Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Восточно-Индийская железная дорога
ПромышленностьЖелезнодорожные пути
Основан1 июня 1845 г.
Несуществующий14 апреля 1952 г.
Штаб-квартира
Калькутта
,
Британская Индия
Обслуживаемая площадь
Британская Индия
УслугиРельсовый транспорт
Карта Ост-Индской железной дороги, 1863 год

Железнодорожная компания East Indian , работает как Восточно - Индийская железная дорога ( отчетность марки ОДП ), введенными железных дорог в восточной и северной Индии , в то время как такие компании, как Великий индийский полуостров железной дороги , Южной индийской железной дороги , Бомбее, Барода и Центральной Индии железной дороги и тому Северо-Западная железная дорога действовала и в других частях Индии. Компания была основана 1 июня 1845 года в Лондоне в результате мирового соглашения с капиталом в 4 000 000 фунтов стерлингов, в основном собранным в Лондоне. [1]

1845–1849 [ править ]

Первый совет директоров, сформированный в 1845 году, состоял из тринадцати членов, и Роланд Макдональд Стивенсон стал первым управляющим директором компании.

Роуленд Макдональд Стефенсон (позже сэр Роуленд, но известный как Макдональд Стивенсон [2] ) и трое его помощников приехали из Англии в 1845 году и «с усердием и осмотрительностью» обследовали, статистически изучили и рассчитали потенциальный трафик для железнодорожного маршрута из Калькутты ( затем торговая столица Индии) в Дели через Мирзапур . [3] Они подсчитали, что максимальная стоимость двухпутной линии не превысила бы 15000 фунтов стерлингов за милю, если бы земля была доступна бесплатно. Затем была создана Ост-Индская железнодорожная компания, которая собрала деньги в Лондоне. Подписан контракт между Ост-Индской компанией.и Восточно-Индийская железнодорожная компания 17 августа 1849 года, что дало право последней построить и эксплуатировать «экспериментальную» линию между Калькуттой и Раджмахалом , протяженностью 161 км (100 миль) с ориентировочной стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, которая позже будет продлена до Дели. через Мирзапур. [4]

1850–1851 [ править ]

7 мая 1850 года управляющий директор Ост-Индской железнодорожной компании Макдональд Стефенсон, главный инженер компании Джордж Тернбулл и инженер Слейтер провели первоначальное обследование от Ховры (через реку Хугли от Калькутты ) до Бурдвана по пути к угольным месторождениям Ранигандж. . К июню возникла тупиковая ситуация: правительство не разрешило Тернбуллу и его инженерам обозначить маршрут на земле. Тем не менее, 1 июля были опубликованы спецификации на работы, а 31 июля были получены тендеры на шесть контрактов. Бамбуковые башни высотой 80 футов (24 м) были построены над пальмами в Серампуре и Балли Хале. установить линию.

1851–1853 [ править ]

29 января 1851 года Ост-Индская железнодорожная компания овладела своей первой землей. Тернбулл и другие британские инженеры начали детальное обследование линии. Они выбрали критический переход на реке Сон (1500 м) шириной 5000 футов (крупнейшем притоке Ганга ) 17 февраля. Оптимальный маршрут до Раниганджа был определен в мае и июне. Планы станции Ховра были представлены 16 июня.

Тендеры на 11 контрактов поступили 31 октября 1851 года. В декабре Тернбулл продолжил свое исследование: он взял уровни и определил линию от Бурдвана до Раджмахала . [2]

Инфраструктура [ править ]

Весь постоянный путь и подвижной состав перевозили из Англии на парусных судах в Калькутту через мыс Доброй Надежды ( Суэцкого канала тогда еще не было). В апреле 1854 года было подсчитано, что потребовалось более 100000 тонн рельсов, 27000 тонн стульев и около 8000 тонн ключей, рыбных пластин, штифтов, гаек и болтов. [5]

Подвижной состав [ править ]

К 1859 г. насчитывалось 77 паровозов, 228 вагонов и 848 грузовых вагонов. [6]

Спящие [ править ]

Хотя огромное количество древесины сала для шпал было доставлено из Непала , требовалось еще больше. Так еловые шпалы из Прибалтики были creosoted в Англии и отправлены в Индию. [2]

Мосты [ править ]

Первоначально планировалось построить множество мостов через притоки Ганга из кирпича: потребовались сотни миллионов. Навыки изготовления кирпича были очень ограниченными, и часто имеющаяся глина оказывалась неподходящей. Перевозка подходящей глины по реке была затруднена. Доступность кирпича стала серьезной проблемой, поэтому было принято решение использовать огромное количество металлических изделий, импортированных из Англии, поскольку в Индии в то время не было металлургических заводов. Во время восстания в Индии 1857 года было украдено много металлических изделий . [7]

Строительство старого моста Ямуна в Дели началось в 1863 году [8], который был широко известен как бассейн lohe ka (железный мост) [9] и завершился в 1866 году. Это 12-пролетный мост. Стоимость строительства моста составила 16,16,335 рупий / - [8] Первоначально он был построен как однопутный, но в 1913 году был преобразован в двухпутный [10].

С 1854 по 1863 год [ править ]

Первый поезд Ост-Индской железной дороги, 1854 г.

Открытия линий [ править ]

Линия длиной 541 миля (871 км) от Ховра до Бенареса была открыта для:

  • Hooghly (37 км или 23 мили) для пассажирских перевозок 15 августа 1854 года. Было получено более 3000 заявок от людей, желающих поехать в первом поезде в восточной Индии. Первый поезд работал на полную мощность. Поезд отправился со станции Ховра в 8:30 и прибыл в Хугли за 91 минуту. В нем было три тренера первого класса и два второго класса. В нем также было три грузовика для пассажиров третьего класса и тормозной фургон для охраны. Все они были построены в Индии, потому что судно, переправлявшее оригинальные вагоны из Англии, к сожалению, столкнулось со стихийным бедствием в открытом море и, следовательно, затонуло. Однако локомотив был импортирован, хотя и не без проблем. Судно, доставившее локомотив, первоначально из-за ошибки отплыло в Австралию, и двигатель пришлось отправить обратно в Индию.
Мемориальная доска на станции Ховрах для первого поезда в Восточной Индии 15 августа 1854 г.

В течение первых 16 недель компания была рада перевезти 109 634 пассажира: 83 118 пассажиров третьего класса, 21 005 пассажиров второго класса и 5511 пассажиров первого класса. Валовая прибыль, включая выручку от нескольких тонн товаров, составила 6793 фунта стерлингов. [11]

  • Пундооа 1 сентября 1854 г. [4]
  • Бурдван в феврале 1855 г.
  • Ранигандж с его угольными месторождениями 3 февраля 1855 года. [4] В 1855 году было перевезено 617 281 пассажира и заключены контракты на перевозку 100 000 тонн угля из шахты Ранигандж в Ховру.
  • Аджай в октябре 1858 г.
  • Раджмахал (на реке Ганг ) в октябре 1859 года. Первый поезд шел из Ховры в Раджмахал через Хану (ныне известный как петля Сахибгандж ) 4 июля 1860 года. [12] [13] В 1859 году было перевезено 1 388 714 пассажиров.
  • Бхагалпур в 1861 году.
  • Петля от перекрестка Хана до Киула через Джамалпур, включая ответвление Монгыр в феврале 1862 года. В том же году линия достигла Могол Сарай через нынешнюю линию за Киул. Тем временем были завершены участки от Лакки Сарай до Данапура и от Данапура до Могольской Сараи. [13]
  • Сон Ривер . Джордж Тернбулл осмотрел мост Сон и признал его завершенным 4 ноября 1862 года.
  • Через реку Ганг из Бенареса в декабре 1862 г. [14]

С учетом ответвлений это всего 601 миля (967 км).

Мосты, туннель и холера [ править ]

Самым значительным мостом был балочный мост через реку Сон (в то время известную на английском языке как река Соан), который в то время считался вторым по длине в мире. Другими значительными мостами были балочные мосты через реки Киул и Хуллохур и каменный мост через Аджай . Monghyr туннель был вызов. В конце 1859 года ужасная эпидемия холеры в районе Раджмахал унесла жизни около 4000 рабочих и многих британских инженеров. [15]

Торжества по завершении [ править ]

5 февраля 1863 года специальный поезд из Ховраха доставил Джорджа Тернбулла, вице-короля лорда Элгина , лейтенанта-губернатора сэра Сесила Бидона и других в течение двух дней в Бенарес, чтобы осмотреть линию по пути. [16] Они остановились в первую ночь в Джамалпуре около Монгыра . Они сошли на мост Сон и осмотрели его. [17] В Бенаресе 7 февраля прошел дурбар, посвященный строительству железной дороги и, в частности, мосту через реку Сон , крупнейший приток Ганга. [2]

Главным инженером, ответственным за все это строительство с 1851 по 1862 год, был Джордж Тернбулл, который был провозглашен в индийской официальной газете от 7 февраля 1863 года, параграф 5, как «Первый железнодорожный инженер Индии» .

Критика [ править ]

Некоторые историки, такие как Ирфан Хабиб, утверждают, что, поскольку контракты, подписанные между Ост-Индской компанией и EIR в 1849 г., гарантировали 5% -ный доход от всего вложенного капитала, первоначально не было стимулов для экономики или найма индийцев вместо высокооплачиваемых европейцев (но первоначально были только опытные британские инженеры-строители железнодорожного транспорта, а не индийские) В 1867 году EIR было заявлено, что на каждую милю железной дороги было потрачено до 300 000 рупий, и это строительство было описано бывшим финансовым членом в Индии как самые экстравагантные работы, которые когда-либо предпринимались . [18]

Более поздние разработки 19-го века [ править ]

Линия от Канпура до Аллахабада была открыта в 1859. В 1860 годе Kanpur- Этавы участок был открыт для движения, а между 1862 и 1866 гг были заполнены все промежутки между Хором и Дели, а также подключение к Агре построено. Мосты через Ямуну в Аллахабаде и Дели были построены в 1865 и 1866 годах соответственно. В июне 1867 года была завершена ветка Аллахабад- Джабалпур, и в Джабалпуре было установлено сообщение с железной дорогой на Большом Индийском полуострове , завершив тем самым железнодорожное сообщение между Калькуттой и Дели, а также Калькуттой и Бомбеем. [13] 31 декабря 1879 года правительство Британской Индии приобрело Ост-Индскую железнодорожную компанию, но вернуло ее в аренду компании для работы по контракту, расторгаемому в 1919 году.

События 20-го века [ править ]

1 января 1925 года правительство Британской Индии взяло на себя управление Восточно-Индийской железной дорогой [19] и разделило ее на шесть участков: Ховрах , Асансол , Данапур , Аллахабад , Лакхнау и Морадабад .

14 апреля 1952 года премьер-министр Индии Джавахарлал Неру открыл две новые зоны из первых шести зон Индийских железных дорог . Одна из них, Северные железные дороги, имела три подразделения Восточно-Индийской железной дороги «вверх по течению»: Аллахабад, Лакхнау и Морадабад, в то время как другая, Восточная железная дорога имела три подразделения «вниз по течению»: Ховрах, Асансол и Данапур и полная Бенгальская Нагпурская железная дорога . [20]

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в Индии
  • Мост Ричарда Стрейчи

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Bangladepia" . Архивировано из оригинального 19 мая 2011 года . Проверено 27 января 2008 года .
  2. ^ a b c d Дневники Джорджа Тернбулла (главного инженера Восточно-Индийской железнодорожной компании), хранящиеся в Центре исследований Южной Азии в Кембриджском университете , Англия.
  3. ^ Huddleston 1906 , стр. 2.
  4. ^ a b c Рао 1988 , стр. 18.
  5. Перейти ↑ Mukherjee 1995 , pp. 136–137.
  6. ^ Huddleston 1906 , стр. 27.
  7. ^ Мукерджи 1995 , стр. 113-140.
  8. ^ a b "Старый мост Ямуны, 1863-66" . Проверено 21 июня 2018 .
  9. ^ "Мост рассказов" . Проверено 21 июня 2018 .
  10. ^ "/ 136-летний мост-на-реке-ямуне-все еще-крепок" . Проверено 21 июня 2018 .
  11. Перейти ↑ Rao 1988 , pp. 18–19.
  12. ^ Huddleston 1906 , стр. 28.
  13. ^ a b c Рао 1988 , стр. 19.
  14. ^ Huddleston 1906 , стр. 34.
  15. ^ Huddleston 1906 , стр. 25.
  16. ↑ Джордж Тернбулл, CE 437-страничные мемуары, опубликованные частным образом в 1893 году, сканированная копия хранится в Британской библиотеке в Лондоне на компакт-диске с 2007 года.
  17. ^ Huddleston 1906 , стр. 35.
  18. Перейти ↑ Habib 2006 , pp. 36–37.
  19. Перейти ↑ Rao 1988 , p. 35.
  20. Перейти ↑ Rao 1988 , pp. 42–43.

Примечания [ править ]

  • Хабиб, Ирфан (2006). История народов Индии Том 28. Индийская экономика 1858–1914 гг . Алигарх: Тулика.
  • Хаддлстон, Джордж (1906). История Восточно-Индийской железной дороги . Калькутта: Thacker, Spink & Company.
  • Мукерджи, Хена (1995). Ранняя история Ост-Индской железной дороги 1845–1879 гг . Калькутта: Фирма KLM. ISBN 81-7102-003-8.
  • Рао, Массачусетс (1988). Индийские железные дороги . Нью-Дели: Национальный книжный фонд.