Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эли-Вэлли Железнодорожный
Обзор
LocaleУэльс
Технический
Ширина колеиширокая колея
Карта маршрута

Железная дорога Эли-Вэлли

Легенда
Гильфах Гох
Блейн Клайдах
Гильфах
Clydach Vale
( Стрелка влево GWR в Blackmill )
Penygraig
Hendreforgan
Cilely Colliery
Gellyrhaidd
Tonyrefail
Gellyrhaidd Junction
Coed Ely
Общий переход ( L & TVJR Правая стрелка )
Maesaraul Junction
Mwyndy Junction
Ллантризант локомотивное депо
Брофискин Сайдинг
Llantrisant
( Стрелка влево КСВ Правая стрелка )
( Кнопка "Стрелка вниз Ковбриджская железная дорога )

Ely Valley Railway ( EVR ) была широкой колеи железнодорожной компании в Южном Уэльсе, который открыл минеральную линию между станцией Llantrisant на Южный Уэльс железнодорожной магистрали и ямок на Mwyndy и Penrhiwfer в 1860 году.

Это было неудачно в финансовом отношении, и в 1861 году она была сдана в аренду Великой Западной железной дороге . Сеть пострадала от того, что она была на широкой колее, когда многие карьеры и конкурирующие железные дороги использовали узкую (стандартную) колею, но GWR расширила сеть на Cwm Clydach и линия стала широко использоваться. Расширение Железнодорожный Ely Valley и Ely и Clydach Долин железной дороги были номинально независимые дополнения к сети, также контролируемые GWR.

Ограниченное обслуживание пассажиров было начато в 1901 году. Использование сети сократилось в 1920-х годах, но пассажирское обслуживание продолжалось до 1958 года. В целом движение минеральных ресурсов прекратилось в 1960-х годах, но окончательное закрытие произошло только после закрытия Cwm Colliery 2 марта 1987 года.

Первые железные дороги [ править ]

Минеральные ресурсы верхнего конца долины реки Тафф стимулировали развитие металлургической промышленности в Мертире и Доулейсе , которые преобладали в первые десятилетия девятнадцатого века. Транспортировка продуктов на рынок всегда была проблемой, и Гламорганширский канал 1794 года и примитивные трамвайные пути, ведущие к нему, были первой реакцией. [1]

Железная дорога Тафф-Вейл была открыта в 1840 и 1841 годах на всем протяжении от Мертира до Кардиффских доков и сразу же имела успех. Это была линия узкой (стандартной) колеи ; его курс проходил через современные Аберсинон и Понтиприд . [2]

Добыча полезных ископаемых в Дивиде, недалеко от Ллантвит-Фардре , вызвала интерес, и там была построена частная железная дорога от карьеров до Гламорганширского канала в Маесбахе. Карьеры и железная дорога принадлежали Томасу Пауэллу. У линии был проложенный веревкой уклон для спуска в долину Тафф. Она открылась в апреле 1844 года и была известна как железная дорога Ллантвит-Фардре. [3] [4]

Промоутеры, связанные с Великой Западной железной дорогой, получили разрешение на строительство магистральной линии от Глостера до Милфорд-Хейвена , соединяющей Южный Уэльс с сетью GWR и Лондоном, и 18 июня 1850 года открылся первый участок их линии между Чепстоу и Суонси. спроектирован Isambard Kingdom Brunel , но Железная дорога Южного Уэльса была построена на широкой колее . Там была станция под названием Llantrisant , хотя она находилась в двух милях от города с таким названием. [примечание 1]В качестве магистрали Железная дорога Южного Уэльса имела мало связей с угольными шахтами и железными рудниками, и развитие этих отраслей в районе, близком к главной линии, было еще ограниченным. [5] [4]

В 1840 г. в Рондде велась добыча полезных ископаемых, но на данном этапе она была ограничена территорией вокруг Динаса , обслуживаемой трамваями, с которыми в 1841 г. соединялась ветка железной дороги Тафф-Вейл; расширение на запад было в будущем. [2]

В 1845 году была предложена железная дорога долины Рондда и Эли ; он должен был покинуть Южно-Уэльскую железную дорогу в Ллантрисанте и направиться к главе Ронда- Фаур, соединяясь также с предполагаемыми железными дорогами в долине Огмор . 16 сентября 1845 г. промоутеры опубликовали свое намерение получить парламентский акт, разрешающий их линию; Железная дорога Тафф-Вейл была осведомлена о переезде (из предыдущих публичных встреч) и одновременно опубликовала свои собственные соответствующие предложения по достижению Ронда-Фаур; гораздо большие ресурсы привели к немедленному отказу от схемы Ely Valley. [6]

Железная дорога Эли-Вэлли разрешена [ править ]

В октябре 1856 года было объявлено о продвижении железной дороги в долинах Эли и Рондда , хотя сначала она должна была построить только восемь миль линии от Ллантрисанта до Динаса (Пенигрейг). В ноябре было опубликовано обязательное парламентское уведомление; название компании было изменено на Ely Valley Railway ; это должно было быть широкой колеи линии 6 1 / 2 миль от Llantrisant до Penrhiwfer, с двумя ветвями. Это была прежде всего минеральная железная дорога, и пассажиров туда не возили. [6]

Законопроект прошел в парламент и встретил лишь ограниченное сопротивление, и 13 июля 1857 года он получил королевское одобрение с капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. На первом официальном заседании совета директоров было решено изыскать полномочия для строительства ответвления от производственного железорудного рудника Mwyndy и, возможно, до карьера Brofiscin . Это было успешно достигнуто на сессии 1857 года с дополнительным уставным капиталом в размере 13 000 фунтов стерлингов.

Вскоре начались строительные работы, и директора решили, что открытие рудника Мвинди является первоочередной задачей, чтобы привлечь немного денег. Для этого использовались временные пути и конная тяга, и неофициальное открытие состоялось до 22 мая. Февраль 1859 г. [6] [4]

Эли Тидаль Харбор [ править ]

Компания Ely Tidal Harbour and Railway была зарегистрирована законом от 21 июля 1856 года для строительства гавани в устье реки Эли , к западу от Кардиффа , а также для строительства узкоколейной (стандартной) железной дороги для встречи с железной дорогой Таф-Вейл. на том месте, где сейчас находится Радырь . Основная цель этого заключалась в том, чтобы уменьшить заторы в доках Бьют на восточной стороне Кардиффа и на подходах к TVR.

В следующем году, 27 июля 1857 года, компания изменила свое название на гавань Пенарта, док и железную дорогу , и объем был увеличен, чтобы добавить док. Гавань была относительно быстро подготовлена ​​и открылась для работы 18 июля 1859 года, но док занял значительно больше времени, фактически до 1865 года.

Помимо доставки трафика TVR в его новую гавань, компания Penarth была заинтересована в трафике, который мог исходить от компании Ely, расположенной так же, как и на западной стороне Кардиффа. 15 декабря 1858 года между двумя компаниями состоялась встреча, на которой компания Penarth предложила установить между ними узкую (стандартную) колею. [6]

Когда планировалась железная дорога Эли-Вэлли, единственной другой железной дорогой в окрестностях была железная дорога Южного Уэльса с широкой колеей, и в то время казалось очевидным, что линия EVR будет на той же ширине колеи. Однако, если подумать, это имело серьезные недостатки; железная руда, предназначенная для плавильных заводов в Мертире и Даулейсе, должна была пройти через Нит и железную дорогу Долины Нита и быть перегружена ближе к концу пути. Кроме того, в Кардиффе были ограниченные возможности для снабжения судов из ширококолейных вагонов. [6] [4]

Компания Penarth теперь рекомендовала переход на узкую колею, и эта идея показалась директорам Ely Valley Railway привлекательной. Помимо того, что EVR переводит свою систему на узкую колею, этого лучше всего можно было бы достичь, если бы Железная дорога Южного Уэльса проложила третий рельс, чтобы сделать путь смешанной колеи между Ллантрисантом и перекрестком на Пенарт; Фактически, схема была расширена, чтобы включить маршрут до Восточного дока Бьют, и были предложены взаимные ходовые качества. Железная дорога Южного Уэльса не была против этих договоренностей, но хотела получить согласие GWR. Фактически GWR были категорически против этого плана, не видя выгоды для компенсации затрат на его выполнение, и переговоры подошли к концу; EVR рассмотрел ряд второстепенных, но важных вопросов в ходе переговоров, и теперь они также были потеряны.

В качестве резерва EVR и компания Penarth обсудили строительство соединительной линии между двумя системами; все вроде бы шло хорошо, с обсуждением помощи с финансированием. Но в марте 1860 года были рассмотрены масштабы затрат, связанных со строительством новой линии и преобразованием существующей системы EVR, и быстро стало ясно, что все это было недоступно. [6] [7]

Открытие строки [ править ]

EVR еще не был полностью открыт, и теперь мысли срочно обратились к организации работы их линии. 15 июня 1860 года было заключено соглашение с объединенным эксплуатационным комитетом Железной дороги Южного Уэльса и Великой Западной железной дороги [примечание 2] относительно работы ветки Мвинди компанией GWR, а также соответствующее соглашение для главной линии в долине Эли. был доработан вскоре после этого. Дата вступления в силу этих соглашений должна была быть 1 августа 1860 года.

2 августа 1860 года состоялось торжественное открытие линий. Как и ветка Мвинди, основная линия шла от станции Ллантризант до Пенрхивфера, немного за Тонирефейл , где находились важные угольные шахты. Были две короткие ветви: одна шла на Кастелло , расходясь на северо-восток недалеко к северу от Ллантризана; другой был в Геллирхайд, бежавший на запад от точки недалеко к югу от Пенрхивфера. [6] [8]

Филиал Мвинди был расширен до Брофисцина и открылся 8 января 1862 года. [6] [примечание 3]

Аренда Великой Западной железной дороги [ править ]

Некоторое время Великая Западная железная дорога, совершенно независимо от Южно-Уэльской железной дороги, проявляла интерес к развивающимся угольным шахтам возле Гайфейона, в Ронде, немного к западу от Понтипридда , где добывался энергетический уголь превосходного качества. В 1854 году GWR арендовала шахту, принадлежащую Джону Калверту, и использовала ее для поставки локомотивного угля. Он стал известен как Великий Западный рудник .

Теперь GWR обратился к EVR с предложением приобрести сеть; план состоял в том, чтобы продлить его до Гайфейона, предоставив GWR широкополосный доступ от шахты к его системе. EVR запросил 100 000 фунтов стерлингов наличными для покупки, и трудные переговоры продолжились, закончившись арендой на 999 лет, получением акций EVR на сумму 35 000 фунтов стерлингов и гарантией 5% годовых на 80 000 фунтов стерлингов. Это было согласовано и вступило в силу с 1 января 1861 г., будучи ратифицированным Актом парламента от 29 июля 1862 г. (на самом деле пристройка Gyfeillon так и не была построена) [6] [4]

Узкие линии в Llantrisant [ править ]

Основная статья: Железная дорога Llantrisant and Taff Vale Junction

В то время как эти обсуждения продолжались, Железная дорога Тафф-Вейл поощряла продвижение того, что стало железнодорожной развязкой Ллантрисант и Тафф-Вейл , линией, ведущей к Ллантрисанту из близлежащего Трефореста , соединяющей многочисленные небольшие шахты между ними и формирующей вторжение на территорию, которая компании широкой колеи считали своими.

L & TVJR был авторизован 7 июня 1861 года и открыл часть своей линии на северном конце 17 сентября 1863 года. Однако южный конец L & TVJR был перекрестком с широкой колеей железной дороги Эли-Вэлли в Месарауле. [3]

Основная статья: линия Llantrisant-Aberthaw

Железная дорога Cowbridge была спроектирована, чтобы дать городу соединение с объединяющейся железнодорожной сетью, но не хватало финансирования. Когда компания Taff Vale Railway помогла ей, приняв участие в выпуске акций, строительство линии было неизбежным на узкой колее.

Железная дорога Каубриджа должна была пересечь главную линию железной дороги Южного Уэльса и соединиться с L & TVJR в Месарауле, но это оказалось не по средствам, и она решила врезаться в платформу рядом с железнодорожной станцией Южного Уэльса в Ллантрисанте. Это оставило разрыв между двумя узкоколейными системами; в рамках переговоров в парламентских комитетах GWR взяла на себя обязательство изменить ширину колеи на железной дороге Эли-Вэлли между Мэсараулом и Ллантрисантом, чтобы обеспечить сквозное движение; необходимые ходовые качества были предоставлены Cowbridge Railway. [9]

Фактически, вторая узкоколейная линия была построена от Ллантрисанта до Мвинди-Джанкшен, а оттуда линии смешивались. [6]

Железная дорога Тафф-Вейл работала с поездами как на системах Cowbridge, так и на L & TVJR, так что пассажирские поезда проходили от Понтиприда до Ковбриджа с обратным направлением в Ллантрисанте. Это началось 18 сентября 1865 года, когда железная дорога Эли-Вэлли наконец получила одобрение Торгового совета на пассажирские перевозки на участке со смешанной колеей.

Железная дорога Каубриджа открылась для движения товаров 30 января 1865 года. [9]

Железная дорога Эли-Вэлли отдельно взяла на себя обязательство проложить путь со смешанной колеей, чтобы обеспечить доступ L & TVJR к Мвинди, но, без сомнения, поощряемая Великой Западной железной дорогой, делала это очень медленно, и юридический вопрос о протяженности ветки был используется для отсрочки дела. Только 5 декабря 1864 года была произведена установка смешанной колеи. [3]

К северу от Penrhiwfer [ править ]

Северный конечный пункт железной дороги Эли-Вэлли находился в Пенрхивфере, недалеко от Тонирефаил; там были важные ямы. Чуть дальше на север, недалеко от Пенигрейга, в Cwm Clydach, были и другие продуктивные карьеры. В 1860 году парламентский законопроект о строительстве такой пристройки был отозван, но EVR вела переговоры с землевладельцами в частном порядке; с их согласия минеральная железная дорога могла быть построена без санкции парламента.

Соглашение было заключено в октябре 1860 года, и расширение было открыто для движения в декабре 1862 года. Северная конечная остановка теперь находилась на станции Dinas Goods, непосредственно к северу от шахты Penygraig. Продление было ратифицировано Законом от 30 июля 1866 г. [6] [4]

Железная дорога в долинах Эли и Клайдах [ править ]

Cwm Clydach находился немного дальше, а существующие карьеры обслуживались филиалом TVR Pwllyrhebog. Это включало уклон 1 из 13, на этом этапе уклон с канатом работал на системе сбалансированной нагрузки без стационарного парового двигателя. Это вызывало заторы по мере увеличения объемов движения, и когда в 1872 году в долине Клайдах-Вейл был проложен новый карьер, потенциально преодолевший подъем, железная дорога Эли-Вэлли сочла, что пора составить конкуренцию TVR.

Номинально независимая железная дорога в долинах Эли и Клайдах была назначена в 1872 году, чтобы проложить путь от перекрестка около Динаса на EVR [примечание 4] до мыса Квм-Клайдах, что примерно в двух милях от нее. Компания получила свой разрешительный акт 5 августа 1873 года. Она открылась, по крайней мере частично, 10 августа 1878 года, но ожидаемое движение было долгим, отчасти из-за соглашения между угледобытчиком и железной дорогой Таф-Вейл об исключительных правах. перевозки его выхода.

Железная дорога в долинах Эли и Клайдах была передана Великой западной железной дороге с 27 августа 1880 года в соответствии с парламентским актом от 6 августа. [6]

Ely Valley Extension Railway [ править ]

Конечная остановка ветви Геллирхайдд казалась идеальной для продолжения на запад в долины Огмор, и с 1857 года ряд проектов был запущен. Они не имели успеха до 28 июля 1863 года, когда была разрешена железнодорожная линия Ely Valley Extension , хотя и в гораздо меньшей форме по сравнению с намерениями ее учредителей. Вместо того, чтобы соединять Геллирхайд с долиной Огмор, она превратилась в пень от Хендрефоргана до Гильфах-Гоха ; на этом этапе до Хендрефоргана не было никакой железной дороги. [6] [10]

В то же время было разрешено строительство железной дороги Огмор-Вэлли от Тонду через Блэкмилл до нынешнего Нантимоэля в начале долины Огмор. Организаторы заметили недостатки малых железных дорог, переходящих на широкую колею, и решили, что их линия будет на узкой (стандартной) колее. Однако их изолированное положение среди линий широкой колеи поставило под сомнение способность их линии доставлять минеральные продукты в Кардифф или куда-нибудь еще. Великая Западная железная дорога и Железная дорога Южного Уэльса теперь объединились, и организаторы OVR встретились с GWR, чтобы выяснить, будут ли они устанавливать смешанную колею на главной линии для размещения поездов OVR, но это было отклонено.

Владельцы ОВР не растерялись и решили продолжить строительство своей линии на узкой колее. Чтобы получить доступ к водному пути, они теперь планировали построить линию для подключения к узкой колее Пенарт.Гавань, док и железнодорожная компания. Эта компания была дружелюбна к железной дороге Тафф-Вейл, а между ними пролегала железнодорожная ветка Ллантрисант и Таф-Вейл; альянс между этими компаниями и некоторое использование существующих железных дорог обеспечит доступную схему. Это было рассмотрено на сессии парламента 1865 года и отклонено, но вторая попытка в 1866 году оказалась более успешной. Несмотря на свое несогласие с прокладкой смешанной колеи на главной линии Южного Уэльса, GWR дала парламентские заверения в том, что она сделает это на участке железной дороги Эли-Вэлли, чтобы узкоколейные поезда могли курсировать от Хендрефоргана до перекрестка общих ветвей (около Инисмаэрди). ) достигнув L & TVJR там.

На сессии парламента 1865 года был принят Закон о железных дорогах долины Огмор и Эли (слияние) [примечание 5] , в соответствии с которым железная дорога расширения долины Эли была передана железной дороге Огмор-Вэлли. Железная дорога Ely Valley Extension Railway открыла свою линию 16 октября 1865 года и использовалась Великой Западной железной дорогой как часть линии Ely Valley. (Он был преобразован в узкую колею в мае 1872 года и оставался отделенным от сети Огмор до завершения строительства линии от Блэк Милл до Хендрефоргана в сентябре 1875 года.) [11]

L & TVJR закрепила за собой Закон о новых линиях 23 июля 1866 года. Она построит новую линию на диагонали с северо-запада на юго-восток, от железной дороги Эли-Вэлли в Инисмарди до перекрестка Уотерхолл к югу от Рэдира на линии гавани Пенарт. [3]

В тот же день был принят закон Ogmore Valley, разрешающий соединение между Blackmill и Hendreforgan, хотя OVR надеялся на гораздо более широкое расширение в других местах.

После получения разрешения акцент на потоке из долины Огмор в Пенарт был значительно уменьшен, и строительство этих линий затянулось; Линия от Блэкмилл до Хендрефоргана железной дороги OVR (объединенная, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор ) была открыта 1 сентября 1875 года, а линия Хендрефорган - Инисмарди открылась 25 февраля 1875 года. Линия L & TVJR до Уотерхолл-Джанкшн для Пенарта заняла гораздо больше времени тем не менее, открытие состоится 11 сентября 1886 года. [6] [3]

Поглощение железной дороги Южного Уэльса [ править ]

Железная дорога Южного Уэльса была сформирована как независимая компания, но на протяжении всей своей жизни она использовалась Великой западной железной дорогой. Слияние компаний должно было стать положительным шагом, и с 1 августа 1863 года GWR поглотила Железную дорогу Южного Уэльса. Железная дорога Эли-Вэлли уже была сдана в аренду SWR, а аренда теперь передана GWR. [6]

Филиал в Кастеллау закрыт [ править ]

В 1864 году местная газета сообщила, что « Кастельская шахта доктора Ллойда почти исчерпана». [12] и когда срочно потребовались пригодные к эксплуатации постоянные материалы пути для поддержания работы магистральных линий во время сильного финансового кризиса, путь ответвления был заменен примерно через некоторое время после 31 января 1867 года. [6]

Преобразование датчика [ править ]

В течение нескольких лет GWR признавал, что широкая колея - это обязательство, от которого необходимо избавиться, но вторая половина 1860-х годов была очень трудной в финансовом отношении, и этот вопрос откладывался. С 11 мая 1872 года все линии широкой колеи в Южном Уэльсе были постепенно преобразованы, включая железную дорогу Эли-Вэлли и все другие арендованные и независимые линии, процесс был завершен 29 мая.

Две одинарные гусеницы, широкая и узкая колея, от Llantrisant до Mwyndy Junction были теперь установлены как обычные двухпутные. [6] [13]

Cil Ely Colliery [ править ]

GWR ранее арендовала угольную шахту в Гифейон, но никогда не использовала ее и отказалась от аренды. Теперь, в апреле 1874 года, он заключил договор об аренде с владельцем угольной шахты Сил Эли, недалеко к северу от Тонирефаил, и стал основным поставщиком для GWR. [6] [4]

Пассажиры [ править ]

С самого начала компания Ely Valley Railway решила, что не желает перевозить пассажиров, и относительно небольшой доход в малонаселенной местности не оправдал затрат. С годами население в этом районе росло, и на компанию приходилось предоставлять пассажирские поезда. Он продолжал отказываться делать это, но в 1893 году Совет графства Гламорганподал на Компанию в арбитражный суд комиссаров железных дорог и каналов. В те дни, когда железные дороги часто были местной монополией, у судов был правовой прецедент, требующий предоставления пассажирских услуг. Юридический аргумент был тщательно сбалансирован, и в 1894 году EVR выиграл дело на том основании, что было достигнуто согласие о том, что существенные улучшения инфраструктуры - удвоение большей части линии (из-за плотности движения минералов), строительство станций и т. Д. - Суд не сделал иметь право требовать.

Поскольку это была очевидная формальность, GWR рассмотрел вопрос о том, как можно было бы обеспечить обслуживание пассажиров. Участок с двумя путями между перекрестком Common Branch и перекрестком Gellirhaidd с объездными кольцами в других местах, Penrhiwfer и Penygraig, был отправной точкой, и это было сделано и открылось 20 декабря 1896 года [6].

Следующим на повестке дня был участок между Геллирхайд и Пенигрейг; в Пенрихуфер была вершина, и в рамках работ линия должна была быть понижена на 20 футов там. Это было сделано некоторое время в конце 1897 и в 1898 году. Пассажирское сообщение началось 1 мая 1901 года. Новые станции находились в Тонирефайле и Пениграйге. Обычно ежедневно, кроме воскресенья, ходило пять поездов в каждую сторону. Станция Coed Ely была открыта дальше по долине 13 июля 1925 года. [6] [4]

Поглощение GWR [ править ]

Железнодорожная сеть Эли-Вэлли была сдана в аренду Великой Западной железной дороге на 999 лет. В 1920 году вопрос о поглощении рассматривался обеими компаниями. Оба были согласны с этой идеей, и это произошло 1 июля 1903 года, санкционированное Законом от 11 августа 1903 года. [6] Акционеры Ely Valley получили 120 фунтов стерлингов Great Western 5% с гарантией на 100 фунтов стерлингов консолидированного Ely. [14]

Дорожное соревнование [ править ]

В 1920-е годы активизировалась дорожная конкуренция за пассажирский транспорт: вначале совершенствовались трамваи и троллейбусы, а затем и автобусы как междугородние дороги. Перевозки пассажирских поездов железной дороги Эли-Вэлли катастрофически упали. Так же плохо обстоят дела с грузовыми перевозками; Торговля обычными товарами была подвержена более гибкой конкуренции с грузовыми автомобилями так же, как и в сфере обслуживания пассажиров. Падение некоторых карьеров, отчасти из-за зарубежной конкуренции, привело к падению объемов перевозок полезных ископаемых. [6]

Пассажирское сообщение на линии Ely Valley Extension Railway (ныне GWR) было приостановлено с 5 по 26 марта 1928 г. и окончательно прекращено 22 сентября 1930 г. [15] Грузовые перевозки продолжались до 5 июня 1961 г. [16]

Конец ответвления Mwyndy, фактически от Mwyndy siding и Brofiscin, был закрыт с ноября 1936 года.

31 марта 1952 года пассажирское сообщение от Ллантризанта до Понтиприда было закрыто; это перешло через часть сети долины Эли до перекрестка Мэсараул.

Последние обычные пассажирские поезда на самой железной дороге Эли-Вэлли, между Ллантрисантом и Пенигрейгом, ходили 7 июня 1958 года, но на следующий день была специальная экскурсия в Порткол . [6] [4]

Вся сеть Ely Valley Extension Railway была закрыта 30 июня 1960 года, так же как и филиал EVR Gellyrhaidd, за исключением короткой заглушки, используемой для остановки банковских машин, которая оставалась до 1 марта 1964 года.

Линия была выделена над перекрестком Gellyrhaidd Junction 9 сентября 1963 года и к югу оттуда до Mwyndy Junction 3 октября 1965 года.

Кембрийская шахта в Клайдах-Вейл закрылась 31 марта 1967 года, а линия над шахтой Койд-Эли была закрыта 2 апреля 1967 года, линия до этого момента использовалась как длинный запасной путь. Ветвь Mwyndy от Maesaraul Junction была закрыта 7 октября 1968 года.

Последний прибыльный поезд покинул шахту Coed Ely 4 октября 1983 года [примечание 6], хотя 31 марта 1984 года специальному поезду энтузиастов железной дороги было разрешено использовать эту линию. Когда 2 марта 1987 года шахта Cwm закрылась, ответвитель Мэсараул, который соединял эту линию бывшая линия L & TVJR была закрыта после 2 марта 1987 г., хотя специальный поезд энтузиастов ходил 11 апреля 1987 г. [6] [4]

Ллантрисант локомотивное депо [ править ]

В Ллантрисанте было локомотивное депо. Первоначальное депо EVR было близко к станции, но в 1900 году оно было заменено новым депо на восточной стороне линии между станцией и Mwyndy Junction; он был построен в соответствии со спецификациями Уильяма Дина , суперинтенданта локомотива GWR. Каменный навес для локомотивов имел размеры 50 на 125 футов (15  м × 38 м); у него был северный светкрыша и содержала три пути для размещения локомотивов. Наряду с этим были офисы депо размером 15 футов на 45 футов (4,6 м на 13,7 м) и магазины размером 15 футов на 80 футов (4,6 м на 24,4 м). Угольная ступень имела размеры 30 футов × 16 футов (9,1 м × 4,9 м) и также имела резервуар для воды емкостью 22 500 британских галлонов (102 000 л). Также был поворотный стол, сушилка для песка и подъездные пути. Доступ к комплексу депо был обеспечен с обоих концов, хотя локомотивы не могли идти прямо от станции до Mwyndy Junction через депо без двойного разворота. [17]

Как и депо Тонду на западе, депо Ллантризант находилось в пределах подразделения Ньюпорта, поэтому локомотивы, требующие внимания, превышающего возможности их оборудования, должны были быть отправлены в депо Ebbw Junction в Ньюпорте, которое было основным депо для подразделения. [18] В 1910-х годах GWR представил коды депо, и Llantrisant получил код «LTS»; эти буквы были нарисованы на локомотивах, сначала внутри кабины, а затем ближе к передней части локомотива на раме. [19] Отдельный код для бухгалтерских целей был введен в 1932 году, и в соответствии с этой системой депо Llantrisant не существовало. 86; последняя цифра «6» обозначает подразделение Ньюпорта. [20] В феврале 1950 года компания British Railways.решили использовать метод кодирования депо бывших железных дорог Лондона, Мидленда и Шотландии , и поэтому Ллантризанту был присвоен код 86D, цифры 86 обозначают подразделение Ньюпорта. [21] Это было изменено на 88G в октябре 1960 года, цифры 88 обозначают подразделение Кардиффа; одновременно с этим главным складом подразделения становится Кардифф (Кантон) . [22] [23]

В январе 1938 г. компании Llantrisant было выделено 23 локомотива; [24] в конце 1947 года здесь было размещено 15 паровозов плюс один дизель- вагон ; [17] их было 19 в 1950 году и 16 в 1959 году. [25] Классы локомотивов, выделенные в хлев, включали членов класса 455 (2-4-0T) , класса 1400 (0-4-2T) , 4200 класс (2-8-0T) и класс 5700 (0-6-0PT) . [17] [25] Кроме этого, не было. 1205, бывший Alexandra Docks & Railway 2-6-2T, построенный в 1920 году, который использовался в качестве пилотного навеса Llantrisant. [26]Депо закрылось в октябре 1964 года. [17]

Топография [ править ]

  • Ely Valley Junction ; отклонение от основной линии;
  • Mwyndy Junction ; расхождение линии на Мвинди и Брофисцин;
  • Llantrisant Common Junction ; конвергенция железнодорожных путей Ллантрисант и Тафф Вейл;
  • Coed Ely; открыт 13 июля 1925 г .; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Gellyrhaidd Junction ; расхождение линии Хендрефоргана;
  • Tonyrefail; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Пенигрейг; открыт 1 мая 1901 г .; переименован в Пенигрейг и Тонипанди с 1911 по 1925 год; закрыт 9 июня 1958 г .;
  • Clydach Vale ;
  • конец строки . [27] [28] [29]

Примечания [ править ]

  1. ^ Станция теперь известна как Понтиклун.
  2. ^ ГУВ работал в Южный Уэльс железной дороги по контракту.
  3. ^ Барри и Боган говорят, что Геллирхайдд открылся в январе 1862 года.
  4. ^ Сейчас фактически часть Великой Западной железной дороги.
  5. ↑ Chapman, Ely Valley Railway, стр. 33; это может быть ошибкой «Закона о расширении железных дорогОгмора и Эли-Вэлли».
  6. ^ Чепмен; Барри и Боэн заявляют о полном закрытии над Мвинди-Джанкшен с 30 ноября 1983 года.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Чарльз Хэдфилд, Каналы Южного Уэльса и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1957, ISBN  0 7153 4027 1
  2. ^ a b D SM Barrie, Железная дорога Тафф-Вейл , Oakwood Press, Тисбери, второе издание 1950 г., перепечатано в 1982 г.
  3. ^ a b c d e Колин Чэпмен, Llantrisant Branch of the Taff Vale Railway: история железной дороги Llantrissant и Taff Vale Junction и железной дороги Treferig Valley , The Oakwood Press, Headington, 1996, ISBN 0 85361 481 4 
  4. ^ a b c d e f g h i j D. SM Barrie, отредактированный Питером Е. Боганом, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, второе издание, 1994, ISBN 0 946537 69 0 
  5. ^ ЕТ MacDermot, История Великой Западной железной дороги: Объем I: 1833 - 1863, часть 2 , опубликованный Great Western Railway, Лондон, 1927
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Колин Чепмен, Железная дорога Эли-Вэлли: Ллантрисант - Пенигрейг , The Oakwood Press, Usk, 2000, ISBN 0 85361 558 6 
  7. ^ MacDermot, объем I часть 2, стр 580
  8. ^ MacDermot, объем I часть 2, стр 861
  9. ^ a b Колин Чепмен, Cowbridge Railway , Oxford Publishing Company, Poole, 1984, ISBN 0-86093-284-2 
  10. ^ Объем MacDermot II, стр 83
  11. ^ MacDermot, объем II, стр 83
  12. ↑ Cardiff Times, 12 февраля 1864 г., цитируется в Chapman, Ely Valley Railway.
  13. ^ MacDermot, том II, стр 64
  14. ^ ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг., Часть 1 , опубликованный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 438
  15. ↑ Butt 1995 , стр. 118 102.
  16. ^ Одри 1990 , стр. 26.
  17. ^ a b c d Lyons 1974 , стр. 190.
  18. ^ Sterndale et al. 1974 , стр. M24.
  19. ^ Sterndale et al. 1974 , стр. M23, M24, M28.
  20. ^ Sterndale et al. 1974 , стр. M26, M29.
  21. ^ Sterndale et al. 1974 , стр. M29, M31.
  22. ^ Болджер 1983 , стр. 79,82.
  23. Перейти ↑ Teal 1985 , pp. 31,32.
  24. ^ Sterndale et al. 1974 , стр. M29.
  25. ↑ a b Bolger 1983 , p. 82.
  26. ^ Дэвис и др. 1966 , стр. K21, K22.
  27. ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1997 ISBN 1-874103-38-0 
  28. ↑ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  29. ↑ Col MH Cobb, The Railways of Great Britain - A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 

Ссылки [ править ]

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Болджер, Пол (сентябрь 1983 г.). BR Steam Motive Power Depots: WR . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1311-X. DX / 0983.
  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Дэвис, ФК; Ферт, JM; Удача, JH; Томас, RE; Оллкок, штат Нью-Джерси; Sterndale, AC; Барри, DSM; Рид, PJT; Mountford, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг . RCTS . ISBN 0-901115-20-7.
  • Lyons, ET (1974) [1972]. Историческое исследование машинных депо Большого Запада, 1947 год . Хедингтон: ISBN Oxford Publishing Co. 0-902888-16-1.
  • Sterndale, AC; Паркер, LT; Smith, C .; Рид, PJT; Tabor, FJ; Дэвис, ФК; Оллкок, штат Нью-Джерси; Удача, JH (май 1974 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть двенадцатая: Хронологический и статистический обзор . Кенилворт: RCTS .
  • Бирюзовый, Пол (1985). Распределение движущей силы BR 1959–1968 - 1: Стандарты и строгие меры BR . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1540-6.