Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с железной дороги Эфио-Джибути )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о железной дороге с метровой колеей, построенной в 1917 году. Информацию о железной дороге со стандартной шириной колеи, построенной в 2017 году, см. В разделе « Железная дорога Аддис-Абеба – Джибути» .
Эфио-Джибути железные дороги
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Карта железнодорожной линии Эфио-Джибути
Обзор
Другие названия)Франко-эфиопская железная дорога (1908–1981)
СтатусЧастично работает
ТерминиАддис-Абеба
Джибути
Услуга
СистемаТяжелый рельс
История
ОткрытПервая коммерческая служба в 1901 г., завершена в 1917 г.
ЗамененоАддис-Абеба-Джибути железная дорога
Технический
Длина линии784 км (487 миль)
Ширина колеи1000 мм ( 3 фута  3 3 / 8  в) метр колеи
Эфио-Джибути Железная дорога
Легенда
км
0
Порт Джибути
19
Chebele
Виадуки Чебеле
32
Губетто
52
Холхол
Виадук Холхол
71
Дасбийо
88
Али Сабие
98
Guelile
Джибути
Эфиопия
граница и таможня
108
Dewele
132
Адель
140
Аиша
162
Ласарат
Туннель в горах Харр
202
Adigale
249
Майло
266
Harewa
291
Эль-Бах
299
Shinile
311
Дыре-Дава ( Харар )
338
Hurso
370
Эрер
377
Гота
395
Велосипед
421
Афдем
450
Мулу
461
Mieso
475
Азабот
496
Кора
518
Арба Бордоде
Мост через ущелье реки Аваш
548
Awash
579
Метехара
617
Малка Джило
634
Borchotto
657
Welenchiti
681
Адама / Назарет
708
Mojo
732
Дебре Зейит
743
Дюкем
763
Акака Бесека
770
Каллит
784
Аддис-Абеба

Железная дорога Эфио -Джибути ( французский : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE) - железная дорога с шириной колеи в районе Африканского Рога, которая когда-то соединяла Аддис-Абебу с портовым городом Джибути . Операционная компания была также известна как Ethio-Djibouti Железные дороги . Железная дорога была построена в 1894–1917 годах для соединения столицы Эфиопии с французским Сомалилендом . На начальном этапе эксплуатации она обеспечивала Эфиопии, не имеющей выхода к морю, единственный выход к морю . После Второй мировой войны железная дорога постепенно пришла в упадок. из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Железная дорога была в основном заменена железной дорогой Аддис-Абеба-Джибути , электрифицированной железной дорогой стандартной колеи, строительство которой было завершено в 2017 году. [1] Железная дорога с метровой колеей была заброшена в центральной части Эфиопии и Джибути. Однако восстановленный участок по-прежнему функционирует недалеко от границы между Эфиопией и Джибути. По состоянию на февраль 2018 года комбинированные пассажирские и грузовые перевозки курсируют два раза в неделю между эфиопским городом Дыре-Дава и границей Джибути с остановками в Dewele (пассажиры) и Guelile (грузовые перевозки). [2] В 2018 году было объявлено о планах реабилитировать трек от Дыре Дава до Миесо. [3]

Обзор [ править ]

Длина железной дороги Эфио-Джибути составляет 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  3 / 8 ,  в)калибровочнойжелезной дорогепостроенная в 1897-1917. Линия соединяла новую столицу ЭфиопииАддис-Абебу(1886 г.) спортом Джибутивофранцузском Сомалиленде, обеспечиваяЭфиопию,не имеющую выхода к морю,железнодорожным выходом к морю. Железная дорогаоднопутная,протяженностью 784 км, из которых около 100 км лежит вДжибути. [4]

Строительство железной дороги началось в 1897 году, через год после того, как Эфиопия сохранила свою независимость от итальянского империализма в битве при Адве . До строительства железной дороги требовалось шесть недель, чтобы добраться от побережья до Аддис-Абебы на караване верблюдов и мулов. Железная дорога Эфио-Джибути сделала Эфиопскую империю более доступной для внешнего мира, повысив ее экономическую и военную конкурентоспособность. Города росли вдоль железнодорожной линии с расширенными возможностями торговли. Железная дорога служила основным транспортным узлом Эфиопии до 1950-х годов, когда она начала сталкиваться с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. [5]

Первоначально железная дорога находилась под властью французов и служила французским эксклавом в Эфиопии. В 1909 году в Эфиопии была национализирована железная дорога. Роль эфиопов в эксплуатации железных дорог росла на протяжении десятилетий, пока они не заняли большинство должностей после 1959 года. Железная дорога стала символом независимости Эфиопии и источником национальной гордости. [5]

Подвижной состав [ править ]

Паровоз ОЛМ №1 «Лев» 1899 г., самый первый тепловоз железной дороги.
SLM Тепловоз серии M со смешанным грузовым и пассажирским поездом на виадуке Холхол в 1960 году.

Первоначально железная дорога эксплуатировалась исключительно на паровозах . До 1951 года основным поставщиком тяжелых локомотивов был Швейцарский завод локомотивов и машин (SLM), который был известен своими паровозами в гористой местности. В 1954 году основным поставщиком тепловозов стала компания Alsthom .

Основными тепловозами и самоходными вагонами были:

  • Паровозы SLM 1-9 и 21-33 (1898–1950-е гг.)
  • Дизель SLM серии M (1950–1990-е гг.)
  • Дизель Alsthom серии BB (с 1954 г. по настоящее время)
  • Дизель-электрические вагоны Soulé (1964-настоящее время)

Ночные составы локомотивов состояли из вагонов 1-го класса, вагонов 2-го класса и вагонов 3-го класса. Дневное обслуживание пассажиров осуществлялось дизельным вагоном 3 класса со скоростью до 85 км / ч. Первый дизельный вагон был заказан в 1938 году (серия Fiat "Littorina"), а после 1950 года заказывались только DMU . По политическим причинам после 1974 года на железной дороге остались только вагоны и вагоны 3-го класса.

Император Эфиопии Хайле Селассие путешествовал на императорском поезде , который состоял из двух локомотивов, багажного вагона с дизельным генератором, четырех императорских вагонов для императора и его семьи (гостиная, спальные отсеки, офисы, кухня и ресторан), двух вагонов 1-го класса. салон-спальный вагон для гостей королевской семьи и государственных чиновников, а также два 2-х легковых автомобиля.

Грузовые вагоны перевозили 9–30 тонн до 1987 года, когда были заказаны новые грузовые вагоны, способные перевозить 30–40 тонн.

Станции [ править ]

См. Также: Железнодорожные вокзалы Эфиопии.
См. Также: Железнодорожные вокзалы Джибути.
Аддис - Абеба железнодорожного вокзала Legehar .
Нынешняя станция железной дороги Джибути-Эфиопия в Дыре-Дауа .
Городской вокзал Джибути

Поскольку железная дорога была однопутной, на большинстве станций вдоль железной дороги была объездная петля . С 1898 по 1960 год здесь также были водонапорные башни для снабжения паровозами. На большинстве станций в дополнение к зданию пассажирской станции также было небольшое производственное здание.

Выделенные железнодорожные станции с единой платформой и станционным оборудованием для путешественников присутствовали только на трех станциях вдоль железной дороги: вокзал Легехар , Дыре-Дауа и город Джибути. Железнодорожная станция Аддис-Абеба была завершена в своем нынешнем виде в 1929 году, станция Дыре-Дауа - в 1910 году, а станция Джибути-Сити - в 1900 году. Станция Дыре-Дауа является главной промежуточной остановкой, так как там находится большинство ремонтных мастерских и других объектов. По состоянию на 2018 год работает только железнодорожная станция Дыре-Дауа.

Технические характеристики [ править ]

Дополнительная информация: Железнодорожный транспорт в Эфиопии.

Железная дорога Эфио-Джибути была основана на французских железнодорожных стандартах. Ложе балласта для рельсов делали из щебня, обычно размером 4 сантиметра. Французский металлургический завод поставил почти все рельсы и шпалы с 1898 по 1975 год, когда обслуживание железной дороги прекратилось. В рамках программы восстановления на 2007–2012 годы, финансируемой Европейским союзом, были созданы два завода в Эфиопии: один в Дюкеме по производству стальных изделий и один в Дыре-Дауа по производству бетонных шпал .

  • Датчик: Датчик метра
  • Общая протяженность железной дороги: 784 км.
  • Эксплуатационная длина:
    • 1902: 311 км (Джибути-Дыре-Дауа)
    • 1917-2004: 784 км (Джибути-Аддис-Абеба)
    • 2004-2014: 311 км (Джибути - Дыре-Дауа)
    • С 2014 г .: 213 км (Гелиле-Дыре-Дава)
  • Осевая нагрузка:
    • 1898-1947: 8 тонн
    • 1947-2010: 9,5-12,5 тонн
    • 2012-2014: 12,5-17 тонн
    • С 2014 года: 16-17 тонн
  • Вес рельса:
    • 1898-1947: 20–25 кг / м
    • 1947-2010: 20-25-30 кг / м
    • С 2012 г .: 30-36-40 кг / м
  • Минимальный радиус поворота железной дороги :
    • 1898-2014: 200 метров, 150 метров в труднодоступных местах, один поворот на 100 метров
    • С 2014 года: 200 метров
  • (правящий) уклон : 1,35% (2,7% при эксплуатации двух локомотивов в труднопроходимой местности)
  • Максимальная скорость: 90 км / ч (пассажирские поезда), 65 км / ч (грузовые поезда)
  • Рабочая скорость: 45 км / ч
  • Максимальная нагрузка на поезд (грузовой): 300 тонн (при скорости 15 км / ч на больших железнодорожных уклонах)
  • Мосты , путепроводы и водопропускные трубы : 187 путепроводов и стальных мостов [6]
  • Основные мосты и виадуки: виадук Чебеле ( длина 156 м), виадук Холхол ( длина 138 м), мост через реку Аваш (длина 151 м, глубина 60 м) [6]
  • Туннели : один туннель через Гол-дю-Харр к северо-востоку от Дыре-Дауа (длина 170 м) [6]
Маршрут железной дороги Аддис-Абеба-Джибути в сравнении с железной дорогой Эфио-Джибути

История [ править ]

Истоки [ править ]

Альфред Ильг и его семья на вокзале в Дыре-Дауа

Имперский железнодорожная компания Эфиопии ( французский : Compagnie Impériale де Chemins де фер d'Éthiopie [7] или Compagnie Impériale Éthiopienne [8] ) был основан в 1894 году , чтобы построить и эксплуатировать железную дорогу от порта Джибути в эфиопской столице в Аддис - Абебе . Компания была основана Альфредом Ильгом и Леоном Шефне со штаб-квартирой в Париже , Франция. [7]

Обсуждение эфиопской железной дороги было инициировано швейцарским инженером Альфредом Ильгом . Он безуспешно пытался заинтересовать императора Йоханнеса IV строительством железной дороги, которая заменит шестинедельный переход на мулах из центральной Эфиопии во французский колониальный портовый город. Переговоры начались заново, когда Менелик II вступил на эфиопский престол в 1889 году. 11 февраля 1893 года Менелик II издал указ об исследовании строительства железнодорожной линии от новой столицы Аддис-Абебы .

В 1894 году Ilg и его французский сотрудник Léon Chefneux основана Императорская железнодорожная компания Эфиопии ( французский : Compagnie Impériale де Chemins де фер d'Éthiopie [7] или Compagnie Impériale Éthiopienne , [8] с его штаб - квартирой в Париже компания получила. королевская хартия от 9 марта 1894 года, но Менелек сопротивлялся вкладывать какие-либо из своих личных средств в предприятие. Вместо этого компания получила 99-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги в обмен на передачу Менелеку акций компании и половины всей прибыли. свыше 3 000 000 франков.Кроме того, фирме пришлось построить телеграфную линию вдоль маршрута.[ необходима цитата ]

Строительство (1897–1917) [ править ]

Потребовалось время до 1897 года, прежде чем было получено необходимое разрешение от французских властей, и к этому времени в Эфиопии возникла значительная оппозиция. Сам император был разгневан вмешательством французского правительства, которое предложило финансировать линию [7], и против него прошли народные демонстрации. Противодействовала также британская миссия в Аддис-Абебе, опасавшаяся сокращения грузопотока в порт Зейла в Британском Сомалиленде . Эти опасения оказались обоснованными: даже незавершенная, без связи ни с Хараром, ни с Аддис-Абебой, железная дорога быстро затмила бывшую торговлю портом, основанную на караванах. [9]

Фирма также столкнулась с трудностями при продаже своих акций в Европе. Робер Ле Ру проводил кампанию в муниципальных торговых палатах Франции [10], но интерес инвесторов был сдержан. [7] В целом, первичное размещение акций принесло только 8 738 000 франков из запланированных 14 миллионов, а дополнительное размещение облигаций на 25,5 миллионов франков принесло лишь 11 665 000 франков. Этого было слишком мало, чтобы завершить линию. Несмотря на дефицит, в октябре 1897 года началось строительство в Джибути , до сих пор небольшом портовом городе, который в конечном итоге расширился благодаря железной дороге. [ необходима цитата ]

Бригада арабских и сомалийских рабочих [11] под наблюдением европейцев начала продвигаться в глубь страны с помощью железной дороги и связанного с ней телеграфа. Эфиопов нанимали в основном в качестве сил безопасности, чтобы предотвратить кражу материалов на линии. Это также было важным источником коррупции для преимущественно французской администрации, которая сфабриковала инциденты саботажа и запросила средства для подкупа местных вождей, которые, по ее утверждению, несут ответственность за это. Кроме того, линия была вынуждена избегать пересечения с местными сообществами и источниками воды, вытесняя ее в пустыню. Это означало, что железнодорожной компании пришлось строить акведуки для снабжения своих паровозов, что являлось дополнительными незапланированными расходами. [ необходима цитата ]

Еще до того, как добраться до границы с Эфиопией, стало ясно, что у фирмы серьезные финансовые проблемы. Группа британских инвесторов, называющих себя New Africa Company, фактически взяла под свой контроль фирму в течение нескольких лет. Они предоставили новый источник капитала, и к 1901 году вместе с французскими инвесторами образовали Международный фонд эфиопских железных дорог и строительную компанию , холдинговую компанию.который контролировал железную дорогу и снабжал ее дополнительным капиталом. Смешение французских и британских интересов оказалось нестабильным, поскольку каждая группа инвесторов отстаивала как национальные, так и коммерческие интересы. Оба правительства заинтересовались монополизацией эфиопской торговли и вступили в сговор, чтобы заставить другое меньшинство. Требования и угрозы двух правительств побудили императора Менелека в 1902 году запретить продление железнодорожной линии до Харара . Французские переговоры о возобновлении работы были заблокированы растущим подозрением Менелека в отношении французских мотивов, и линия не могла заработать достаточно, чтобы выплатить долги компании с помощью такой ограниченной услуги. Подписание Антанты Кордиалев 1904 году вновь открылась возможность продолжения совместных англо-французских инвестиций и развития, но такие предложения встретили достаточно сопротивления с обеих сторон, так что никакого прогресса достигнуто не было. Фирма пошла официально банкротом в 1906. [ править ]

Часть завершена выбежала из Джибути просто не хватает Harar , [12] главный перевалочный для торговли на юге Эфиопии . [9] Конечная остановка превратилась в город Дыре-Дава , который вырос и стал больше, чем сам Харар. Первые коммерческие перевозки начались в июле 1901 года из Джибути в Дыре-Дауа. [ необходима цитата ]

После Трехстороннего договора 1906 года между Италией , Францией и Великобританией и Клобуковского договора 1908 года между Францией и Эфиопией Менелек согласился на дальнейшее расширение железной дороги. Новая концессия была предоставлена ​​личному врачу Менелека, чернокожему жителю Гваделупы по имени доктор Виталиен, 30 января 1908 г. [13] Затем активы бывшей компании были переданы новой фирме, Франко-Эфиопской железной дороге ( Compagnie du Chemin de Фер Франко-Эфиопьен [8]), который получил новую концессию на завершение линии до Аддис-Абебы. После года споров с предыдущими финансистами и их правительствами строительство началось заново. К 1915 году линия достигла Акаки , всего в 23 километрах от столицы, а через два года - до самого Аддис-Абебы. [ необходима цитата ]

Операция (1917-1936) [ править ]

Достигнув Аддис-Абебы, строительство железных дорог в Эфиопии прекратилось. Первоначальные планы включали расширение железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса около Джиммы , что позволит железной дороге получить доступ к движению из основных районов Эфиопии, где выращивают кофе . Однако этот план был отменен, и железная дорога считалась завершенной после достижения Аддис-Абебы. В 1929 году был завершен и сдан в эксплуатацию главный вокзал Аддис-Абебы - вокзал Легехар (La Gare). [14] В 1930-х годах по железной дороге проходило 70% всей эфиопской торговли. [15] : 95

Итальянская оккупация и Вторая мировая война (1936-1945) [ править ]

Доля Эфиопии в железной дороге была захвачена итальянским правительством во время Второй итало-абиссинской войны (1936 г.), но англо-французская компания продолжала работать во время итальянской оккупации . Паровозам типа Krupp понадобилось около 36 часов, чтобы преодолеть всю длину линии. Повышение скорости было достигнуто за счет импорта поездов итальянских производителей Ansaldo и Breda , а также самоходных автомобилей Fiat. Сокращение времени в пути до 30 часов. [16]

В итальянском «Регулирующем плане Аддис-Абебы 1938 года» предусматривалось создание трех железнодорожных станций в городе Аддис-Абеба взамен снесенной железнодорожной станции Легехар . Итальянские оккупанты также планировали построить несколько новых железных дорог, чтобы связать Эфиопию с другими своими колониями в Восточной Африке. Аддис Ababa- Dessie - Массауо железная дорога и Gondar -Dessie- Асэб Железнодорожный достигнут итальянской Эритреи и Аддис Ababa- Долло - Могадишо железная дорога достигнет итальянского Сомалиленд. Однако неудачи Италии во Второй мировой войневынудил отказаться от этих проектов расширения. После того, как британские войска изгнали итальянцев в 1941 году и вернули на престол Хайле Селассие, железнодорожная линия была временно закрыта до 1944 года.

После Второй мировой войны [ править ]

В 1947 году был основан Синдикат железнодорожников как один из первых профсоюзов в Эфиопии. [17] Хотя Синдикат был в основном организацией взаимопомощи, правительство рассматривало забастовки как восстание. Забастовка 1949 года была жестоко подавлена. [18]

В 1960–1963 годах Франко-эфиопские железные дороги провели изыскания для продления линии на 310 километров от Адамы до Диллы . Хотя французское правительство предложило ссуду в 1965 году, проект так и не был реализован. [19]

После обретения Джибути независимости в 1977 году французская доля в железной дороге была передана новому государству. Примерно в 1982 году железная дорога была впоследствии реорганизована в Эфио-Джибути железные дороги ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien [8] ).

Отклонить [ править ]

После Второй мировой войны железная дорога начала длительный период упадка. С 1953 по 1957 год движение по железной дороге сократилось вдвое, поскольку автомобильный транспорт начал конкурировать за грузы. [20] Война Огадена 1977–1978 годов нанесла еще один удар по железной дороге, когда сомалийские войска вторглись в Эфиопию и захватили железную дорогу до Дыре-Дауа. [21] Части железной дороги были взорваны во время войны, и железнодорожные операции снова сократились вдвое. [22] После окончания войны железная дорога продолжала приходить в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и атак повстанцев, таких как Фронт освобождения Огадена . [23]

Отсутствие технического обслуживания и амбициозная программа строительства дорог сделали железнодорожный транспорт все более неконкурентоспособным. В январе 1985 года в результате железнодорожной катастрофы в Аваше погибли 429 пассажиров, когда их поезд сошел с рельсов на мосту через реку Аваш и упал в ущелье внизу. Железнодорожное сообщение между Аддис-Абебой и Дыре-Дава прекратилось в 2008 году [24], но поезда продолжали курсировать между Дыре-Дауа и Джибути.

ГодФрахт (тонны)ПассажирыЗаметки
1975 г.450 0001,400,000[25]
1986 г.336 0001,000,000[26]
2002 г.207 000501 000[26]

Частичная реабилитация (2006-2014) [ править ]

Знак проекта реабилитации железнодорожной линии Джибути-Эфиопия (станция Дире-Дауа)

Правительства Эфиопии и Джибути стремились получить иностранную помощь для восстановления железной дороги. Европейская комиссия подготовила грант в размере EUR 40 млн в 2003 году , и поднял ее до EUR 50 млн в 2006 году было подписано соглашение с итальянским консорциумом Consta 29 ноября 2006 года, и работа началась в 2007 году на участках линии , что обострились после Ogaden войны . [ необходима цитата ] Реконструкция планировала снизить стоимость железнодорожных перевозок между Аддис-Абебой и Джибути с 55 долларов за тонну до 20 долларов за тонну, по сравнению с 30 долларами за тонну для автомобильного транспорта. [25]Легкие рельсы 20–25 кг / м будут заменены более тяжелыми рельсами 40 кг / м, что фактически удвоит допустимую осевую нагрузку поездов на железнодорожной линии до 17 тонн на ось. [27] Почти половина рельсов будет заменена, а также 49 поврежденных стальных мостов. [25]

Заброшенная трасса возле Адамы на участке Аддис-Абеба-Дыре-Дава в 2014 г.

В 2006 году южноафриканская фирма Comazar была выбрана для получения концессии на 25 лет. [28] Однако этот план не был выполнен, и в начале 2008 года было объявлено, что железная дорога ведет переговоры с кувейтской компанией Fouad Alghanim and Sons Group. [29] Финансируемый ЕС проект реабилитации застопорился, и к 2009 году было восстановлено только 5 км путей. [30] Железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Ла Гар , в 2008 году подвергся угрозе сноса из-за уличного проекта, но здание уцелело. . [31] Пути между Дыре-Дауа и Аддис-Абебой пришли в полное негодование, многие рельсы были украдены и проданы на металлолом.[32]

Железнодорожное сообщение между Дыре-Дауа и городом Джибути закончилось в августе 2010 года. [33] [32] [34] Однако проект восстановления возобновился, и пути от Дире-Дауа до границы с Джибути были возвращены в эксплуатацию в 2013 году. [33]

По состоянию на 2018 год поезда курсируют по 213 км восстановленной линии между Дыре-Дауа и Гелиле. Однако поездом пользуется очень мало пассажиров. [2] Планируется восстановить 150 км путей от Дыре-Дауа до Миесо . [3]

Операционная компания [ править ]

Ethio-Djibouti Railways также означает предприятие Ethio-Djibouti Railways ( французский : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE) [8] ), которое было двухнациональной железнодорожной компанией для управления и эксплуатации Эфио-Джибути. Железная дорога .

Предприятие Ethio-Djibouti Railways было основано в 1981 году как преемник Франко-эфиопской железной дороги и находилось в совместной собственности правительств Эфиопии и Джибути. [35]

Штаб-квартира компании находилась в Аддис-Абебе; министры Министерства оборудования и транспорта Джибути и Министерства транспорта и коммуникаций Эфиопии были президентом и вице-президентом компании. В 2010 году компания прекратила свою деятельность с уходом Джибути, эфиопская часть перешла к эфиопскому правительству.

Предприятие Ethio-Djibouti Railways официально прекратило свое существование в конце 2016 года, поскольку концессия, первоначально выданная в 1894 году императором Эфиопии Менеликом II, не была продлена. Все имущество компании вернулось в собственность эфиопского государства. Концессия, предоставленная в 1894 году, вступила в силу на 99 лет после официального открытия железной дороги в 1917 году, через четыре года после смерти императора.

См. Также [ править ]

  • Железнодорожный транспорт в Эфиопии
  • Железнодорожные вокзалы в Эфиопии
  • Железная дорога Куньмин-Хайфон - аналогичная французская железная дорога метровой колеи в Азии.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ «Построенная китайцами железная дорога Эфиопия-Джибути начинает коммерческие операции» . Синьхуа . 1 января 2018 г.
  2. ^ а б «Возрождение железнодорожной линии Эфиопия-Джибути» . Франция 24. 16 февраля 2018 . Проверено 26 февраля 2018 .
  3. ^ a b «Предприятие по ремонту старой железнодорожной линии Дире-Дава-Мейсо» . Fana Broadcasting. 3 марта 2018. Архивировано из оригинала 4 марта 2018 года . Проверено 4 марта 2018 года .
  4. ^ "The World Factbook" . ЦРУ.
  5. ^ a b Михал Козицки: «История железной дороги в Эфиопии и ее роль в экономическом и социальном развитии этой страны», Исследования кафедры африканских языков и культур 49 (2015), Университет Адама Мицкевича; ISSN 0860-4649
  6. ^ а б в Belda, Паскаль (2006). Ebizguide Эфиопия . MTH Multimedia SL с. 180–81. ISBN 9788460796671. CDE имеет более 187 стальных мостов с пролетами от 4 до 141 метра. Гол-дю-Харр, расположенный на северо-востоке Дыре-Дауа, на 181 км, является единственным туннелем вдоль железнодорожного пути.
  7. ^ a b c d e "Ильг, Альфред". Encyclopdia Æthiopica . Vol. 3. С. 120– . Проверено 17 марта 2014 г. - через Google Книги. |volume= has extra text (help)CS1 maint: discouraged parameter (link) Ошибка цитирования: указанная ссылка "illin" была определена несколько раз с разным содержанием (см. Страницу справки ).
  8. ^ a b c d e Крозе, Жан-Пьер. «Франко-эфиопская и Джибуто-Эфиопская железная дорога» . Франсуаза Фолкнер-Трин, пер. Архивировано из оригинального 10 декабря 2013 года . CS1 maint: discouraged parameter (link)и «История» . 2013. Архивировано из оригинального 16 -го июня 2013 года . Проверено 12 февраля 2014 . CS1 maint: discouraged parameter (link) Ошибка цитирования: указанная ссылка "hist" была определена несколько раз с разным содержанием (см. Страницу справки ).
  9. ^ a b " Chisholm, Hugh, ed. (1911). " Zaila "  . Encyclopdia Britannica . 28 (11-е изд.). Cambridge University Press. стр. 950.
  10. ^ Улиг, Зигберт (2003). «Ле Ру, Роберт Анри» . Encyclopdia Æthiopica . Vol. 3. п. 551. ISBN. 9783447056076. |volume= has extra text (help)
  11. ^ Negatu, Workneh (2004). Материалы семинара по некоторым аспектам землевладения в сельской местности в Эфиопии: доступ, использование и передача . IDR / AAU. п. 43.
  12. Перейти ↑ Chisholm, Hugh, ed. (1911). «Абиссиния: (26) Восстание 1899 г. ...»  . Британская энциклопедия . 1 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. С. 94–95.
  13. Перейти ↑ Harrassowitz, Otto (2007). «Клобуковский договор» . Encyclopdia Æthiopica . Vol. 3. ISBN 9783447056076. |volume= has extra text (help)
  14. ^ Лю, Сяохун, Шарон. Реконструкция заброшенного вокзала (Дипломная работа). Библиотеки Гонконгского университета. DOI : 10.5353 / th_b4266457 .
  15. ^ Келлер, Эдмунд Дж. (1988). Революционная Эфиопия . Блумингтон: Издательство Индианского университета.
  16. ^ Ghosal, Вивек (2017-02-21). «Рынки высокоскоростных железных дорог, инвестиции в инфраструктуру и производственные возможности». Рочестер, штат Нью-Йорк. SSRN 2926108 .  Cite journal requires |journal= (help)
  17. ^ «Краеведение в Эфиопии» (PDF) . Институт Северной Африки . Архивировано из оригинального (PDF) 28 мая 2008 года . Проверено 1 марта 2008 года .
  18. ^ Келлер, Эдмунд Дж. (1988). Революционная Эфиопия . Блумингтон: Издательство Индианского университета. п. 147.
  19. ^ "Дил Амба - Джибет" (PDF) . Краеведение в Эфиопии . Институт Северной Африки. 2005 . Проверено 20 сентября 2011 года . Кенни, Натаниэль Т. (1965). «Эфиопское приключение». Журнал National Geographic (127).
  20. ^ Бергквист, Рикард (2016). Сухие порты - глобальная перспектива . Рутледж. п. 93. ISBN 9781317147671.
  21. ^ Купер, Том (2014). Крылья над Огаденом: Эфиопско-сомалийская война, 1978–1979 . Гелион. п. 56. ISBN 9781909982383.
  22. ^ «Эфиопия». Экономический дайджест Ближнего Востока . 22 : 11. 1978. Железнодорожная линия часто отключалась во время войны в Огадене, но с июля она загружена на 50 процентов.
  23. ^ "Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути". Исторический словарь Эфиопии . Scarecrow Press. 11 апреля 2013. с. 23. ISBN 9780810874572.
  24. Перейти ↑ Vaughan, Jenny (10 марта 2013 г.). «Последний проект Эфиопской железной дороги Китая показывает их растущее глобальное влияние» . Агентство Франс Пресс. Хотя экономические выгоды от поезда, который будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, заменив медленный и дорогостоящий грузовой транспорт, широко признаны, некоторые сетуют на кажущуюся неизбежной смерть исторического французского дизельного поезда, который вышел из строя. службы в 2008 году после долгих лет забвения.
  25. ^ a b c «Информационный меморандум: Железная дорога Джибути-Эфиопия» (PDF) . ICA. 4 декабря 2007 . Проверено 4 марта 2018 года .
  26. ^ a b "OECD - Ethiopia GD 06" (PDF) . ОЭСР. 2006 . Проверено 4 марта 2018 года . Железнодорожный коридор, построенный в 1917 году, потерял конкурентоспособность, особенно после того, как Эфиопия начала улучшать свою дорожную сеть. Объем грузовых перевозок по железной дороге упал с 336 000 тонн в 1986 году до 207 000 тонн в 2002 году, а количество пассажиров упало с 1 миллиона в 1986 году до 501 000 в 2002 году.
  27. ↑ Continental Railway Journal 161 (2010), S. 112.
  28. ^ "Южноафриканская фирма выигрывает заявку на управление железной дорогой Эфио-Джибути" . Hiiran Online .
  29. ^ «Никаких уступок на железной дороге Эфио-Джибути» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Сентябрь 2007 г.
  30. ^ Фош, Артур (март 2011). «Парадокс провала железнодорожной концессии Джибути-Эфиопия» (PDF) . Частный сектор и развитие (9): 18. Например, в 2009 году было восстановлено только пять километров путей. ... Два государства постепенно отказались от CDE, которая к 2011 году прекратила свою деятельность.
  31. ^ "Исторический вокзал Аддис-Абебы под угрозой" . addis-ababa.wantedinafrica.com . 28 мая 2008 . Проверено 11 ноября 2013 года .
  32. ^ a b «Эфиопия: исторический железнодорожный путь Эфио-Джибути стоимостью Br20 миллионов украденных» . Репортер Эфиопия. 2 августа 2014 . Проверено 26 февраля 2018 . По словам Аддиса, эти люди также воруют железнодорожную ветку, которая проходит между городами Адама и Воленчити. Аддис сказал, что преступники продают стальную конструкцию литейным предприятиям, основанным китайскими гражданами в городе Адама и недалеко от Кока. По словам Аддиса, к настоящему времени украдены железнодорожные пути на 20 миллионов быров. [...] Железнодорожное предприятие Эфио-Джибути прекратило свою деятельность в 2010 году. «Нет достаточного бюджета для найма людей для охраны железнодорожной линии, станций и другой собственности предприятия».
  33. ^ a b "Железная дорога Дыре-Дауа - Джибути возобновляет работу" . Hornaffairs.com . 7 сентября 2013 г.
  34. ↑ 27 апреля 2015 г. «Путешествие на поезде в Эфиопию и Джибути» . Мужчина на сиденье 61 . Архивировано из оригинального 27 -го апреля 2015. Большинство путеводителей имеют информацию»на поезде совершенно не так, большинство из них до сих пор говорят на поезд отходит Аддис - Абеба , но этого не произошло в течение двух лет. Они также говорят, что поезд не ходит ночью из-за вероятности нападения, но это также неверно, поскольку поезд, на который я успел в воскресенье, 20 декабря 2009 г., отправился в 10:30 (более чем на день позже) и прибыл в Джибути в 05:30. следующий. Я провел в кабине более 18 часов !!!!
  35. ^ Belda, Паскаль (2006). Ebizguide Эфиопия . MTH Multimedia SL стр. 180. ISBN 9788460796671. Вскоре после провозглашения независимости Джибути правительство Эфиопии и Джибути подписало новый договор в марте 1981 года о равноправной собственности на 50 лет под названием «chemin de Fer Djibouto-Ethiopien».

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Брисс, Андре (1901). "Djibouti et le chemin de fer du Harar". Annales de géographie  [ фр ] (на французском языке). 10 - через Persee.fr .
  • Фонтейн, Хьюз (2012). Un Train en Afrique. Африканский поезд (на английском и французском языках). перевод Ив-Мари Незнакомец; постфейс Жан-Кристофа Бельяра; фотографы Матье Жермен Ламбер и Пьер Жавло (двуязычный французский / английский ред.). Аддис-Абеба: Французский центр Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN 978-99944-867-1-7.
  • Киллион, Том С. (1992). «Железнодорожники и Эфиопское имперское государство: политика организации рабочих на франко-эфиопской железной дороге, 1919–1959». Международный журнал африканских исторических исследований . 25 (3): 583–605. DOI : 10.2307 / 219026 . JSTOR  219026 .
  • Робинсон, Нил (2009). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd. 978-954-92184-3-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Французский сайт, посвященный истории
  • Франко-эфиопская железная дорога и ее история
  • Франко-эфиопская железная дорога, 1936 г.
  • Французский сайт о поезде Джибути-Аддис-Абеба со вчерашнего дня по сегодняшний день