Эритрейская железная дорога

Эритрейская железная дорога
Эритрейская железная дорога, которая в настоящее время соединяет только Массауа и Асмэра, демонстрирует локомотив класса 440, работающий на горном участке между Арбаробой и Асмэрой.
Обзор
Положение дел	Оперативный
Locale	Эритрея
Термини	Массава Асмэра (первоначально также Бишиа )
Станции	13 (первоначально 31)
История
Открыт	Между 1887 и 1932 годами
Закрыто	1975 г.
Снова открыт	2003 г.
Технический
Длина линии	118 километров (73 миль) в активном состоянии, полная длина 337 километров (209 миль),)
Ширина колеи	950 мм ( 3 фута  1 3 ⁄ 8  дюйма)
Карта маршрута Полная длина эритрейской железной дороги

Eritrean Железнодорожная является единственной железнодорожной системой в Эритрее . Он был построен между 1887 и 1932 годами во время колонии итальянской Эритреи и соединяет порт Массава с Асмэрой . ^[1] Первоначально он также был связан с Бишиа . Линия была частично повреждена военными действиями в последующие десятилетия, но была восстановлена ​​в 1990-х годах. На линии до сих пор используется винтажное оборудование.

Главная железнодорожная линия [ править ]

Характеристики [ править ]

Железная дорога была построена во времена итальянской Эритреи , чтобы соединить Массаву и Асмэру, главные города Эритреи. ^[2]

В 1930 - х годах итальянский лидер Бенито Муссолини хотел достичь Kassala в Судане, но его война властвуй Эфиопии и создать Колонии Италии остановили расширение до Акордат и Bishia.

После повреждения железной дороги во время Второй мировой войны участок между Массавой и Асмэрой был частично разобран и восстановлен только в 1990-х годах властями Эритреи.

Это узкоколейная железная дорога, которую восстанавливают после разрушений, нанесенных ей войной за независимость . Его новейшему оборудованию более пятидесяти лет, и большая его часть возникла еще до Второй мировой войны.

Это одна из немногих железнодорожных систем, которые все еще существуют (за исключением туристических железных дорог ), в которых используется такое оборудование, как итальянские вагоны Littorina 1930-х годов и паровозы Mallet 1930-х годов .

Маршрут [ править ]

Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она шла от порта Массава на запад до Асмэры, затем простиралась на север до Керен, Агордата и Бишиа.

Он был частично построен от Бишии до Тессени (и должен был достичь Кассалы , присоединенной к Эритрее итальянцами в 1940 году) в начале Второй мировой войны , но этот участок не был закончен, когда союзники захватили Эритрею в 1941 году.

До 1978 г. частично активным оставался даже маршрут Асмэра-Керен. По состоянию на 2009 год участок длиной 118 километров (73 миль) между Массавой и Асмэрой открыт.

Колея 950 мм [ править ]

Эритрея была итальянской колонией, и поэтому ее железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, закупленного в Италии. В качестве калибра был выбран итальянский стандартный узкий калибр 950 мм ( 3 фута  1 ³ ⁄ ₈  дюйма), аналогично многим обычным узкоколейным железным дорогам, строящимся в Италии в то же время.

Ввиду короткого времени строительства и одновременного поступления на национальные железнодорожные станции некоторого общего оборудования и материалов, например металлических шпал (шпал), было необходимо в некоторой степени закупить их во Франции.

Предыдущий итальянский закон 1879 года официально устанавливал ширину колеи, которая определяла использование ширины 1500 мм ( 4 футов 11 дюймов).  ¹ / ₁₆  в) и1000 мм(3 фута  3 ³ / ₈ ,  в) колеи измеряется от центра рельсов, или1445 мм(4 фута  8 ⁷ / ₈ ,  в) и950 мм(3 фута  1 ³ ⁄ ₈  дюйма) соответственно на внутренних поверхностях. ^[3]

Строительство [ править ]

Строительство началось в 1887 году в портовом городе Массава на Красном море, в направлении столицы Асмэры. Железная дорога «Дековиль» была первой построенной, от Массауа до Саати, всего в 27 км. ^[4] Прогресс был медленным из-за долгого подъема в горы к высокогорному плато внутренней Эритреи и необходимости проведения значительных строительных работ; линия достигла Асмэры в 1911 году. Она была продлена до Керен в 1922 году, Агата в 1925 году, Агордата в 1928 году и, наконец, до Бишии в 1932 году, общая протяженность составила 280 км. Бишиа (по-итальянски Бишия) оказался концом, хотя строители мечтали добраться до линии Суданских железных дорог . Вторжение Муссолини в Эфиопию привел к отвлечению ресурсов в другом месте, включая модернизацию линии от Массава до Асмэры для обработки большего количества трафика.

Строительство линии от Массава до Асмэры было значительным мероприятием. Даже с более крутыми поворотами и более узкой полосой отчуждения, допускаемой узкоколейной железной дорогой, для линии требовалось 65 мостов (включая четырнадцатарочный виадук, пересекающий реку Обель ) и 39 туннелей, ^[5] самый длинный из которых составлял 320 м (1050 м). футов). Даже в этом случае оценки по-прежнему превышали 3%. Самая высокая точка железной дороги находится к востоку от Асмэры на высоте 2394 м (7854 фута) над уровнем моря.

Строительство железной дороги считалось прекрасным достижением первой половины двадцатого века. ^[6]

В работе [ править ]

В 1935 году он перевозил грузы для итальянских военных в Эфиопии, и линия ежедневно принимала 30 поездов, а к 1965 году линия перевозила почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. Дела пошли под откос. Улучшение дороги от Массавы до Асмэры, а также грузовиков и автобусов, которые ее использовали, начали сокращать движение транспорта с железной дороги.

До 1941 года железная дорога находилась под контролем итальянцев, но военная удача позволила британцам взять ее под свой контроль. После 1942 года железная дорога (повреждения во время Африки кампании Восточной и итальянскими партизаны ) отказалась от Акордата до Biscia.

В 1953 году Эритрея была присоединена к Эфиопии в составе Федерации, когда британцы ушли, предоставив Эфиопии береговую линию, но началось 40 лет беспорядков и, в конечном итоге, войны. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заниос, бывший руководитель железной дороги из Дыре-Дауа, которого император HIM Хайле Селласси назначил взять на себя управление железной дорогой от британцев и организовать, восстановить инфраструктуру и интегрировать железную дорогу в национальную сеть. транспортная сеть. Под четырехлетним руководством Якоба Заниоса железная дорога стала очень успешным предприятием.

1950-е и 1960-е были успешными годами для железной дороги, но в 1970-е годы железная дорога все больше и больше выходила из употребления, поскольку неэффективное управление железной дорогой и политические волнения усиливались, а в 1975 году железная дорога была разрушена правящим режимом Дерга в Эфиопии. Большая часть инфраструктуры была разрушена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, добытые с железной дороги, для укрепления и других целей.

Восстановление [ править ]

Эритрея обрела независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи заявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для новой страны. В годы войны укрепился дух самостоятельности, и эритрейцы отказались от иностранных займов и дорогостоящих ремонтных работ. Вместо этого, решили эритрейцы, они восстановят то, что у них осталось, собственными усилиями. Началась реконструкция линии, часть работ была направлена ​​на восстановление мастерских и станции в Асмэре, в то время как другие приступили к реконструкции конца Массава. Ремонт главной линии начался из Массавы в западном направлении, восстановлены рельсы и стальные шпалы.

В то же время началось восстановление оставшихся после конфликта локомотивов и подвижного состава. Уцелело одиннадцать паровозов, по крайней мере шесть были восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, железнодорожные вагоны несколько 1930 - х годов марочное Fiat «Littorina» выжить и были введены в действие, а также два 1957 Krupp -Встроенный Бо-Бо дизели (новые локомотивы линии) , и один из трех уцелевших маневровых Drewry, привел к железной дороге по Англичане в годы войны. Наконец, несколько грузовиков были переоборудованы для работы на железнодорожных колесах. Сохранился также большой грузовой парк и некоторое количество легковых автомобилей. ^{[ необходима цитата ]}

Линия была восстановлена ​​от Массава до Асмэры, но по состоянию на 2006 год ^{[Обновить]}никакие регулярные рейсы не пересекают всю линию. Чартерные поезда для туристов теперь есть, и в некоторых районах есть регулярные поезда. В то время как уцелевшего оборудования достаточно для такого ограниченного обслуживания, покупка или строительство большего количества необходимы для обеспечения серьезного вида транспорта по всей длине линии. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения плана итальянской эпохи по продлению маршрута до Тессени и предоставлению Судану возможности эффективно использовать порт Массава. Горнодобывающие компании Эритреи также интересовались использованием железной дороги и ее улучшением. ^[7]

Уцелевшие товарные вагоны включают несколько больших товарных вагонов, пригодных для перевозки ограниченного количества грузов.

Оборудование [ править ]

Паровозы [ править ]

До сих пор существуют три класса паровозов; один вариант маневрового станка 0-4-0 и два варианта молотка 0-4-4-0 для линейного обслуживания.

202 серия [ править ]

Эти небольшие танковые паровозы 0-4-0 были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенными между 1927 и 1937 годами на фирме Breda в Милане . У них есть короткие боковые резервуары, задний угольный бункер и унифицированный овальный купол, содержащий паровой купол внутри большего песчаного купола. Такое расположение, популярное во всем мире в странах, которые предпочитали песчаный купол, помогло как изолировать паровой купол, так и сохранить песок сухим от тепла. Купола украшают большие, выдающиеся строительные плиты. В них используется клапанный механизм Walschaerts с поршневыми клапанами и системой перегрева., и окрашены в традиционный европейский стиль: красный цвет под подножкой, включая рамы и колеса, и черный сверху, включая котел, кабину, цистерны и т. д. Целью красной краски является создание трещин и поломок в важных частях движения локомотива. передача более очевидна.

Шесть из этих двигателей сохранились, два из которых находились в рабочем состоянии, а четыре на хранении в ожидании восстановления.

440 Series [ править ]

Один из этих ранних локомотивов Mallet, который является настоящим Mallet и, следовательно, составным, до сих пор хранится в мастерских Асмэры. Это был продукт Ансальдо из Генуи 1915 года .

442 серия [ править ]

Эти более поздние и гораздо более крупные составные локомотивы Mallet были построены Ansaldo в Генуе в 1938 году, чтобы в значительной степени заменить более ранние типы, как серию 440, так и неудачную серию 441. Последние были простыми локомотивами (т. Е. Несоставными), и было установлено, что они могут выдыхать пар на тяжелых уклонах линии. Четыре из них все еще существуют, три из которых находятся в рабочем состоянии.

Это основные магистральные паровозы железной дороги, пользующиеся большим спросом в сфере туристических услуг. Двое из них, двуглавые, необходимы для преодоления крутых подъемов с поездом любой длины. Как и другие локомотивы, они представляют собой танковые локомотивы с большими бортовыми баками и задним бункером для угля, в этой конструкции под прикрытием крыши кабины.

Тепловозы [ править ]

Железная дорога имеет пять тепловозов. Сейчас они возвращаются в рабочее состояние.

Дорожные стрелки Круппа Бо-Бо [ править ]

Железная дорога приобрела два Krupp -Встроенного Бо-Бы 25D roadswitchers типичного немецкого дизайна офсетной кабины в 1957 году, новейшую движущая сила принадлежит системе и только локомотивам , приобретенной после Второй мировой войны. Оба они все еще в рабочем состоянии. Когда замена линий будет завершена, их предполагается использовать для перевозки грузов. Дорожные переключатели окрашены в кремово-белый цвет с коричневыми рамами и грузовиками.

Шунтеры Дрюри [ править ]

Три дизельных маневровых трактора, построенные Drewry Car Co. , принадлежат железной дороге и были доставлены в Эритрею британцами после их поглощения в 1941 году. Ранее они находились на вооружении в Судане и имели немного более широкую колею ( 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов)). в )) есть; они были отрегулированы до 950 мм ( 3 фута  1 ³ / ₈ ,  в) датчик, повернув их с наружнойобрамленной к внутренней рамке макета. Два - 0-6-0 и один - 0-4-0; по одному работает, а третий в ремонте. Они окрашены по той же схеме, что и агрегаты Krupp, но без бока капота и оголенных двигателей.

Вагоны [ править ]

Три вагона «Литторина» производства Fiat пережили гражданскую войну, еще два находятся в рабочем состоянии. Они выполнены в стиле ар-деко , с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серым под ним, а крыши с красными «бамперами» на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого внизу. Они предназначены для туристического обслуживания; новые автомобили будут построены или куплены для регулярного обслуживания пассажиров.

Кроме того, один четырехколесный вагон, построенный компанией Brown Boveri из Швейцарии, не работает в магазинах Асмэры. По всей видимости, до гражданской войны он использовался как мобильный генератор. Первоначально он был построен для итальянской железной дороги Сомалиленд .

Для обслуживания используется импровизированная ремонтная машина - четырехколесный мотоцикл, построенный из мотоцикла.

Железнодорожные вагоны [ править ]

Ряд легких грузовиков "Орион" российского производства переоборудован для работы на рельсовых колесах. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.

Легковые автомобили [ править ]

Некоторое количество легковых автомобилей , установленных на двух четырехколесных грузовиках , сохранилось. Они оснащены деревянными сиденьями и имеют платформу на каждом конце, одна из которых предназначена для тормозного мастера - на железной дороге нет непрерывных тормозов поезда, а торможение осуществляется либо с помощью тормозов локомотива, либо путем ручного торможения каждого вагона. . Теперь они окрашены в привлекательный белый цвет с бледно-голубыми полосами над окнами и внизу кузова.

Грузовые вагоны [ править ]

Брошенные товарные вагоны стоят на подъездных путях возле Асмэры, и сейчас их восстанавливают. Приоритет отдается 8-колесным (2 x 4-колесный грузовик) крытым вагонам и платформам, но все еще существует большое количество 4-колесных автомобилей.

Муфты и тормоза [ править ]

Локоны и вагоны оснащены одним центральным буфером с крюком и винтовой цепью под ним. ^{[8] [9]} Там нет непрерывных тормозов ; вместо этого на каждом автобусе ездит тормозной мастер, чтобы при необходимости тормозить. ^[10] Однако на фото цистерны показаны шланги для какого-то постоянного тормоза. ^[11]

Датчик загрузки [ править ]

Структура колея эритрейской железной дороги мала. Таким образом, два тестовые пробеги, один в 2006 году еще один весной 2010 год имел место , когда контейнеры ISO были выполнены на традиционных плоских вагонах через все туннели вдоль линии. ^[12] В декабре 2010 года два контейнера ISO компании Maersk Line с оборудованием, подаренным Датской государственной железной дорогой для железнодорожных мастерских в Асмэре, без проблем прошли всю линию. ^{[13] [14]} Не ясно, были ли контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2 591 мм) или 9 футов 6 дюймов (2 896 мм).

Дополнительные железнодорожные линии [ править ]

Эритрейская железная дорога была дополнена канатной дорогой Асмэра-Массава и небольшой транспортной железной дорогой между Мерса Фатма и Колулли, почти в 90 километрах (56 миль) к югу от Массавы.

Канатная дорога Асмэра-Массава [ править ]

Асмэрой-Массава канатную был построен Италии в 1930 - х годах, и соединили порт Массауа с городом Асмара . На момент открытия канатная дорога была самой длинной в мире. В нем было 13 станций с дизельными двигателями, 1620 вагончиков. Британцы позже разобрали его во время их одиннадцать лет оккупации, после победы Италии в Второй мировой войне .

Железная дорога Мерса Фатма – Колулли [ править ]

74,5 км (46,3 миль) в длину 600 мм ( 1 фут  11 ⁵ / ₈  в) калибровочныекалийныйтранспорт Железнодорожный ^[15] , расположенных междуМассавомиАсэбом. 600 мм(1 фут  11 ⁵ / ₈  в) калибровочная линия не была построена в 1905 году итальянцами внутри порта Мерса Fatma и от него в глубь страны доColluliвблизи текущего эфиопской границы вдепрессии Данакилис концом примерно 35 метров (115 футов) нижеуровня моря. ^[16] Производствокалийных удобренийпосле постройки этой железной дороги достигло примерно 50 000 метрических тонн (49 000 длинных тонн; 55 000 коротких тонн). Производство было остановлено через несколько лет послеПервой мировой войныиз-за крупномасштабных поставок, в основном изГермании.. Безуспешные попытки возобновить успешное производство были предприняты в период 1920–1941 годов правительством Италии. В период с 1925 по 1929 год итальянская компания добыла 25 000 метрических тонн (24 600 длинных тонн; 27 600 коротких тонн) сильвита , содержащего в среднем 70% KCl, который транспортировался по железной дороге в Мерса-Фатма. Это был главный источник калийных удобрений в Эритрее, и большинство операций пришлось прекратить из-за Великой депрессии 1929 года ^[17].

См. Также [ править ]

• Транспорт в Эритрее
• Железнодорожные вокзалы в Эритрее
• Канатная дорога Асмэра-Массава

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железнодорожного транспорта в Эритрее .

• Сайт на Эритрейской железной дороге, автор Ральф Рейнхольд
• Ферровия Эритрея Эритрейская железная дорога
• Эритрея использует местные ресурсы для оживления своей железной дороги Railway Gazette International, июнь 2006 г.
• Эритрейские железные дороги в состоянии войны
• Итальянские колониальные железные дороги в Эритрее (на итальянском языке)
• Последние фотографии Эритрейской железной дороги