Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железнодорожные локомотивы "Прогресс"
Электро-Дизель (EMD)
ТипДочернее предприятие
ПромышленностьЖелезнодорожная
электроэнергетика
Основан31 августа 1922 г. ( Кливленд , Огайо , США) ( 1922-08-31 )
ОсновательГарольд Л. Гамильтон
Пол Тернер
Штаб-квартира
Ла-Гранж, Иллинойс [примечание 1]
,
Соединенные Штаты
ТоварыЛокомотивы
Дизельные двигатели
OEM запчасти
УслугиТехническое обслуживание
локомотивов Управление локомотивом
Обучение
Количество работников
3260 (2008)
РодительПрогресс Рейл
Интернет сайтprogressrail.com
Логотип EMD Locomotives, используемый в настоящее время, в разделе Progress Rail
Пластины строителя из ГМ затем отдела Electro-Motive

Progress Rail Locomotives , ведущий бизнес как Electro-Motive Diesel ( EMD ), - американский производитель дизель-электрических локомотивов , продукции для локомотивов и дизельных двигателей для железнодорожной отрасли. Компания принадлежит Caterpillar через ее дочернюю компанию Progress Rail . [2] [3]

Компания Electro-Motive Diesel ведет свое происхождение от компании Electro-Motive Engineering Corporation, разработчика и продавца самоходных железнодорожных вагонов с бензиновым двигателем, основанной в 1922 году и позже переименованной в Electro-Motive Company (EMC). В 1930 году General Motors приобрела Electro-Motive Company и Winton Engine Co., а в 1941 году расширила сферу деятельности EMC до производства локомотивных двигателей, получив название Electro-Motive Division (EMD).

В 2005 году GM продала EMD компаниям Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners , которые создали компанию Electro-Motive Diesel для облегчения покупки. В 2010 году Progress Rail завершила покупку компании Electro-Motive Diesel у компаний Greenbriar, Berkshire и других компаний.

Штаб-квартира EMD, инженерные предприятия и производственные мощности находятся в Маккуке, штат Иллинойс , [примечание 1], а линия окончательной сборки локомотивов находится в Манси, штат Индиана . EMD также управляет предприятием по техническому обслуживанию, ремонту и ремонту тяговых двигателей в Сан-Луис-Потоси , Мексика.

По состоянию на 2008 год в EMD работало около 3260 человек [4], а в 2010 году компания занимала примерно 30 процентов рынка дизель-электрических локомотивов в Северной Америке. [5]

История [ править ]

Ранние годы [ править ]

Бензино-электрический вагон 1920-х годов
Burlington Zephyr с дизель-электрическим приводом EMC
EMC E1, один из первых серийных локомотивов EMC.
Демонстрационный образец FT EMD 103 в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в 1991 году.

Гарольд Л. Гамильтон и Пол Тернер основали Electro-Motive Engineering Corporation в Кливленде , штат Огайо , в 1922 году, вскоре переименовав ее в Electro-Motive Company (EMC). [6] [7] Компания разработала и продала самоходные железнодорожные вагоны с использованием недавно разработанных General Electric электрических силовых установок и систем управления. Гамильтон начал свою карьеру на железной дороге пожарным, затем машинистом локомотива на Южно-Тихоокеанской железной дороге , затем стал менеджером Флоридской железной дороги Восточного побережья, а затем оставил железнодорожный транспорт и перешел на маркетинговую должность в White Motor Company., один из первых производителей грузовиков и автобусов в Денвере. Соглашения об обучении и обслуживании были частью маркетингового пакета White, который Гамильтон передал EMC. Осознавая потребности железнодорожных веток и возможности, предоставляемые новой электрической двигательной установкой и системой управления внутреннего сгорания, он оставил свою позицию в Уайт и открыл магазин в отеле в Чикаго вместе со своим партнером и дизайнером для разработки и продвижения на рынок. самоходные вагоны нового поколения. В 1923 году EMC продала два рельсовых вагона с бензиновым двигателем: один - компании Chicago Great Western, а другой - северной части Тихого океана . EMC передала в субподряд строительство кузова компании St Louis Car Company , электрические компоненты - General Electric, а первичный двигатель - компании.Winton Engine Company из Кливленда , штат Огайо . Автомобили были доставлены в 1924 году и хорошо себя зарекомендовали, к счастью для молодой компании, потому что продажи зависели от удовлетворительной производительности. В 1925 году ЕМС начала серийное производство, продав 27 вагонов.

В 1930 году General Motors (GM) стремилась начать производство дизельных двигателей и расширить их область применения. Они приобрели компанию Winton Engine Company , в ассортименте которой были стационарные и судовые дизельные двигатели, а также двигатели с искровым зажиганием для тяжелых транспортных средств. GM увидела, что роль EMC в разработке и маркетинге тяжелых автомобилей с двигателями Winton соответствует их целям, и приобрела компанию вскоре после приобретения Winton, переименовав ее в Electro-Motive Corporation (EMC). При поддержке исследовательского отдела GM, возглавляемого Чарльзом Ф. Кеттерингом , Winton Engine Corporation GM.сосредоточился на разработке дизельных двигателей с улучшенным соотношением мощности к весу и гибкостью выходной мощности, подходящих для мобильного использования. [8] Юджин В. Кеттеринг, сын Чарльза Кеттеринга, возглавил проект развития со стороны Винтона.

В 1933 году EMC разработала силовые установки для лайнеров Zephyr и M-10000, совершив прорыв по мощности и скорости, доступным их силовым установкам. Зефир используется первый главный продукт нового ГМ-Уинтон предприятия, 600 л.с., восемь версии цилиндра из Винтон 201A с Roots раздувом , прямоточное продувкой , блок впрыскивается , 2-тактный дизельный двигатель . Как стандарт Бадда и ПуллманаКомпании заключили контракты на производство большего количества обтекаемых моделей с дизельными двигателями, они стали основными заказчиками EMC. Доказано, что дизельная энергия подходит для небольших, легких и высокоскоростных поездов, в дополнение к тому, что она более широко используется в судостроении.

Увидев возможности расширить роль дизельного топлива в железнодорожном транспорте, EMC инвестировала в новый завод по производству локомотивов и начала разработку локомотивов, которые она будет производить. [6] [7] [9] Штаб-квартира завода на 55-й улице в Маккуке, штат Иллинойс , к западу от Чикаго, остается штаб-квартирой компании. [10] [примечание 1] Локомотивы разработки EMC 1800 л.с. BB 1935 года имели многоблочные системы управления, которые стали основой для локомотивов с кабиной и бустером, и двухдвигательный формат, который будет принят для новейших силовых агрегатов Zephyr в 1936 г. и EMC серии Eмодернизированные пассажирские локомотивы, которые их новый завод начал производить в 1937 году. До того, как они представили блоки E, EMC производила стрелочные двигатели, которые оставались основой их производства до тех пор, пока дизелизация грузовых и пассажирских перевозок не достигла полного прогресса в середине 1940-х годов. .

Исследования и разработки GM-Winton продолжались до середины 1930-х годов, основываясь на опыте с Winton 201A, с целью разработки дизельных двигателей, которые лучше соответствуют конкретным потребностям использования локомотивов. Плодом этих усилий стал новый двигатель GM 567 , представленный переименованным в Cleveland Diesel Engine Division в 1938 году. Новый двигатель увеличил мощность локомотивов EMC серии E до 2000 лошадиных сил на локомотивную единицу и существенно повысил надежность. В том же 1938 году EMC расширила свой охват цепочкой производства локомотивов, перейдя с оборудования General Electric на генераторы и тяговые двигатели собственного производства. С переходом Юджина Кеттеринга в EMC в том же году, EMC стала ведущей в дальнейшей разработке локомотивных двигателей GM.

Длительные усилия GM-Winton-EMC по развитию поставили компанию в выгодное положение по сравнению с другими разработчиками дизель-электрических локомоций. Их ближайшим конкурентом была американская локомотивная компания (ALCO), которая производила дизель-электрические двигатели с стрелочным переводом с середины 1920-х годов, обеспечивала движущую силу для поездов обтекаемых форм Rebel в 1935 году и начала производство локомотивов разработки, чтобы конкурировать с E- единиц в 1939 году . Другой главный конкурент EMC, компания Baldwin Locomotive Works., их разработка дизельного топлива была отложена из-за их веры в 1930-е годы в то, что будущее магистральных услуг остается за паром, а также из-за финансовых трудностей, которые фактически заморозили их разработку дизельного топлива, в то время как EMC и ALCO продолжили их. Болдуин начал производство дизель-электрических двигателей с переключателем в 1939 году.

Пассажирские поезда приносили мало денег железным дорогам, но замена паровых двигателей надежными дизельными агрегатами могла дать железным дорогам решающее значение для рентабельности. Благодаря стандартизированному производству локомотивов EMC упростила процессы заказа, производства и обслуживания локомотивов и ввела экономию на масштабе , которая снизила удельные затраты. EMC предложила услуги поддержки, включая финансирование, обучение и техническое обслуживание на месте, которые упростили бы переход с пара на дизельное топливо и увеличили бы их рынок в последние годы перед вступлением США во Вторую мировую войну. Работа нового двигателя 567 в пассажирских локомотивах также вселила уверенность в жизнеспособности дизельной энергии для грузовых перевозок.

В 1939 году компания построила демонстрационный грузовой локомотив с четырьмя единицами, FT , и начала путешествие по железным дорогам континента. Тур удался. Западные железные дороги, в частности, увидели, что дизели могут избавить их от дефицита воды для паровозов. В 1940 году, после внедрения динамического торможения по предложению клиентов, они получили свои первые заказы на новый грузовой локомотив.

1940-1960 [ править ]

Берлингтон Северный EMD F3

General Motors переместила производство локомотивных двигателей под управление EMC, чтобы создать GM Electro-Motive Division (EMD) 1 января 1941 года. [9] С этим шагом EMD стала полностью автономной разработкой, производством, маркетингом и сервисный объект. Нелокомотивные продукты (большие судовые и стационарные дизельные двигатели) продолжались в рамках подразделения GM Cleveland Diesel Engine Division еще двадцать лет.

В январе 1941 года EMD поставила первое подразделение FT на железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе под номером 100, и в течение этого года они в полном объеме производили дорожные и стрелочные локомотивы. Вторая мировая война временно замедлила производство локомотивов EMD; Корабли ВМС США получили приоритет в области дизельной энергии, а нефтяной кризис 1942-43 годов сделал угольный паровой двигатель более привлекательным вариантом. Управление военного производства прекратило производство новой пассажирской техники в период с сентября 1942 года по декабрь 1944 года. Позже, во время войны, производство тепловозов для грузовых перевозок увеличивалось, поскольку для перевозки грузов военного времени требовалось больше локомотивов. К тому времени, когда FTМодель была заменена в 1945 году, было выпущено 555 единиц кабины и 541 агрегат повышения давления.

EMD вышла из военных лет с большими преимуществами перед конкурентами в производстве тепловозов, вступив в них с полностью развитыми линиями магистральных тепловозов, в то время как военные производственные ассигнования ограничивали их конкурентов, в основном Американскую локомотивную компанию (ALCO) и Baldwin Locomotive Works. , на продажу в основном дизельных стрелочных переводов и паровозов уже существующих конструкций. Это дало преимущество техническому развитию EMD в отношении более мощных дизелей в критические послевоенные годы. Новые модели пассажирских локомотивов начали поставляться с февраля 1945 года. Новые модели их грузовых локомотивов появились позже, в 1945 и 1946 годах .

К концу 1940-х годов подавляющее большинство американских железных дорог решили дизелизировать свой локомотивный парк. Пассажирские перевозки, столкнувшиеся с растущей конкуренцией со стороны воздушных и автомобильных перевозок, быстро вытеснили пар по причинам имиджа и стоимости, но наибольший рост рынка пришелся на грузовые локомотивы. Чтобы удовлетворить послевоенные потребности, EMD открыла еще один завод по производству локомотивов в Кливленде, штат Огайо, в 1948 году.

Компания ALCO-GE была самым сильным конкурентом EMD в эпоху дизелизации, выпустив первые тепловозы с переключателем дорог в 1941 году и по состоянию на 1946 год завоевавшая около 26% доли рынка тепловозов, в основном для переключения и перевозки на короткие расстояния. [11 ] Локомотивы ALCO с большей мощностью для магистрального обслуживания были менее успешными, поскольку у них были проблемы с надежностью. В 1948 году партнерство ALCO-GE разработало прототип газотурбинного электровоза; Серийное производство началось в 1952 году. Опоздавшие в производство тепловозов Болдуин, Фэрбенкс-Морс и Лима-Гамильтон.испытывали трудности на рынке, поскольку их продукция не смогла завоевать прочную репутацию. К 1950 году стало ясно, что конкуренты EMD не смогут занять свои позиции на рынке дизельных двигателей для магистральных дорог, и в 1949 году их новый дорожный локомотив EMD GP7 вторгся в рыночную нишу, которую ранее занимали ALCO и Baldwin.

В 1950 году началось производство на новом заводе EMD в Лондоне, Онтарио , Канада. Заводом управляет канадская дочерняя компания General Motors Diesel (GMD), производящая существующие EMD, а также уникальные конструкции GMD для внутреннего и экспортного рынков Канады. GMD, как канадский концерн, могла продавать продукцию другим странам Британского Содружества без тарифов, затрудняющих торговлю со странами, не входящими в Содружество, получая для GM значительное преимущество на международном рынке в локомотивном бизнесе.

EMD GP7 (слева) и E9A (справа)

Электровозы EMD с мощностью и надежностью, достаточной для использования в магистралях, перевернули рынок грузовых локомотивов, вскоре вытеснив стрелочные переводы своих конкурентов, а затем и их собственные локомотивы с кузовом F. GP9 стал самым производством модели EMD когда - либо, с 4112 единиц А и 165 единиц B , проданных в период между 1954 и 1963. Благодаря своей простоте обслуживания и универсальности, большинство локомотивов , продаваемые в Северной Америке с введением GP9 были дорожны выключатель, или вытяжка , агрегаты. Позже для пассажирских перевозок будут производиться локомотивы с закрытыми бортами на базе шасси стрелочного перевода или капотных узлов. [12] [13] [14]

В середине 1950-х годов более сложные рыночные условия последовали за пиковым спросом в эпоху дизелизации. В 1950-е годы позиции всех устоявшихся конкурентов EMD резко упали, и на свет появился новый - компания General Electric . Сначала провалилась Лима-Гамильтон, в 1951 году она объединилась с Болдуином и образовала Болдуин-Лима-Гамильтон. Положение самого Болдуина было шатким: их доля на рынке сокращалась до тех пор, пока они не покинули локомотивный бизнес в 1956 году. Фэрбенкс-Морс, изо всех сил пытаясь сохранить позиции в отрасли с помощью своей морской силовой установки с оппозитными поршнями , покинул поле локомотивов в 1963 году. партнерство ALCO-GE после слабых усилий ALCO по разработке надежных двигателей с большей мощностью, а также принятие на себя ALCO-GEгазотурбинно-электрическое предприятие в 1953 году. В 1956 году GE начала продавать дизель-электрические двигатели Cooper-Bessemer собственной серии Universal в качестве экспортных локомотивов. Запоздалое внедрение улучшенной локомотивной мощности ALCO в 1956 году принесло компании небольшую выгоду; у них больше не было маркетинговой, финансовой или сервисной поддержки GE, и GP9 был грозным конкурентом на насыщенном внутреннем рынке. В 1960 году U25B был первым из дорожных локомотивов GE с дизельным двигателем FDL-16, который быстро сместил позицию ALCO и в конечном итоге сместил позицию EMD на внутреннем рынке. [15] [16] Конкуренция двух гигантов с крупными капитальными ресурсами подавляла ALCO, пока они не прекратили свою деятельность в 1969 году.

Двигатель 567 постоянно совершенствовался и модернизировался. Оригинальный шестицилиндровый двигатель 567 выдавал 600 л.с. (450 кВт), V-12 - 1000 л.с. (750 кВт), а V-16 - 1350 л.с. (1010 кВт). EMD начала турбонаддув 567 примерно в 1958 году; последняя версия, 567D3A (выпускалась с октября 1963 года по январь 1966 года), производила 2500 л.с. (1900 кВт) в форме V-16. [17]

1960–1985 [ править ]

EMD SD40-2

В начале 1960-х годов EMD была вынуждена ответить на вызов, предложенный GE U25B, обновив характеристики своих локомотивов серий GP (General Purpose) и SD (Special Duty / Standard Duty), увеличив мощность своих двигателей 567, а затем разработав более мощные двигатели 645. Этих усилий, а также обновлений функций, представленных в SD40-2, было достаточно для сохранения конкурентного преимущества EMD над GE до середины 1980-х годов.

В 1962 году GM переместила оставшееся производство больших нелокомотивных дизельных двигателей из Кливленда на предприятие EMD в Маккуке, положив конец существованию Кливлендского подразделения дизельных двигателей. [18]

В конце 1965 года EMD представила увеличенный двигатель 645 . Номинальные мощности были 1500 л.с. (1100 кВт) V-12 без турбонаддува, 1500 л.с. (1100 кВт) V-8 с турбонаддувом, 2300 л.с. (1700 кВт) с турбонаддувом V-12, 2000 л.с. (1500 кВт) V-16 без турбонаддува и 3000 л.с. (2200 кВт) В-16 с турбонаддувом. В конце 1965 года EMD построила свой первый двадцатицилиндровый двигатель V20 с турбонаддувом мощностью 3600 л.с. (2700 кВт) для EMD SD45 . Последний вариант шестнадцатицилиндрового 645 (16-645F) выдавал 3500 л.с. (2600 кВт). [17]

В 1972 году EMD представила модульные системы управления с линейкой Dash-2 ; EMD SD40-2 стал одним из самых успешных тепловозных конструкций в истории, как с точки зрения продаж и обслуживания долговечности. Всего было построено 3945 единиц SD40-2. [19] [20] [21]

Компания EMD представила свой новый двигатель 710 в 1984 году вместе с локомотивами серии 60 ( EMD SD60 и EMD GP60 ), двигатель EMD 645 продолжал предлагаться в некоторых моделях (например, в серии 50) до 1988 года. , двенадцатицилиндровый, шестнадцати- и двадцатицилиндровый двигатель для локомотивного, морского и стационарного применения. Одновременно с выпуском модели 710 система управления EMD на локомотивах была изменена на микропроцессоры с компьютерным управлением предотвращением пробуксовки колес и другими системами. [22] [23]

1985–2000 [ править ]

EMD SD70MAC

Доля рынка EMD в Северной Америке упала ниже доли ее основного конкурента General Electric в 1987 году. [1] [24] После вступления в силу Соглашения о свободной торговле между Канадой и Соединенными Штатами в 1989 году EMD решила консолидировать все производство локомотивов в дизельном подразделении Завод General Motors of Canada (ранее GMD) в Лондоне, Онтарио , разработка, которая закончила производство локомотивов на заводе La Grange, штат Иллинойс в 1991 году, [примечание 1], хотя предприятие в Иллинойсе продолжало производить двигатели и генераторы. [ необходима цитата ]

В конце 1980-х и 1990-х годах EMD представила асинхронный двигатель переменного тока для локомотивов EMD с использованием технологии Siemens . [25] В начале 1990-х годов EMD представила тележку с радиальным рулевым управлением , которая снизила износ колес и гусениц. В 1995 году компания EMD заменила механические насос- форсунки на насос- форсунки с электронным управлением на своих двигателях 710.

В 1998 году компания EMD представила четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель 265H , используемый в качестве тягача в локомотиве EMD SD90MAC-H . Вместо полной замены двигателя серии 710, H-двигатель производился одновременно с двухтактными двигателями EMD, хотя в основном на экспорт. Принятие 265H было ограничено проблемами надежности. 265H, мощностью 6300 л.с. (4700 кВт), был самым мощным двигателем, когда-либо производимым EMD, и первым четырехтактным двигателем, предложенным на рынок компанией EMD или ее предками с тех пор, как Winton 201A представил свой прорыв в области двухтактных дизельных двигателей. в 1934 г.

В 1999 году Union Pacific разместила самый крупный заказ на тепловозы в истории железных дорог Северной Америки, когда они заказали 1000 единиц EMD SD70M . С тех пор парк SD70M компании Union Pacific был увеличен более чем на 450 единиц. Кроме того, Union Pacific также владеет почти 500 локомотивами EMD SD70ACe , шесть из которых были окрашены в памятные ливреи «Упавшие флаги» (приобретенные / объединенные железные дороги). Все эти локомотивы имеют двигатели 710Г.

2000 – настоящее время [ править ]

ЭМД СД70М-2

В 2004 году компания CSX Transportation получила первые агрегаты SD70ACe , которые EMD рекламировала как более надежные, экономичные и простые в обслуживании, чем предыдущая модель SD70MAC . Модель соответствует требованиям EPA Tier 2 по выбросам загрязняющих веществ с использованием двухтактного дизельного двигателя 710.

В следующем году Norfolk Southern стала первой авиакомпанией, получившей новый SD70M-2 - преемник SD70M . Как и его родственный роадвитчер SD70ACe, SD70M-2 соответствует требованиям EPA Tier 2 с использованием того же двигателя. Как и «ACe», «M-2» сертифицирован на соответствие стандартам ISO 9001: 2000 и ISO 14001: 2004 . [26]

В июне 2004 года The Wall Street Journal опубликовала статью, в которой говорилось, что EMD выставляется на продажу. 11 января 2005 г. агентство Reuters опубликовало статью, в которой говорилось, что о продаже «двум частным акционерным компаниям США», скорее всего, будет объявлено «на этой неделе». Подтверждение пришло на следующий день в пресс-релизе General Motors, в котором говорилось, что она согласилась продать EMD партнерству, возглавляемому Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners . Недавно выделенная компания получила название Electro-Motive Diesel, Inc. , таким образом сохранив знаменитые инициалы "EMD". Продажа завершилась 4 апреля 2005 г. [27]

1 июня 2010 г. Caterpillar объявила о согласии купить Electro-Motive Diesel у Greenbriar, Berkshire et al. за 820 миллионов долларов. Дочерняя компания Caterpillar, Progress Rail , завершила сделку 2 августа 2010 г. [3] Несмотря на то, что Caterpillar объявила, что Джон С. Гамильтон продолжит исполнять обязанности президента и генерального директора EMD после закрытия сделки, г-н Гамильтон ушел. EMD по неустановленным причинам в конце августа 2010 г. [28]

1 января 2015 года вступили в силу правила Tier-4 по выбросам от локомотивов Агентства по охране окружающей среды США для новых локомотивов. С этой даты 710-моторные локомотивы EMD (например, SD70ACe) могли быть построены только для использования за пределами прилегающих Соединенных Штатов (например, Канады). , Аляска, Мексика и за рубежом). Первоначально компания EMD думала, что двигатель 710 можно модифицировать или «настроить» для соответствия стандартам Tier-4, но он не смог удовлетворить эти требования при сохранении оптимальных характеристик и надежности во время строгих испытаний в «реальных условиях». При разработке локомотива, соответствующего стандарту Tier-4, первоначальное внимание было сосредоточено не на двухтактном 710, а на четырехтактном двигателе 1010J , унаследованном от двигателя 265H.

Первый (предсерийный) локомотив с двигателем 1010J, SD70ACe-T4, с 12-цилиндровым двигателем мощностью 4600 лошадиных сил (3400 кВт) (4400 л.с.) был представлен в конце 2015 года. [29] [30] Испытания нового Производство локомотивов началось весной 2016 года. [31] Первые две единицы из 65 единиц нового локомотива были поставлены компании Union Pacific в декабре 2016 года. [32]

EMD продолжает предлагать на экспорт локомотивы с двигателем 710, а также пакеты модернизации «ECO» для модернизации старых локомотивов, которые поддерживали свой бизнес во время перерыва в производстве локомотивов для внутреннего рынка.

Производственно-монтажные комплексы [ править ]

В настоящее время EMD имеет основные производственные мощности в Маккуке, штат Иллинойс , [примечание 1] и Манси, штат Индиана, США, Сете-Лагоас, Бразилия, и Сан-Луис-Потоси, Мексика . Компания управляла производственным предприятием в Лондоне, Онтарио , Канада, до его закрытия в 2012 году.

EMD La Grange (McCook) [ править ]

Открытка с изображением растения конца 1930-х годов.
( Врезка поезда Denver Zephyr вверху слева)

С момента своего основания в 1935 году предприятие в Ла Гранже было штаб-квартирой EMD. Помимо административных офисов корпорации, в La Grange находятся проектные подразделения, испытания выбросов, операции по восстановлению и производство основных компонентов, включая двигатели первичного двигателя, тяговые генераторы переменного тока, электрические шкафы и турбокомпрессоры. Объект La Grange включает три основных здания площадью более 1200000 квадратных футов (110 000 м 2).) офисных и производственных помещений. Вспомогательные здания используются для обслуживания и тестирования. EMD La Grange имеет сертификат качества ISO 9001: 2008 и сертификат экологического менеджмента ISO 14001. Большая часть земли была продана, включая землю, на которой стояло здание фабрики. После продажи земли большая вывеска «Electro Motive Division», стоявшая на углу 55-й улицы и Ист-авеню, была удалена, но хранится в Железнодорожном музее Иллинойса .

EMD в Лондоне [ править ]

Лондонский завод EMD в Лондоне, Онтарио , Канада, открылся в 1949 году канадской дочерней компанией EMD General Motors Diesel для производства локомотивов в период быстрого роста спроса. Канадское расположение EMD в Лондоне было полезно для General Motors при попытке получить канадские федеральные контракты и обслуживать клиентов канадских железных дорог. [33] Расположенный на участке площадью 100 акров (0,40 км 2 ), объект EMD в Лондоне включал в себя два основных здания и несколько вспомогательных зданий с более чем 500 000 квадратных футов (46 000 м 2 ) офисных и производственных помещений, а также испытательный локомотив. отслеживать. После реорганизации в рамках дизельного подразделения General Motors в Канаде.в 1969 году завод время от времени использовался для производства разнообразной продукции семейства General Motors, в том числе транзитных автобусов (до 1979 года) и военных автомобилей. [33] После принятия в 1989 году Соглашения о свободной торговле между США и Канадой , EMD Лондон стал местом, где выполнялись все работы по строительству, отделке и испытаниям локомотивов EMD в Северной Америке. На предприятии также производились такие компоненты, как рамы локомотивов, тяговые двигатели, агрегаты грузовиков и стеллажи для оборудования локомотивов. Производительность составляла примерно один локомотив в день. Компания EMD London получила сертификат качества ISO 9001: 2000 и сертификат экологического менеджмента ISO 14001.

В январе 2012 года 450 работников канадского профсоюза работников автомобильной промышленности были лишены доступа к лондонскому предприятию EMD после отказа ратифицировать предложенный новый контракт EMD, который включал сокращение заработной платы на 50% для некоторых рабочих - затраты на рабочую силу на канадском заводе были намного выше, чем в некоторые из заводов компании в США. В феврале 2012 года компания « Прогресс Рейл» объявила о закрытии завода; Действия Caterpillar подверглись критике в Канаде; компания заявила, что перенесет производство на другие предприятия в Северной и Южной Америке, включая завод в Манси, штат Индиана, не входящий в профсоюзы . [34] [35] [36] [37] На момент закрытия на заводе непосредственно работало около 775 человек. [38]

EMD Сан-Луис-Потоси [ править ]

14 апреля 2010 г. компания Electro-Motive открыла предприятие в Сан-Луис-Потоси, Мексика, по обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту тяговых двигателей и другого электрического оборудования. [39]

EMD Muncie [ править ]

В октябре 2010 года компания Caterpillar объявила об инвестировании 50 миллионов долларов США в приобретение и реконструкцию существующего здания площадью 69 000 м 2 для сборки локомотивов марки EMD и строительство испытательного трека для локомотивов на площади 75 акров (0,30 м²). км 2 ) участок, расположенный в Манси, штат Индиана . Завод в Манси позволяет EMD поставлять локомотивы государственным компаниям, занимающимся пассажирскими железными дорогами, которые требуют, чтобы их железнодорожное оборудование собиралось исключительно в Соединенных Штатах. (см. Закон о покупке Америки ) [40] [41]

25 июля 2011 года было объявлено, что производство на предприятии планируется начать к концу года, при этом 125 рабочих были наняты и планируется добавить больше. [42] 28 октября завод был официально открыт [43], и был выпущен первый произведенный на заводе локомотив - Ferromex SD70ACe # 4092. [44]

Субподрядчики и лицензиаты [ править ]

Локомотив Victorian Railways класса S (EMD A7), построенный австралийским лицензиатом Clyde Engineering

Компания также заключила соглашения о субподряде и лицензировании как для целых локомотивов, так и для дизельных и электрических трансмиссий ( генераторная установка, тяговые двигатели и управляющая электроника).

В Европе лицензиаты включали Henschel (Германия) с 1950-х по 1980-е годы, которая производила локомотивы для экспорта в страны Африки, Южной Азии и Скандинавии, а также в Австрию; [45] [46] NOHAB (Швеция) с 1950-х по 1970-е годы, [45] [47] и после закрытия NOHAB Кальмар Веркстад (KVAB) (Швеция) в 1980-х годах. [47] Когда в 1990 году ABB Group приобрела заводы KVAB и Henschel, производство по лицензии EMD прекратилось. [47]

В Бельгии локомотивы с двигателями EMD производились Société Franco-Belge , а затем La Brugeoise et Nivelles в 1950-х и 60-х годах. [48] [49]

В Испании MACOSA и ее преемники собирали и производили локомотивы EMD, включая стандартные экспортные конструкции EMD, а также варианты для внутреннего рынка [50], с 2011 года дизели с двигателями EMD все еще производятся в Испании как серия Vossloh Euro .

Журо Чакович из Хорватии (Югославия) также имел лицензию EMD и производил локомотивы для Югославской железной дороги . [51]

К 2000 году EMD со своими сотрудниками произвела около 300 локомотивов с использованием технологии EMD в Скандинавии, 500 в Западной Европе и 400 в Восточной Европе. [52] Примерно 75% европейских локомотивов EMD, проданных к 2000 году, были построены по лицензии в Европе. [52] Компания также вошла в сотрудничество (начало 2000-х) с Людиновским тепловозостроительным заводом (Россия) (сейчас входит в группу Синара ), создав однофюзеляжный восьмиосный двигатель мощностью 3MW (Bo'Bo ')' ( Bo'Bo ')' тепловоз ТЭРА1 с 16-цилиндровым двигателем EMD 710 .[52] [53] В начале 2010-х компания начала сотрудничество с хорватской компанией подвижного состава.TŽV Gredelj . [54]

Локомотивы также собирали General Motors Industria Argentina, General Motors South Africa и по лицензии Delta Motor Corporation (Южная Африка), Equipamentos Villares (Бразилия) и Hyundai (Корея). [55] Bombardier Transportation также выступает в качестве субподрядчика, производя подразделения на своем заводе в Саагуне, Мексика, с 1998 года; К 2007 году было построено более 1000 локомотивов. Производственное соглашение продолжалось в собственности компании Progress Rail . [56]

В Австралии Clyde Engineering использовала компоненты EMD в локомотивах местного производства, начиная с 1950-х годов. [57] Эта компания была поглощена тем, что сейчас называется Downer Rail (железнодорожное подразделение EDI). [58] [59]

В Индии в Бенаресе паровозостроительного завода (DLW) изготовлены EMD конструкции с конца 1990 - х до конца 2010 - х годов. В 2010 году EMD объявила о намерении создать собственное производственное предприятие в Индии, возможно, в Бихаре в рамках проекта ГЧП с правительством штата или в Уттар-Прадеше . [60] С 2011 года сотрудничество EMD с Индийскими железными дорогами продолжается. [61]

В Китае CRRC Dalian производит блоки, разработанные EMD China Railway HXN3 (JT56ACe) с 2008 года. [62]

В 2012 году EMD сформировало совместное предприятие с Barloworld , Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited , для поставки локомотивов и продукции для железнодорожного транспорта на рынок Африки к югу от Сахары . [63] В сентябре 2012 года EMD также подписала соглашение с Bombardier Transportation ; Завод Bombardier в Савли, Индия, будет собирать продукцию EMD для азиатских клиентов. [64]

Услуги по техническому обслуживанию и поддержке [ править ]

EMD также предоставляет услуги по техническому обслуживанию, технической поддержке, инвентаризации запчастей, а также услуги по продажам и маркетингу из многих других регионов США, Канады, Мексики, Великобритании, Китая, Индии, Пакистана, Австралии, Германии, Швейцарии, Бразилии, Египта. , и Южная Африка.

Двигатели [ править ]

Локомотивы [ править ]

EMD выпустила следующие серии двигателей:

  • EMD 567 - Модель 567 производилась с 1938 по 1965 год, названа в честь рабочего объема на цилиндр 567,45 дюйма³ (внутренний диаметр 8½ дюймов, ход поршня 10 дюймов). Другие конструктивные особенности: два цикла (или двухтактный), Корни выдувные , Uniflow продувки , блок впрыск , накладные распределительные валы, четыре выпускных клапанов на цилиндр. Построен вконфигурациях V-6 , V-8 , V-12 и V-16 . Двигатели 567AC, 567BC, 567C, 567D и "567E" могут быть дооснащены 645 силовыми агрегатами.и другие основные компоненты, в основном для так называемых программ "продления жизни"; Двигатели 567Е на самом деле представляют собой блоки 645Е, которые изначально выпускались с 567 силовыми агрегатами.
  • EMD 645 - «Двигатели E и F»; В настоящее время в производстве по запросу; большинство 645 основных узлов остаются в новом производстве для замены
  • EMD 710 - «G-Engine»; В настоящее время производится, но ограничено для использования за пределами США из-за требований EPA Tier 4 по выбросам, вступающих в силу в 2015 году; насос-форсунки на двигателях до 1995 г., насос-форсунки с электронным управлением на двигателях после 1995 г.
  • EMD 265 - «H-Engine»; больше не находится в отечественном производстве, и большинство существующих в Северной Америке локомотивов с двигателем 265 были выведены из эксплуатации.
  • EMD 1010 - «J-Engine»; В настоящее время в производстве. Впервые представленный на выставке Railway Interchange Expo 2015 в BNSF North Town Yard, Миннеаполис, Миннесота, с 4 по 7 октября 2015 года. Этот новый двигатель впервые используется на SD70ACe-T4, новом грузовом локомотиве уровня 4 от EMD. Этот двигатель оснащен двухступенчатой ​​системой турбонаддува, состоящей из трех турбонагнетателей: один турбонагнетатель (первичный / турбонагнетатель высокого давления) для диапазона низких и средних оборотов и две турбины (вторичные турбины / турбины низкого давления) для диапазона средних и высоких оборотов. Результатом является большая мощность в более широком диапазоне оборотов, лучшая топливная эффективность и меньшие выбросы.

Стационарные и судовые двигатели [ править ]

Большинство из перечисленных выше локомотивных двигателей были доступны в модифицированном виде для стационарной и морской работы. Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей, главным образом, формой и глубиной масляного поддона двигателя, который был изменен с учетом движений качения и качения, характерных для морских применений.

Блинные дизели EMD [ править ]

Был разработан новый легкий компактный двигатель с алюминиевым блоком, который работал на более высоких оборотах. Эти двигатели имеют вертикальный коленчатый вал, а цилиндры расположены по Х-образной схеме из четырех рядов цилиндров в четырех рядах цилиндров. Это были двигатели «блины» 16-184 и 16-338. Длина двигателя 16-388 составляла 13,5 футов (4,1 м) от основания генератора до верхней части воздушного фильтра и 4 фута (1,2 м) в ширину. Это двухтактный дизельный двигатель с механическим впрыском и нагнетателем Рутса. 16-184A была установлена в некоторых 110 футов (34 м) subchasers в SC-497 класса во время Второй мировой войны. Два дизельных двигателя 16-184A мощностью 1540  л.с. (1150 кВт), приводящие в движение два вала, обеспечивали более быстрый подрезчик, достигавший 21 узла. [65]

EMD 16-338 развивал 1090 л.с. (810 кВт) при 1600 об / мин. Сверху был воздухозаборник, затем четыре слоя по четыре цилиндра в каждом. Каждый цилиндр имел 6-дюймовый (15 см) отверстие и 6 1 / 2  - дюймовый (17 см) ход. Внизу коленчатого вала находился генератор Эллиота, который развивал 817 кВт при максимальном напряжении 710 вольт постоянного тока. Это оказалось проблематичным, поскольку моторные жидкости стекали в генератор. Весь двигатель весил чуть более восьми тонн. Будучи шириной 4 фута, он позволял разместить четыре двигателя в машинном отделении длиной всего 22 фута (6,7 м), а также позволил инженерам-конструкторам исключить машинное отделение подводной лодки. [66] Подводная лодка класса Tang и исследовательская подводная лодка USS  Albacoreиспользовал проблемный EMD 16-338. На танках класса Tang ВМС решили заменить «блины» на десятицилиндровые дизели Fairbanks-Morse с оппозитными поршнями 38D 8-1 / 8 . Ненадежность и отсутствие запасных частей привели к выводу из эксплуатации USS Albacore в 1972 году, поскольку дальнейшие разобранные детали стали недоступны. [67] [68]

Отчетные знаки [ править ]

Для подвижного состава указаны следующие отчетные знаки :

  • EMDX - Лизинг электромоторового дивизиона
  • EMLX - Лизинг электромоторового дивизиона
  • GMCX - General Motors Corporation
  • GMDX - General Motors Diesel Canada

См. Также [ править ]

  • Список локомотивов GM-EMD

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Пол Д. Шнайдер (1 мая 2006 г.), «Кто построил дизели» , trn.trains.com
  2. ^ «EMD - Компания - Обзор компании - Об электромоторном дизельном топливе» . emdiesel.com . Electro-Motive Diesel, Inc. 2010. Архивировано из оригинала на 2010-09-14.
  3. ^ a b «Progress Rail Services завершает приобретение электромоторного дизельного двигателя» (PDF) . www.cat.com (пресс-релиз). Caterpillar Inc. 2 августа 2010 г. Архивировано из оригинального (PDF) 06 марта 2012 года.
  4. ^ "Профиль компании от Hoover's - Electro-Motive Diesel, Inc" . hoovers.com . Hoovers, Inc. 2010. Архивировано из оригинала на 2011-06-07. 2008 Сотрудников 3260
  5. ↑ Тита, Боб (04.06.2010). «Компания Caterpillar рассчитывала сделать Electro-Motive более конкурентоспособным» . ble-t.org . Dow Jones & Company, Inc. Архивировано из оригинала на 2011-09-27. Гамильтон сказал, что Electro-Motive занимает около 30% рынка Северной Америки ...
  6. ^ a b Соломон, Брайан (2006). «Эпоха Винтона» . В Перну, Деннис; Ноэль, Лия (ред.). EMD Локомотивы . Соединенные Штаты Америки: Voyageur Press. С. 15–18. ISBN 0760323968.
  7. ^ a b Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные Е-единицы и F-единицы: Иллюстрированная история любимых локомотивов Америки . Voyageur Press. п. 14. ISBN 9780760340073.В Google Книгах
  8. ↑ Kettering, EW (29 ноября 1951 г.). История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567 . Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, General Motors Corporation.
  9. ^ a b Бразо, Майк. «Электромотивная история» . Центр наследия GM . Архивировано из оригинала на 2014-03-03 . Проверено 28 февраля 2014 . Внешняя ссылка в |publisher=( помощь )
  10. ^ Весби, Вернон (1976).История и прогресс деревни МакКук. МакКук, Иллинойс: Деревня МакКук. С. 88–90.
  11. ^ «ALCo против EMD» . UtahRails.Net . Проверено 25 января 2013 года .
  12. ^ Pinkepank, Jerry A (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Kalmbach Книги. С. 53–56. LCCN 66-22894 . 
  13. ^ Джонстон, Ховард; Харрис, Кен (2005). Руководство по распознаванию поездов Джейн . Издательство HarperCollins. С. 416–417. ISBN 978-0-06-081895-1.
  14. ^ Росс, Дэвид, изд. (2003). Энциклопедия поездов и локомотивов . п. 280. ISBN 978-0-7607-9679-5.
  15. ^ Pinkepank (1973) , стр. 137, 207, 163-167, 203-206, 281, 323-324.
  16. ^ Росс (2003) , стр. 305.
  17. ^ а б Pinkepank (1973) , стр. 26.
  18. ^ https://ech.case.edu/cgi/article.pl?id=CDEDOGMC
  19. ^ Pinkepank (1973) , стр. 51-57, 61.
  20. ^ Pinkepank, Джерри А .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства по корректировке дизельных двигателей . Kalmbach Книги. С. 51–52, 54–57. ISBN 0-89024-029-9.
  21. ↑ Johnston (2003) , стр. 425.
  22. ^ Джонстон (2003) , стр. 432-433.
  23. Перейти ↑ Ross (2003) , pp. 360-361.
  24. ↑ Дэвид Люстиг (1 июля 2006 г.), «Локомотивный рынок США по-прежнему состоит из двух лошадей» , www.railwaygazette.com
  25. ^ Источники:
    • «Дизель-электрические локомотивы: справочный список» (PDF) , Mobility.siemens.com , Siemens , Сотрудничество с подразделением Electro Motive (EMD), стр. 19-32, заархивировано из оригинала (PDF) 29 августа 2012 г.
    • "BN, EMD, Siemens выигрывают премию AAR Technology Achievement Award" , freelibrary.com , Ассоциация американских железных дорог , 21 сентября 1994 г.
  26. ^ EMD: Сертификаты ISO
  27. ^ «Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners завершают приобретение Electro-Motive у General Motors - Джон Гамильтон назначен президентом и генеральным директором -» . emdiesels.com . Электро-Мотив Дизель, Инк. 2005-04-05. Архивировано из оригинала на 2010-05-28. Greenbriar Equity Group LLC, Berkshire Partners LLC и некоторые связанные стороны объявили сегодня о завершении приобретения Electro-Motive Division у General Motors.
  28. ^ "РАЗРЫВ: президент Electro-Motive Джон Гамильтон уходит в отставку" . Журнал "Поезда" . Kalmbach Publishing Co. 27 августа 2010 г.
  29. ^ "EMD представляет свой первый тепловоз Tier 4" , www.railwaygazette.com , 5 октября 2015 г.
  30. ^ Vantuono, William C. (11 октября 2015), Сдайте SD70ACe-T4 EMD в
  31. ^ "CSX начинает тестирование демонстраторов EMD SD70ACe T4" . Журнал "Поезда" , 22 июня 2016 г.
  32. ^ "Единицы уровня 4 EMD Progress Rail отправляются к первому заказчику" . Журнал "Поезда" , 15 декабря 2016 г.
  33. ^ a b Невилл Бритто (24 февраля 2012 г.), «Канадцы буквально готовятся сорвать CAT!» , Logospathosethos.com , архивируются с оригинала на 27 января 2013
  34. ↑ Остин, Ян (2012-01-02), «Компания Caterpillar блокирует рабочих в Канаде» , The New York Times
  35. ^ «Progress Rail закрывает завод EMD в Лондоне» , www.railwaygazette.com , Railway Gazette International , 3 февраля 2012 г.
  36. ↑ Сиан Гриффитс (15 февраля 2012 г.), «Компания Caterpillar ощущает силу гнева Канады, закрывая последний железнодорожный завод страны» , www.guardian.co.uk
  37. ^ Джеймс Р. Хагерти; Алистер Макдональд (18 марта 2012 г.), «Когда профсоюзы теряют свою хватку, Индиана привлекает рабочие места в обрабатывающей промышленности» , online.wsj.com
  38. ^ Shruti Дата Singh (6 февраля 2012), "Caterpillar , чтобы закрыть Canadian Locomotive завод из - за расходов" , businessweek.com , Архивировано из оригинального 13 ноября 2012
  39. ^ "EMD запускает новую установку ТОиР тяговых двигателей" (пресс-релиз). Electro-Motive Diesel, Inc. 14 апреля 2010 г. Архивировано из оригинала на 2010-12-30. Компания Electro-Motive Diesel, Inc. сегодня провела церемонию перерезания ленты на своем новом заводе по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту тяговых двигателей (MRO) в Сан-Луис-Потоси, Мексика.
  40. ↑ Джеймс Б. Келлехер (29 октября 2010 г.), «ОБНОВЛЕНИЕ 3-Caterpillar для создания железнодорожных локомотивов в США» , www.reuters.com , Thomson Reuters
  41. ^ Тита, Боб (2010-10-29). «ПРАВИЛЬНО: ОБНОВЛЕНИЕ: Caterpillar для производства локомотивов в Манси, штат Индиана» . The Wall Street Journal . Dow Jones & Company, Inc. Архивировано из оригинала на 2010-10-30. Caterpillar Inc. (CAT) заявила в пятницу, что откроет завод по сборке железнодорожных локомотивов в Манси, штат Индиана, ...
  42. ^ «Progress Rail Services планирует начать производство локомотивов в Манси, штат Индиана, этой осенью» . Журнал "Поезда". 25 июля 2011 г.
  43. ^ «Progress Rail объявляет о торжественном открытии завода по сборке локомотивов в Манси, штат Индиана» , www.prnewswire.com , Progress Rail Services, 28 октября 2011 г.
  44. ^ "EMD выпускает свой первый дизельный двигатель американского производства почти за 20 лет" . Журнал "Поезда". 28 октября 2011 г.
  45. ^ a b «Мировой исторический обзор: истоки - единицы E и F в Северной Америке» , www.nohab-gm.hu , Фонд NOHAB-GM
  46. ^ Ларри Рассел, "Страница экспорта EMD", Henschel
  47. ^ a b c Ларри Рассел, "Страница экспорта EMD", NOHAB
  48. ^ Lolke Bijlsma, "GM Локомотивы в Европе", Бельгия
  49. ^ Ларри Рассел, "Страница экспорта EMD", SAFB (Societe Anglo Franco Belge) и BN Constructions Ferroviaires et Metalliques SA
  50. ^ "Devis y Macosa, las constructoras valencianas de material ferroviario" , www.vialibre-ffe.com (на испанском языке), из газеты VÍA LIBRE, № 431, май 2000 г.
  51. ^ Брайан Соломон (2006), Локомотивы EMD , Voyageur Press, стр. 118, ISBN 9781610603799
  52. ^ a b c Источники:
    • "EMD GM на европейском рынке подвижного состава" , Железные дороги мира (11), 2000, архивировано с оригинала 16 августа 2007 г.
    • «EMD General Motors расширяется в Европе» , Международный железнодорожный журнал , Simmons-Boardman Publishing, 40 (10): 24–25, 2000, альтернативная ссылка на findarticles.com
  53. ^ ТЭРА-1, www.tdltz.ru , ТД Людиновотепловоз
  54. ^ Gredelj SIGNES экспортных сделок на сумму 34 млн куна , TZV Gredelj, 20 февраля 2012, архивированный с оригинала на 7 марта 2013 года , для компании Electro-Motive Diesel - EMD .. TZV Gredelj построят 88 рам тележек для локомотивов ... эта сделка является первым конкретным результатом недавно подписанного соглашения о совместной разработке и продвижении с вышеупомянутой американской компанией, и Т.В. Гредель надеется, что сотрудничество с EMD также будет успешным в будущем.
  55. ^ Ларри Рассел, "EMD Экспорт страницы", GMIC, GMSA, Hyundai, Villares
  56. ^ Источники:
    • «Bombardier заключила контракт на сборку 100 локомотивов» , www.transportweekly.com , 3 апреля 2007 г.
    • «Bombardier представляет первый железнодорожный локомотив Progress, который будет собран в Сьюдад-Саагун, Мексика» , www.bombardier.com , Bombardier Transportation , 9 сентября 2011 г.
  57. ^ "Дизельная тяга (Глава 7, стр. 473)" . Технология в Австралии 1788–1988 . www.austehc.unimelb.edu.au . Проверено 6 сентября 2009 .
  58. ^ «История компании» . Даунер Групп . Проверено 30 октября 2017 .
  59. ^ «Производители» . Экспортные страницы General Motors Ларри Рассела . Проверено 30 октября 2017 .
  60. ^ Источники:
    • Анандита Сингх Манкотия (14 августа 2010 г.), «EMD собирается построить производственную базу и узел снабжения в Индии» , financialexpress.com
    • Вирендра Сингх Рават (17 сентября 2010 г.), «Американская компания EMD инвестирует 100 миллионов долларов в Индию» , business-standard.com
    • «Американский производитель локомотивов EMD планирует открыть завод в Индии» , hindustandtimes.com , Hindustan Times , 16 августа 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  61. ^ Джагдиша-Kumar (13 октября 2011), «EMD и Индийские железные дороги развивать высокой мощности локомотива» , rail.co , архивируются с оригинала на 7 сентября 2012
  62. ^ "和谐" 型 大功率 交流 传动 内燃机车 下线, news.xinhuanet.com (на китайском языке), 2 июля 2008 г., архивировано с оригинала 15 июля 2012 г.
  63. ^ Источники:
    • «EMD и Barloworld создают совместное предприятие по производству африканских локомотивов» , www.railwaygazette.com , 2 июля 2012 г.
    • Марк Алликс (26 июня 2012 г.), «Barloworld предлагает локомотивы EMD» , www.businessday.co.za
  64. ^ "Bombardier собирает локомотивы EMD для Юго-Восточной Азии" . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 19 сентября 2012 г.
  65. ^ http://www.navsource.org/archives/12/150499.htm
  66. ^ http://www.ss563.org/t-class.html
  67. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2016-10-25 . Проверено 26 марта 2016 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  68. ^ https://oldmachinepress.wordpress.com/2014/08/17/general-motors-electro-motive-16-184-diesel-engine/

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e Завод и штаб-квартира, обычно называемая «Ла-Гранж, штат Иллинойс», на самом деле находятся в пригороде Чикаго МакКук, штат Иллинойс , но использует почтовый адрес Ла-Гранж. [1]

Источники [ править ]

  • Лолке Бийлсма (редактор), "GM Locomotive in Europe" , www.lolkebijlsma.com
  • Ларри Рассел (редактор), "Страница экспорта EMD" , emdexport.railfan.net

Внешние ссылки [ править ]

  • Сайт EMD (архив, 8 февраля 2014 г.)
  • Прогресс Рейл , нынешняя материнская компания
  • EMD China (архивировано 30 июля 2010 г.)
  • Локомотивы EMD на The-Bluprints.com]