой сети L&OR.

Промышленность до железной дороги [ править ]

Долина Llynfi проходит с севера на юг, от высоких гор 3 мили (5 км) к северу от Maesteg до Tondu , где она впадает в реку Ogmore , которая сама по себе продолжает через Бридженд в Бристольский канал в Ogmore-бай-Си .

В первой половине восемнадцатого века эта местность была полностью сельской, но уголь выходил на поверхность и использовался фермерами, а часть угля была увезена на продажу вьючными животными. Древесный уголь использовался для выплавки чугуна, но во второй половине 18 века вместо него стал применяться кокс; известняк был доступен на месте и использовался в процессе.

Сефн Крибвр был местом расположения доменной печи, основанной Джоном Бедфордом в 1780 году, но она пришла в упадок после смерти Бедфорда в 1791 году. Уильям Брайант взял на себя работы примерно в 1825 году. Однако в других местах промышленность была в небольших масштабах. В 1826 году была основана компания Maesteg Iron: первая печь была взорвана в 1828 году, а к 1831 году население местной деревушки увеличилось втрое (Cwmdu, с 968 до 2880). Позже Maesteg Iron Company стала называться Old Works, и с ее основания началась крупномасштабная индустриализация процесса на местном уровне.

В 1831 году Джеймс Аллен основал компанию Spelter Works недалеко от того места, где сейчас находится Каэро . Spelter - это руда цинка; он был добыт в Корнуолле и доставлен в этот район для плавки. Местонахождение работ стало известно как Спелтер, и это название появляется на современных картах. В 1839 году Аллен и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Cambrian Iron Works (позже известную как Llynvi Iron Works) в Маэстеге. ^{[1] [2]}

Эти предприятия нуждались в транспортировке на рынок, в основном по морю от пристаней на Бристольском проливе. Транспортировка от заводов и угольных шахт к побережью была дорогой и медленной и обычно осуществлялась на спинах вьючных животных. Обычная дорожная сеть не соответствовала требованиям промышленного развития. ^[3]

Даффрин Ллинви и Железная дорога Порткола [ править ]

Даже ранее существовавшие небольшие предприятия по производству черной металлургии и угля вокруг Маэстега и дальше на юг вдоль хребта Сефн Крибвр создавали спрос на морские перевозки на рынок. Duffryn Llynvi и Porthcawl железных дороги способствовали местным жителям, в том числе графа Данрейвен , сэр Джон Nicholl и сэр Дигби Макворт. 10 июня 1825 года они получили закон о строительстве платной железной дороги, запряженной лошадьми, от Даффрин-Ллинви до Пул-Каула (или Порткола , или Пул-и-Кавла), а также об улучшении гавани там путем возведения причала и платной гавани. сборы и причал. Инженером был Джон Ходжкинсон. ^{[4] [5] [6] [7] [3]}

Помимо транспортировки минеральных продуктов в Порткол для транспортировки, он должен был доставить известняк (используемый для флюсования при производстве чугуна) из Корнелли, а также, в определенной степени, древесину для использования в шахтах. Линия должна была использовать шпалы из каменных блоков и чугунные перила с «рыбьим животом» ^[8], ширина колеи должна была составлять 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ), а ее длина - 17 миль (27 км). ^{[примечание 1] [9] [5] [10] [6]}

Капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов, и все это было подписано до того, как был принят закон, но получение ипотечной ссуды оказалось гораздо более трудным, и потребовался еще один закон от 14 мая 1829 года, чтобы повысить приоритет выплат по ипотеке для обеспечения ссуд. ^[6]

Строительство линии началось только в 1826 году, а линия от металлургического завода Maesteg в Даффрин-Ллинви до Порткола была открыта 22 июня 1828 г. ^{[5] [3]}

Даффрин Ллинви - так назывался металлургический завод в Маэстеге - район также был известен как Гарнлвид. Новая линия обслуживала многие другие предприятия и угольные шахты. Даффрин Ллинви был достигнут в 1828 году, когда открылась линия; В 1831 году линия была продлена до спелтерных заводов Аллена. Вскоре линия была продлена и дальше до шахты Блэнлинфи в современном Каэро; шахта была рядом с тем, что сейчас является Каэро-роуд (и железнодорожной террасой).

Уже было несколько трамвайных путей к заводам в районе Тонду и Маэстег, и открытие линии, дающей легкий доступ к доку в Портколе, способствовало созданию новых металлургических заводов и угольных шахт, во многих случаях обслуживаемых частными трамваями. в связи с DL&PR, а в других случаях - чисто внутренними и частными. В 1839 году Аллен основал новый металлургический завод, известный как Кембрийский металлургический завод, и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Кембрийский металлургический завод (позже названный Llynvi Iron Works), а в 1846 году к этим заводам была добавлена кузница .

Время в пути от Даффрин Ллинви до Порткола было чуть больше шести часов; обратный путь в гору занял восемь часов. На линии действовало обычное расписание, обозначены места проезда. Каждый поезд вела упряжка из трех лошадей. В качестве платной железной дороги линия была открыта для частных перевозчиков, которые платили сборы за пользование этой линией; компания не управляла поездами и не имела собственных вагонов. ^[3]

Однако становилось очевидным, что улучшения гавани в Портколе были недостаточными, недостаточными для защиты судов от господствующих ветров, и, как правило, он использовался только летом. ^[4]

В 1840 году был получен еще один закон, позволяющий собирать деньги на установку угольных желобов и строительство нового мокрого дока. Это значительно улучшило бизнес, и DL&PR смог выплатить дивиденды в размере 8% позже. ^[3]

Маршрут DL&PR [ править ]

Бегущая к югу от угольной шахты Блэнллинфи, линия шла вдоль восточного берега реки Ллинфи до Тайвита (или Тайхвита) и через Нантиффиллон через Хеол Тайвит. Оттуда он пересек реку и последовал за Бангор-Террас за Хай-стрит, пересек дорогу возле отеля Traveller's Rest, через Llynvi Iron Works до Llynfi Road. Затем он продолжился через Коммершл-стрит до Бетании-стрит и по Лливдарт-роуд до Сердин (Cross Inn); оттуда к весовой Llwyndurys в Pontrhydycyff (Llangynwyd), после чего он перешел через главную дорогу и продолжил путь за современной средней школой Maesteg к старой шерстяной мельнице Gadlys, где ее набережная прослеживается через Nant-y-Gadlys. Затем трамвай продолжил свой путь до Сефн-Идфа и Тонду, где повернул на запад к Сефн-Цск, Кенфиг-Хилл, Пайл,Корнелли и, наконец, в гавань Порткола.

Маршрут трамвая от Коммерческой улицы до Cross Inn позже стал главной дорогой из центра города Маэстег. Его необычная ширина объясняется развитием железных дорог и прилегающей к нему дороги до застройки жилья. ^[3]

Линия 16 ³ / ₄  мили (27 км) в длину и было падение 490 футов (150 м), что делает средний градиент 1 в 180 вниз к Porthcawl. ^{[6] [11]}

Бридженд Рейлвей [ править ]

Железная дорога Бридженд ^{[примечание 2]} была уполномочена 19 июня 1828 года построить линию от Бридженда, чтобы присоединиться к DL&PR в Парк Слип, немного к западу от Тонду, в Бридженд. Капитал составлял 6000 фунтов стерлингов.

Расстояние было 4 мили (6 км); оно было организовано теми же промоторы , как DL и PR, и , как DL & PR это было 4 фута 7 в ( +1397 мм ) датчик край железной дороге, используя чугунные рыба брюшка рельсов на каменных блоках шпал. ^{[8] [9] [5] [12]}

Очередь входила в Бридженд по Куарелла-роуд и заканчивалась у Грин; очень небольшая часть этой линии использовалась для более поздней железнодорожной ветки Тонду. Линия открылась 22 октября 1830 года. ^{[Примечание 3] [11] [3] [12]}

Железная дорога долины Ллинви [ править ]

Даффрин-Ллинви и Портколская железная дорога и Бридженд-железная дорога были просто трамвайными дорогами, управляемыми лошадьми, с примитивными шпалами из каменных блоков и чугунными рельсами, и по мере роста объемов добычи полезных ископаемых они были подавлены предлагаемым бизнесом. К середине 1840-х годов железнодорожная техника значительно продвинулась вперед; Железная дорога Южного Уэльса проектировалась в течение нескольких лет и в 1845 г. получила санкционирующий парламентский акт, так что вскоре этот район будет соединен железнодорожной магистралью с британской сетью. Местные предприниматели решили продвигать новую железную дорогу для модернизации сетей DL&PR и Bridgend Railway.

В 1845 году была построена железнодорожная ветка долины Ллинви и Южного Уэльса . Он будет идти прямо вниз по долине Ллинфи до Тонду, а затем на запад мимо Пайла, чтобы присоединиться к предполагаемой железной дороге Южного Уэльса в Маргаме . Название компании было изменено во время парламентских слушаний, и 7 августа 1846 года была зарегистрирована железная дорога долины Ллынви ^{[примечание 4]} с уставным капиталом в 200 000 фунтов стерлингов. ^{[13] [14] [5] [15]} Он должен был приобрести DL&PR и преобразовать его в соответствии с современными железнодорожными стандартами, а также ввести в действие локомотивную технику. Поскольку железная дорога Южного Уэльса строилась на широкой колее,Железная дорога долины Ллынви должна была стать единственной магистральной железной дорогой в окрестностях, а также использовать широкую колею. ^{[5] [3]}

LVR приобрела DL&PR в 1847 году, ратифицирована законом от 22 июля. Акционеры DL&PR получили в общей сложности 50 000 фунтов стерлингов в виде новых акций LVR. ^[14]

Уже 2 июля 1847 года LVR получил разрешение отклониться от намеченного ранее маршрута. Первоначально Железная дорога Южного Уэльса планировала следовать по маршруту, расположенному намного ближе к побережью между Пенкоедом и Маргамом , но теперь она пересмотрела свой маршрут, чтобы пройти через Пайл . LVR отказался от своей линии на Маргам, вместо этого идя на юг от Тонду к треугольному перекрестку с SWR в Бридженде, независимо от Бридженд-Рэйлэй. ^[16]

В 1851 году LVR получил еще один закон, разрешающий короткое соединение с севера на восток с SWR в Сторми, к востоку от Пайла. ^{[примечание 5] [17] На нем} было запрещено использовать силу пара. Соединение с широкой колеей, известное как железнодорожная ветка Южного Уэльса, было построено почти сразу и, возможно, изначально предназначалось для перевалки. Шахта Cefn Cwsc и завод Форда были расположены недалеко от перекрестка железнодорожных веток Junction на территории LVR, и к ним были проложены расширения широкой колеи. Это привело к получению короткой длины смешанной колеи 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ) и широкой колеи. ^[14]

Однако в течение нескольких лет не было достигнуто никакого прогресса в строительстве паровой железной дороги или преобразовании DL&PR, и только 18 июня 1855 года был получен акт, разрешающий намерения LVR. Они включали новую линию от Тайвита до Ffos Toll House к западу от Тонду, а также новую линию длиной 3 мили (5 км) от Тонду до пересечения с SWR возле станции Бридженд, все до широкой колеи. Закон разрешил повторную регистрацию компании с капиталом в 200 000 фунтов стерлингов, с полномочиями на покупку Bridgend Railway за 3 000 фунтов стерлингов и заключение рабочих соглашений с SWR. ^{[18] [3] [5] [19]}

Фактически, первый дерн был вырублен 15 июля 1858 года. ^[3] Брюнель был инженером-надзирателем строительных работ LVR; он назначил капитана Макнейра на должность инженера-резидента. ^[19] Новая линия LVR открылась для движения минералов 10 августа 1861 года. ^[18]

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Маэстегом начались 25 февраля 1864 года. Короткая железнодорожная ветка Южного Уэльса в Сторми была удалена после открытия LVR, единственное соединение с SWR тогда находилось в Бридженде. (Платформа, известная как Бридженд-Рейлвей, на этом этапе была полностью отдельной.) ^[18]

Сначала LVR соединялся только с железной дорогой Южного Уэльса в Сторми, к востоку от Пайла; в то время это было очень удаленное место. Линия LVR в Пиле была параллельна железной дороге Южного Уэльса, но удалена от нее на 100 ярдов (90 м) к югу. Двигаясь к Тонду, он повернул на север и пересек главную линию железной дороги Южного Уэльса ровным переходом, но там не было никакого сообщения. ^[6]

Линия работала на GWR до тех пор, пока 4 апреля 1862 года не были поставлены два двигателя, что позволило компании работать на собственном транспорте. ^[3] Конечная остановка LVR была сначала размещена на месте более позднего товарного двора на Coity Road. Затем, в 1866 году, он пересек мост и врезался в станцию ​​Бридженд, где у него была собственная платформа и касса. К этой станции подходил переулок позади отеля Coity Castle Hotel. ^[5]

1 августа 1865 года LVR начал осуществлять пассажирское сообщение с Портколом в дополнение к маршруту Бридженд - Маэстег. У LVR была собственная станция в Пиле. Линия LVR и маршрут Южно-Уэльской железной дороги (теперь GWR после слияния) не были непосредственно смежными, между ними не было связи, а станции не находились близко друг к другу. ^[5]

Маршрут Бриджендской железной дороги вышел из употребления и позже стал использоваться как проезжая часть; такова же судьба частей DL&PR в верхней части долины Ллинфи. ^{[примечание 6] [11] [5]}

Железная дорога Огмор-Вэлли [ править ]

Промышленники в долине Огмор хотели иметь железнодорожное сообщение, и 13 июля 1863 года был получен парламентский акт о строительстве железной дороги от Тонду (на LVR) через Бринменин и Блэкмилл до Нантимоэля. Железная дорога, известная как железная дорога Огмор-Вэлли, составляла 7 миль (11 км) в длину. ^[20] Капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов. ^[21] Было принято важное решение построить его на узкой (стандартной) колее, и были полномочия проложить третий рельс (для создания смешанной колеи) между Тонду и Портколом через LVR. ^[5]

Железная дорога Огмор-Вэлли открылась 1 августа 1865 года от Нантимоэля до Тонду для перевозки минералов через Порткол. ^{[20] [3]} он продал локомотив LVR, вероятно, для работы пассажирских поездов OVR по LVR в Порткол. ^[5] и связан с LVR на перекрестке Тонду. ^{[6] [21]}

Док Порткола улучшен [ править ]

Добыча полезных ископаемых и предприятия по добыче чугуна в долинах Ллинфи и Огмор продолжали расти, и действительно, они явно превышали ограниченные возможности гавани Порткола, чтобы справиться с этим. Хотя железная дорога долины Ллынви была частично смешанной колеи, железная дорога долины Огмор была узкой (стандартной) колеей, и две железные дороги эксплуатировались в тесном сотрудничестве. Железная дорога Южного Уэльса стала частью Великой Западной железной дороги в 1863 году. Использование этой линии для транспортировки добычи полезных ископаемых имело ограниченное применение, потому что это была только широкая колея.

Основными партнерами в горнодобывающей и металлургической промышленности в районе Маэстега и Тонду была семья Брогден, братья, которые вместе контролировали большинство чугунолитейных и угольных заводов в районе. Вдобавок они были главными силами и на железной дороге долины Ллинви, и на железной дороге долины Огмор.

Это позволило наладить тесное сотрудничество между двумя компаниями, и в июне 1864 года они получили парламентский акт о строительстве нового порта Порткола . Он был намного больше и лучше защищен от преобладающих ветров, его строительство стоило 250 000 фунтов стерлингов и было спроектировано Р. П. Бреретоном, когда-то главным помощником Исамбарда Королевства Брюнель . Новый док был открыт 22 июля 1867 года. ^{[4] [3] [22]}

Железная дорога Ely Valley Extension [ править ]

Железнодорожный Удлинитель Ely долина была санкционирована на 28 июля 1863 года , чтобы построить 2 ¹ / ₂  мили (4 км) широкой колеи железной дороги от Ely долины железной дороги на Gellyrhaid (около Hendreforgan) в угольной шахте в Gilfach Гох. Железнодорожная компания Огмор-Вэлли искала сбыт минеральных продуктов на восток и в 1865 году приобрела компанию.

EVER открылся для движения минералов 16 октября 1865 года, но был физически отделен от OVR и в любом случае был линией широкой колеи. Он был разработан Великой Западной железной дорогой как часть железной дороги Эли-Вэлли, с которой они также работали. ^[5] Он имел основное пассажирское обслуживание с 9 мая 1881 года; поезда ходили из Блэкмилла, двигаясь задним ходом в Хендрефоргане. ^[23]

Формирование железной дороги Ллинви и Огмор [ править ]

Казалось, что настало время для объединения LVR и OVR, и необходимые парламентские полномочия были закреплены в Законе от 28 июня 1866 года: новая компания будет называться Железной дорогой Ллинви и Огмора . ^[5]

В соответствии с Законом 1866 года компания OVR была распущена и объединена с компанией LVR с целью создания компании L&OR с капиталом в 402 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 133 900 фунтов стерлингов. ^[24]

К 1868 году по всей системе был проложен третий рельс, и L&OR фактически превратилась в железную дорогу с узкой (стандартной) колеей, хотя движение с широкой колеей в и из системы Великой Западной железной дороги осуществлялось по ширококолейным рельсам, которые оставались на месте в течение время. ^{[5] [3]}

Тонду Джанкшен стал штаб-квартирой L&OR. Там были построены локомотивный депо и мастерские, и г-н Дж. Рутледж был назначен суперинтендантом локомотива.

GWR преобразовал свою систему Южного Уэльса на стандартную ширину колеи в 1872 году, хотя в то же время среди клиентов, перевозящих полезные ископаемые, росла враждебность к ограничениям широкой колеи, так что L&OR спроектировал длинную линию от Брюнменина до Нантгарва на железной дороге Римни. в 1871 году. Проект был бы чрезвычайно дорогим, хотя Лондонская и Северо-Западная железные дорогипоощряли это и, несомненно, внесли бы свой вклад в стоимость, чтобы получить доступ. Однако к настоящему времени GWR была мотивирована преобразовать свою систему Южного Уэльса на стандартную колею, что она и сделала в 1872 году, и больше ничего не было слышно о схеме достижения Нантгарва. Поскольку система широкой колеи больше не использовалась в Южном Уэльсе, L&OR удалил третий рельс, который был предусмотрен для транспортных средств широкой колеи. ^[5]

Управляется Великой Западной железной дорогой [ править ]

16 мая 1873 года L&OR согласилась с GWR, что последняя возьмет на себя работу их линии, которая к настоящему времени простиралась до 27 миль (43 км), достигнув 26 угольных шахт. К настоящему времени L&OR был настолько успешным, что GWR гарантировал своим акционерам 6% в рамках соглашения. Это было ратифицировано Парламентским актом от 1 июля 1873 года. ^[4] GWR поглотил L&OR десять лет спустя, 1 июля 1883 года. ^{[6] [11] [5]}

Тем временем док Порткола был улучшен совместными усилиями (бывшей) железной дороги долины Ллинви и железной дороги Огмор-Вэлли. Теперь он способен обрабатывать суда водоизмещением 2000 тонн, он стал важными воротами для минеральных продуктов и товаров первой необходимости, включая древесину для рудников, и был основан судостроительный бизнес.

Расширение до долины Афан [ править ]

Северный край L&OR над Маэстегом находился в шахте Блаэнллинфи в Каэро, недалеко от истока долины Ллинфи. Циммер Афан находился в долине Афан, на расстоянии чуть более мили (2 км). В этой долине имелись значительные запасы полезных ископаемых, которые в то время обслуживала Минеральная железная дорога Южного Уэльса, ведущая по труднопроходимому маршруту к Бритон-Ферри . Промежуточная гора поднялась до 1138 футов (347 м). Сам Каэро находился на высоте около 640 футов (200 м).

Великая Западная железная дорога приняла решение продлить линию, начав с соединения с линией Каэро в Нантиффиллон, и проложив туннель через гору до Сайммера, сделав там соединение с Минеральной железной дорогой Южного Уэльса. Необходимый разрешительный акт был получен 1 июля 1873 года для строительства от Нантифиллона до Абергвинфи . В ходе строительства был проложен туннель длиной 1594 ярда (1,458 км) и сооружен большой однопролетный мост через реку Афан в Циммере. Стоимость туннеля составила 47 422 фунтов стерлингов. Линия открылась 1 июля 1878 года для движения минералов; пассажирские перевозки начались 16 июля 1880 года. ^{[5] [3]}

Линия была продолжена до Абергвинфи, где находились важные месторождения полезных ископаемых, и 22 марта 1886 года туда было продлено пассажирское сообщение из Циммера ^[7].

Улучшения Пайла [ править ]

Когда Железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию через Пайл, она сделала железнодорожный переезд с DL&PR, где пересекла ее на небольшом расстоянии к востоку от Пайла. В Сторми, в нескольких милях к востоку, была соединительная линия с 1851 года, которую сняли в 1864 году, но в остальном не было железнодорожного сообщения между двумя железными дорогами на станциях Пайл, и фактически они проходили в сотне ярдов или около того (100 м. ) отдельно. В 1876 году Великая Западная железная дорога здесь немного улучшила. Линия L&OR была изменена таким образом, чтобы она проходила по мосту под главной линией Южного Уэльса. Новый маршрут открылся 13 ноября 1876 года. ^{[Примечание 7] [25] [26]}

В 1882 году расположение линии L&OR было изменено, чтобы привести ее к главной линии Южного Уэльса, и были проложены соединительные пути. 1 июля 1886 года железнодорожная станция Южного Уэльса была перемещена рядом со станцией L&OR, и в то время комбинированная станция иногда называлась Пайл-Джанкшен. Соединение 1882 года между линиями L&OR и основной линией GWR было основным, а в июле 1900 года были установлены новые улучшенные соединения, а в 1912 году были установлены дальнейшие улучшения, связывающие пассажирские помещения. ^[5]

Еще до 1876 года на западном конце станции Pyle GWR было сообщение, ведущее на север к коксовому заводу и шахте Bryn-du, а также шахте Cefn Cibwr. Это был только трамвай. В 1898 году это было повышено до статуса железной дороги в рамках схемы железной дороги Port Talbot Railway and Docks Company Ogmore Valleys Extension. ^[5]

Порткол [ править ]

При первоначальных полномочиях DL&PR обеспечил волнолом и небольшую приливную гавань в Портколе. В 1860 - х годах компания LVR и OVR работала вместе , чтобы построить внутренний влажный док - ¹ / ₂  акров (6100 м ² ), способных принимать суд до 2000 тонн; новый док был оборудован угольными наконечниками и другой техникой.

В течение нескольких десятилетий небольшая гавань пользовалась значительным успехом, но увеличивающиеся размеры морских судов и затрудненный доступ к морю в конечном итоге препятствовали ей в конкуренции с более крупными и лучше оборудованными портами в других местах. Это стало очевидным в 1892 году, когда в Порт-Талботе и Барри были открыты большие и эффективные доки . Доки Порткола пришли в упадок, и GWR закрыл док в 1898 году, хотя некоторое время использовалось до 1906 года. В 1913 году доки были переданы Совету городского округа Порткола. ^[4]

Первоначальная станция в Портколе находилась к северу от пересечения главной дороги. 6 марта 1916 года он был заменен новой станцией ближе к морю, на месте старых подъездных путей к докам, которые уже не действовали. В 20-е годы был залит сам док. ^{[5] [6]}

Железная дорога Ely Valley Extension [ править ]

В 1865 году железная дорога Огмор-Вэлли приобрела железнодорожную компанию Ely Valley Extension, которая открылась для движения полезных ископаемых 16 октября 1865 года. Она обслуживала шахту в Гильфах-Гохе , но в то время была отделена от сети OVR , и она эксплуатировалась GWR; линия была широкой колеи.

В 1873 году GWR и все железные дороги с широкой колеей в Южном Уэльсе перешли на узкую (стандартную) колею. Это побудило L&OR (как преемников OVR) построить недостающее звено - новую линию от Блэкмилл (у подножия Огмор-Вэлли) до Хендрефоргана, ВСЕГДА. Он открылся 1 сентября 1875 года. ^{[5] [3] [10]}

Кардифф и железная дорога Огмор-Вэлли [ править ]

Теперь, когда главная линия Южного Уэльса была стандартной колеи, появилась возможность доставить полезные ископаемые Огмор-Вэлли в Кардифф или Пенарт, где существовали более удобные транспортные средства. Кардифф и Ogmore Railway было зарегистрировано 21 июля 1873 года, чтобы построить линию от C & O Junction на линию север Ogmore долины Blackmill , к Llanharan на Южном Уэльсе Главной линии. На пути следования он соединялся с несколькими угольными шахтами. Он открылся 2 октября 1876 года. С самого начала спонсируемый L&OR, он был объединен с ним в 1876 году и работал GWR как его материнская компания. ^{[5] [20]}

В 1877 году L&OR построила еще одну линию от перекрестка Тонду и Бринменин с линией Лланьяран на C&OR (перекресток Бринсетин и перекресток Инисодр); он открылся 1 мая 1877 года. Эти линии предназначались только для перевозки минералов и никогда не перевозили пассажирские поезда. С 1889 года железная дорога Барри открыла свое сообщение от Петерстона до Дроп-Джанкшен и Барри, обеспечивая удобную связь с находящимися там доками. ^[5]

Blaengarw [ править ]

Великая Западная железная дорога продвинула еще одну ветку, чтобы обслуживать центральную долину в Бленгарв . Это было 5 ⁺¹ / ₊₄  мили (8,4 км) длиной от Brynmenin Junction, короткое расстояние к западу от Tondu. В пассажирской части были градиенты 1 из 34 и 1 из 18 в верхней части, состоящей только из минералов.

Принятие Закона о железной дороге Огмор-Вэлли от 28 июня 1866 г. разрешило компании построить ветку в долину Гарв. Однако из-за общего спада в торговле реализация схемы была отложена на долгое время, и только 25 октября 1876 года была наконец открыта ветка на Бленгарв в начале долины Гарв.

Слияние с Великой Западной железной дорогой [ править ]

Железная дорога Ллинви и Огмор эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой с 1873 года. Это оставило неопределенность в отношении финансовой ответственности за серьезные улучшения системы, и формальное объединение было логичным шагом. L&OR был поглощен GWR с 1 июля 1883 года.

После объединения Великая Западная железная дорога внесла значительные изменения в старую систему на линии долины Ллинфи. В 1898 году станция Маэстег была перенесена на небольшое расстояние к северу от первоначального места, и была установлена ​​двухпутная дорога. ^[3]

Станция Тайвит была открыта примерно в 1875 году, первоначально с одной платформой. В 1898 году была открыта вторая платформа, и обе были построены большей длины. Станция Тайвит была переименована в Нантифиллон 1 января 1903 года. Новая станция GWR была открыта в Ллангонойде в 1899 году; новая станция была переименована в Llangynwyd в марте 1935 года. Между тем, станция Troedyrhiw Garth была построена в 1870-х годах, когда GWR работала и управляла L&OR, но платформа была удлинена в 1910 году и снова сокращена в 1938 году.

Станция Каэро, возглавлявшая линию в долине Ллинфи, была последней станцией, которая была открыта 1 апреля 1901 года после развития района Каэро на рубеже XIX века. Также в 1901 году основной участок линии от Тонду до Бридженда был удвоен. Наконец, с открытием 26 мая 1902 года станции Блэнгаро было обеспечено полное пассажирское обслуживание трех долин - Ллинфи, Гарв и Огмор - сливающихся в Тонду.

Плохой подход к доку Порткола вместе с его неадекватными техническими условиями снова лишили возможности этого места экономически конкурировать с другими портами Южного Уэльса, особенно в связи с тем, что начали использоваться более крупные пароходы. Таким образом, на рубеже веков док фактически перестал функционировать как порт, и он был закрыт GWR в 1906 году. Город Порткол развивался как морской курорт с новой железнодорожной станцией, построенной на месте старых причальных линий в марте. 1916 г., а в годы Великой Отечественной войны причал был засыпан. ^[3]

Когда строилась железная дорога Долина Гламорган , готовая к открытию в 1897 году, она стремилась к подаче электроэнергии в Тонду, но в этом было отказано, и на перекрестке Коити пришлось построить подъездные пути. ^[27]

Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй [ править ]

Полезные ископаемые долины Рондда оказались чрезвычайно прибыльными для железной дороги Тафф-Вейл , а затем и для других компаний , при транспортировке угля в порты Бристольского пролива. В конце 1870-х гг. Руководство гавани Суонси расширяло свои доки и желало расширить бизнес в своем направлении.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бей была утверждена 10 августа 1882 года. Строительство включало в себя туннель протяженностью 3 443 ярда (3,148 км) от истока Афанской долины до Блаэнрхондды, и скала была исключительно твердой, что делало строительство чрезвычайно трудным.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй, открытая от Аберавона до Циммера, была открыта 2 ноября 1885 года, и R & SBR открыла там станцию ​​рядом со станцией L&OR (GWR). Открытие туннеля было сильно задержано: линия была открыта от Циммера до Блэнгвинфи, не доходя до туннеля, 2 июня 1890 года и через туннель до Блэнронда 2 июля 1890 года. ^{[28] [12]}

Железная дорога и док Порт-Талбота [ править ]

31 августа 1897 года компания Port Talbot Railway and Docks Company открыла свою минеральную линию через Маэстег, на извилистой линии с запада на восток, пересекающей маршрут L&OR.

Сначала линия заканчивалась в Ллетти Бронгу, но 17 января 1898 года линия была продлена дальше до Понтирхилла, где она соединилась с ветвью Гарв. Запросы на подачу энергии по линии Гарва были предприняты, но им было отказано, поэтому Понтирилл был точкой обмена.

За этими вторжениями 19 декабря 1898 года последовала линия - «расширение долины Огмор» PTR&D - от Порт-Талбота вдоль побережья, поворачивающая на восток через главную линию Южного Уэльса к стыку с линией L&OR на перекрестке Сефн, открывая доступ в сторону Тонду. В то же время открылся отрог в Пайл, ведущий с северо-запада. Это следовало за курсом трамвая, существовавшего до 1876 года. ^[5]

Группировка железных дорог в 1922 г. [ править ]

После тяжелых условий эксплуатации во время Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании в одну из четырех новых крупных компаний, согласно Закону о железных дорогах 1921 года , этот процесс получил название «Группировка» . Железнодорожные компании Южного Уэльса стали частью новой Великой Западной железной дороги. Группа линий L&OR была частью Великой Западной железной дороги с 1883 года, но этот процесс устранил конкуренцию с другими компаниями Южного Уэльса.

Первое из слияний вступило в силу 1 января 1922 года и способствовало соединению пассажиров с бывшим L&OR и бывшим R & SBR в Cymmer, в результате чего было обеспечено прямое сообщение от долины Ллинфи до реки Рондда через туннель в головной части. Афанской долины. ^[5]

С 1923 г. [ править ]

Пассажирское сообщение между Блэкмиллом, Хендрефорганом и Гильфах-Гохом было прекращено 5 марта 1928 года, но местные протесты смогли восстановить его; однако теперь это было с востока, а не с Блэкмилла, и устоявшиеся схемы передвижения не были учтены. Окончательное закрытие последовало 22 сентября 1930 года. ^[23] Минеральная линия Кардиффской и Огморской железной дороги между C&O Junction и Bryncethin Junction была полностью закрыта 28 июля 1938 года. ^[29]

Петля Пайл-Уэст была проложена перед Второй мировой войной, но сдана в эксплуатацию только 15 сентября 1946 года. В качестве кривой с юга на запад она использовалась для известняковых перевозок между Корнелли-Сайдингсом и сталелитейным заводом Аббатства, а также для утренних и вечерних пассажирских поездов между Суонси. и Порткол. ^[5]

С 1948 г. [ править ]

После Второй мировой войны правительство снова ввело процесс реструктуризации железных дорог Великобритании: они были переданы в национальную собственность компании British Railways .

В то же время добыча полезных ископаемых приходила в упадок, и население также сокращалось, поскольку рабочие переезжали в другие части страны на работу. Развитие эффективного автомобильного общественного транспорта отрицательно сказалось на жизнеспособности пассажирских поездов.

Пассажирское обслуживание филиала в Бленгаре было прекращено с 9 февраля 1953 года, а 5 мая 1958 года филиал в Огмор-Вейл потерял обслуживание в Нантимуле ^[3].

Закрытие 1960-х годов [ править ]

Линия R & SBR и линия GWR (L&OR) проходили параллельно и примыкали от Сайммера к Блэнгвинфи. В 1960 году дорогой ремонт Джелли тоннеля и Groeserw виадука на линии R & SBR стала необходимой, и вместо этого была сделана связь между этими двумя путями, что позволяет поезда на R & SBR пути использования 1 ¹ / ₊₂  мили (2,4 км) от линии GWR, в обход дефектного участка, который был закрыт. Линия L&OR была соединена со станцией R&S SBR, а к востоку от станции к ней снова был подключен вход. Новый перекресток был сделан на некотором расстоянии к западу от Блэнгвинфи, где два маршрута снова разделились. Новое устройство было введено в эксплуатацию 13 июня 1960 г. ^[5]

Однако в тот же день станция Абергвинфи, бывшая линия расширения L&OR в долине Афан, была закрыта для движения пассажиров. Служба из Бридженда через Циммер Афан была переведена на станцию ​​Блэнгвинфи. Грузовые перевозки продолжали использовать станцию ​​Абергвинфи до 27 мая 1963 года. ^[3]

3 декабря 1962 года пассажирское сообщение Treherbert to Swansea на бывшем R & SBR было прекращено и заменено новым железнодорожным сообщением с дизельными поездами между Treherbert и Bridgend по перестроенным линиям в Cymmer. С 18 апреля 1964 года после реорганизации локомотивного депо Тонду почти вся сеть L&OR была перевезена на дизельном топливе. ^{[5] [7] [3]}

5 июня 1961 года участок от перекрестка Gellyrhaidd до Gilfach Goch был полностью закрыт. ^[29]

Филиал Порткол и линия Пайл - Тонду были закрыты для пассажиров 9 сентября 1963 года, а весь филиал Порткол был закрыт для всех перевозок 1 февраля 1965 года ^[5].

Узел Llanharan был разорван 3 декабря 1962 года, а оставшиеся ямы обслуживания C&O в районе Верн-Тарв достигли от перекрестка Bryncethin и ответвления Pencoed. Известный впоследствии как ветка Реглан, участок от перекрестка Огмор до Верн Тарв продолжал работать, но позже был закрыт в сентябре 1983 года. ^[29]

Линия R&SB в долине Афан была закрыта от Даффрин-Рондда до Аберавона и Бритон-Ферри в 1964 году. С этого времени уголь из шахты Даффрин-Рондда транспортировался вверх по долине в Киммер, а после разворота по маршруту L&OR до Бридженда через Маэстег. . Однако шахта Даффрин Рондда закрылась в октябре 1966 года. ^[7]

Грузовые перевозки в филиалах Гарв и Огмор прекратились 22 марта 1965 г., но движение угля продолжалось до окончательного закрытия в 1980 г. ^[29]

Закрытие 1970-х [ править ]

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Треербертом продолжались дольше, чем некоторые другие, из-за гористой местности и трудностей с обеспечением надежных заменяющих автобусных рейсов. Он был закрыт 22 июня 1970 года, хотя школьные поезда ходили между Циммером и Ллангинвидом до 14 июля 1970 года.

Участок между Нантиффиллоном и Каэро был закрыт для грузовых перевозок 7 сентября 1976 года и был официально закрыт 7 марта 1977 года. Движение из шахты Каэрау продолжалось через вход Коегнант в шахту Маэстег до закрытия шахты Каэрау 27 августа 1977 года.

Движение ниже по линии также было потеряно в 1977 году из-за закрытия электростанции Ллинфи, которая была открыта в 1943 году. Дальнейшее движение было потеряно в 1981 году, когда движение Bridgend Paper Mills было переведено на автомобильный транспорт; движение небольших шахт и угольных складов на станции Маэстег прекратилось, когда Coegnant Colliery прекратила производство в 1981 году.

1992 открытие для пассажиров [ править ]

26 октября 1992 года линия между Бриджендом и Маэстегом была вновь открыта Британской железной дорогой и Советом графства Мид-Гламорган для пассажирских поездов. Новые станции были предоставлены в Wildmill и Sarn, к югу от бывшей станции Aberkenfig, Garth, немного севернее бывшей станции Troedyrhiew Garth, Maesteg Ewenny Road и Maesteg, немного южнее первоначальной станции Maesteg. ^[23]

Локомотивы L&OR [ править ]

Широкая колея 0-6-0ST [ править ]

• Ада (1862–1868)
• Уна (1862–1868)

Железная дорога владела двумя железнодорожными путями 0-6-0 для грузовых перевозок. Построенные Slaughter, Grunning and Company , они были похожи на класс « Южный Девон Рейлвей Дидо», построенный примерно в то же время. ^[30]

В 1868 году их обменяли на локомотивы стандартной колеи Западной Корнуоллской железной дороги , которая недавно была перестроена, чтобы позволить поездам широкой колеи проходить от Великой Западной железной дороги до Пензанса .

В 1876 году Ада и Уна стали GWR 2146 и 2147 соответственно. Они были отозваны в 1884 и 1886 годах.

Широкая колея 4-4-0ST [ править ]

• Роза (1863–1868)

Железная дорога располагала единственным пассажирским тепловозом-цистерной 4-4-0 СТ. Построенный Slaughter, Grunning and Company , он был похож на класс South Devon Railway Eagle .

Роза также была обменена на подвижной состав Западной Корнуолла в 1868 году. Затем она была перестроена как 0-6-0ST, сделав ее похожей на Аду и Уну .

Он получил название GWR 2145 и был снят с производства в 1885 году.

Стандартный калибр [ править ]

Двенадцать локомотивов Lynvi и Ogmore Railway были приобретены Великой Западной железной дорогой в 1873 году и перенумерованы с 915 на 926.

• 5 Sharp Stewart and Company 0-6-0ST (1865)
• 4 Роберт Стивенсон и компания 2-4-0 бывшая железная дорога Западного Корнуолла (1868 г.), три перестроены в танковые локомотивы
• 3 Блэк, Боярышник и Ко . (1871)

Топография [ править ]

Расширение долины Афан [ править ]

• Океаническая шахта ;
• Абергвинфи; открыт 22 марта 1886 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Cymmer; открыт 19 июля 1880 г .; слился со станцией Циммер Афан как генерал Циммер, январь 1950 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Cymmer South Junction ; конвергенция Минеральной железной дороги Южного Уэльса;
• Каэро; открыт 1 апреля 1909 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 15 июля 1970 года;
• Нантиффиллон; схождение с основной линией LVR (внизу).

Основная строка LVR [ править ]

• Товары Duffryn ;
• Тайвит; открыт 19 июля 1880 г .; переименован в Нантиффиллон 1 января 1903 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; школьное использование до 22 июня 1970 г .;
• Замковая улица Маэстег; открыт 25 февраля 1864 г .; переименована в Замковую улицу Маэстег с 1 июля 1924 года на 1968 год; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 12 июля 1970 года;
• Maesteg открылся 28 сентября 1992 года; Все еще открыт;
• Maesteg Ewenny Road ; открыт 26 октября 1992 г .; Все еще открыт;
• Гарт Мид Гламорган ; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
• Троедирьев Гарт; открыт к октябрю 1873 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 14 июля 1970 года;
• Ллангонойд; открыт с сентября 1865 г .; новая станция 1897 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; переименован в Llangynwydd March 1935; школы только с 22 июня 1970 г .; последний школьный поезд 14 июля 1970 г .;
• Тонду Норт Джанкшн ; отклонение Северной петли в сторону Брюнменина;
• Тонду ; открыт 25 февраля 1864 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; открыт 22 сентября 1992 г .; схождение линии ОВР; отклонение линии на Бридженд;
• Сефн Джанкшен ; разветвление железной дороги расширения долины Огмор до Маргама;
• Cefn открылся 1 августа 1865 г .; переименован в Кенфиг Хилл с 1 августа 1885 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Южный Уэльс Junction ; отклонение железнодорожной линии Южного Уэльса на Сторми с 1851 по 1864 год;
• Пайл; открыт 1 августа 1865 г .; слился со станцией магистральной линии 13 ноября 1876 г .; закрыт 9 сентября 1963 г .; станция магистральной линии закрыта 2 ноября 1964 г .;
• Соединение Heol-y-Sheet ; схождение петли Пайл-Уэст со стороны Порт-Талбота;
• Платформа для игроков в гольф Порткола; открыт к июлю 1902 г .; открыт для публики под названием Nottage Halt 14 июля 1924 года; закрыт 9 сентября 1963 г .;
• Первая станция Порткола; открыт 1 августа 1865 г .; переехал на юг 6 марта 1916 г .;
• Вторая станция Порткола; открыт 6 марта 1916 г .; закрыт 9 сентября 1963 года.

Бридженд Бранч [ править ]

• Тонду (вверху);
• Аберкенфиг; открыт к апрелю 1869 г .; закрыт к январю 1870 г .;
• Сарн ; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
• Coity Junction ;
• Wildmill ; открыт 18 ноября 1992 г .; закрыто в тот же день (безопасность) открыто 12 декабря 1992 г .; Все еще открыт;
• Бридженд (станция L&O); открыт 25 февраля 1864 г .; закрыто, и поезда перешли на станцию ​​GWR 1 июля 1873 года.

Пайл Уэст-Луп [ править ]

• Соединение Heol-y-Sheet ;
• Pyle West Loop Junction .

Долина Гарв [ править ]

• Blaengarw; используется шахтерами с 1877 г .; открыт для публики 26 мая 1902 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Понтисиммер; горняки только 1877 г .; открыт для публики 1 июня 1889 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Понтирилла; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .; расхождение железной дороги Порт-Талбот и линии дока;
• Llangeinor; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Брынменин; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Брынменын 1886; закрыт 5 мая 1958 года; конвергенция филиала Blackmill; отклонение петли Брынменина в сторону Пенкоеда;
• Ynysawdre Junction ; схождение линии от Pencoed;
• Узел Тонду Огмор ; отклонение северной петли Тонду в сторону Маэстега;
• Тонду; выше.

Огмор-Вэлли [ править ]

• Нантымоэль; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Wyndham Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Tynewydd; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Огмор-Вейл 1 января 1902 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• C&O Junction ; отклонение линии на Лланьяран (внизу);
• Lewistown Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 4 июня 1951 г .;
• Blackmill; схождение линии от Хендрефоргана; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
• Брынменин (вверху).

Ветка Blackmill [ править ]

• Blackmill (вверху);
• Хендрефорган (внизу).

Филиал Гильфаха [ править ]

• Платформа шахты Гильфах-Гох; только майнеры; открыт после 1915 г .; закрыт к июню 1954 г .;
• Гильфах; открыт 9 мая 1881 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; переименован в Gilfach Goch 1928; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Хендрефорган; открыт 1 сентября 1875 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
• Угольная шахта Геллирхайд ; конечный переход с железной дорогой долины Эли.

Кардифф и Огмор Бранч [ править ]

• C&O Junction; выше;
• Bryncethin Junction; схождение линии от Тонду;
• Лланьяран; схождение с Бриджендом до главной линии Кардиффа.

Pencoed Branch [ править ]

• Ynysawdre Junction; выше;
• Узел Брынменин Тыныкоед; сходимость петли Брынменина.
• Bryncethin Junction; конвергенция с отделением C&O.

Петля Брынменина [ править ]

• Брынменинский узел;
• Брынменин, развязка Тыныкоед. ^[31]

^{[17] [26] [27]}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]