Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с экспорта хорошо )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Карта Центральной Азии с ее торговыми путями и перемещениями между 128 г. до н.э. по 150 г. н.э.

Торговый путь представляет собой логистическая сеть определяется как ряд путей и остановок , используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли водными ресурсами. Позволяя товарам доставляться на отдаленные рынки , единый торговый маршрут содержит артерии дальнего действия , которые могут быть далее связаны с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей был Янтарный путь , который служил надежной сетью для междугородной торговли. [1] Морская торговля вдоль Пути пряностей стала известна в средние века., когда народы прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. [2] В средние века такие организации, как Ганзейский союз , нацеленные на защиту интересов купцов и торговли, становились все более заметными. [3]

В наше время коммерческая деятельность переместилась с основных торговых маршрутов Старого Света на новые маршруты между современными национальными государствами . Эта деятельность иногда осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с международными соглашениями о свободной торговле , которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы со смягченными ограничениями. [4] Инновационный транспорт современности включает трубопроводный транспорт и относительно хорошо известную торговлю, включающую железнодорожные маршруты , автомобили и грузовые авиалинии .

Разработка ранних маршрутов [ править ]

Раннее развитие [ править ]

Торговые пути на дальние расстояния были разработаны в эпоху энеолита . Период с середины 2 - го тысячелетия до н.э. до начала эры видели общества в Юго - Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморье, Китае и на Индийском субконтиненте развиваются крупные транспортные сети для торговли. [5]

Одним из жизненно важных инструментов, облегчающих торговлю на дальние расстояния, были перевозки и приручение вьючных животных . [6] Организованные караваны, появившиеся во 2-м тысячелетии до н. Э. [7], могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку корма в основном были доступны по пути. [6] Одомашнивание верблюдов позволило арабским кочевникам контролировать дальнюю торговлю специями и шелком от Дальнего Востока до Аравийского полуострова . [8]Караваны использовались в торговле на дальние расстояния в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодна для операторов караванов. [9] С продуктивным развитием технологий производства железа и бронзы, начали возникать новые торговые пути, доставляющие инновации цивилизаций. [10]

Морская торговля [ править ]

Один из кораблей Боробудур 8-го века, они были изображениями крупных местных торговых судов, возможно, талассократий Сайлендра и Шривиджая . Изображен с характерным парусом танжа австронезийцев Юго-Восточной Азии .
Большая часть рахдонитов " в Индийском океане торговли зависели бы от береговых грузовых кораблей , таких как эти доу .
Основная статья: Судовой транспорт
См. Также: Морской шелковый путь.

Судоходство было известно в Шумере между 4 и 3 тысячелетиями до нашей эры. [7] египтяне имели торговые пути через Красное море , импорт специй из « земли Пунт » ( Восточная Африка ) и из Аравии. [11]

В Азии, самые ранние свидетельства морской торговли были неолитические торговыми сетями в австронезийских народах , которые были первыми людьми , изобретают океанские корабли, среди которых Lingling-о нефрите промышленность Филиппин , Тайвань , на юг Вьетнама , и полуостров Таиланд . Он также включал дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии, соединяющие Китай с Южной Азией и Ближним Востоком.по крайней мере с 1000 по 600 год до нашей эры. Это способствовало распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии на запад, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Позже этот маршрут стал известен как Морской шелковый путь . Многие австронезийские технологии, такие как аутригеры и катамараны , а также австронезийская судовая терминология все еще сохраняются во многих прибрежных культурах Индийского океана . [12] [13] [14] [15]

Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и эволюционировала с манипуляциями с муссонными ветрами, что вскоре привело к пересечению торговых границ, таких как Аравийское море и Бенгальский залив . [16] Южная Азия имела несколько морских торговых путей, которые связывали ее с Юго-Восточной Азией , что затрудняло контроль над одним маршрутом, что приводило к морской монополии. [16] Связи Индии с различными государствами Юго-Восточной Азии предохраняли его от блокировок на других маршрутах. [16] Благодаря использованию морских торговых путей, торговля сырьевыми товарами стала возможной для римлян во 2 веке до нашей эры. [17]Римское торговое судно могло пройти через Средиземное море за месяц за одну шестидесятую часть стоимости сухопутных маршрутов . [18]

Видимые торговые пути [ править ]

Эволюция индийских торговых сетей. На основной карте показаны маршруты со времен Великих Моголов , на вставке A показаны основные доисторические культурные течения, B: до- маурьевские маршруты, C: маршруты Маурьев, D: маршруты c. 1 век н.э. и E: район развитых дорог в форме буквы "Z".

Полуостров Анатолия лежал на торговых путях сухопутных путей в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море . [19] Записи XIX века до нашей эры свидетельствуют о существовании ассирийской торговой колонии в Канеш в Каппадокии (ныне на территории современной Турции ). [19] Торговые сети Старого Света включали Гранд Магистраль Индии и ладан Дорога из Аравии . [5]Транспортная сеть, состоящая из шоссе с твердым покрытием, с использованием бетона, сделанного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до нашей эры, во времена цензора Аппия Клавдия Цека . [20] Части Средиземноморья, Римская Британия , речная система Тигр-Евфрат и Северная Африка попали под эту сеть в какой-то момент своей истории. [20]

Согласно Роберту Аллену Денемарку (2000): [21]

"Распространение городских торговых сетей и их расширение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создало сложную молекулярную структуру региональных центров, так что наряду с зонированием ядра и периферии (первоначально созданных вокруг Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизации: Месопотамия, Египет, долина Инда ; затем также Сирия , Центральная Анатолия ( хетты ) и Эгейское море ( минойцы и микенцы ). За этим была граница, которая включала не только умеренные зоны, такие как Европа, но и сухой степной коридор центральной Азия. Это была действительно мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. Хотя каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они, несомненно, были частью общего мира взаимодействующих компонентов ».

Эти маршруты - распространение религии , торговли и технологий - исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации. [22] Степень развития городов и уровень их интеграции в большую мировую систему часто приписывают их положению в различных активных транспортных сетях. [23]

Исторические торговые пути [ править ]

Комбинированные сухопутные и водные маршруты [ править ]

Путь благовоний [ править ]

Основная статья: Благовония

Маршрут благовоний служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. [24] Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно с III века до нашей эры до II века нашей эры. [25] Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемена, а ладан и мирра считались его правителями источником богатства. [26]

Птолемей II Филадельф , император птолемеевского Египта , возможно, заключил союз с лихианитянами , чтобы обеспечить путь благовоний в Дедане , тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье Красного моря в Египет. [27] Ай-Эс-Эдвардс связывает сиро-эфремскую войну с желанием израильтян и арамеев контролировать северный конец маршрута благовоний, который шел из Южной Аравии и мог быть задействован командующими Трансиорданией . [28]

Герра, населенная халдейскими изгнанниками из Вавилона, контролировала торговые пути благовоний через Аравию к Средиземному морю и контролировала торговлю ароматическими веществами в Вавилон в I веке до нашей эры. [29] Nabateans осуществляет контроль над маршрутами вдоль благовоний пути, и их удержания был брошен вызов - без успеха - на Антигона циклопа , император Сирии. [30] Набатейский контроль над торговлей еще более усилился и распространился во многих направлениях. [30]

Замена Греции Римской империей в качестве администратора бассейна Средиземного моря привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимаемых ранее посредниками с юга. [31] Согласно Майло Кирни (2003) «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденском заливе . В ответ римляне разрушили Аден и отдавали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря». [32] Индийские корабли плыли в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем какой-либо державы. [31]

Доколумбовая торговля [ править ]

Дополнительная информация: Дорожная система инков

Некоторые сходства между мезоамериканской и андской культурами предполагают, что эти два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до нашей эры. [33] Современная академическая точка зрения состоит в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределяющими местоположения среди местных групп, которые затем могли свободно получать доступ к ним для торговли. [34] Торговля на склонах Анд, которую иногда называют «вертикальной торговлей», возможно, затмила торговлю на дальние расстояния между жителями Анд и соседними лесами. [34] CallawayaТравники торговали тропическими растениями между 6 и 10 веками, а медь торговалась специализированными торговцами в перуанской долине Чинча . [34] В торговле на дальние расстояния, возможно, местные элиты прибегали к борьбе с целью манипулирования и контроля. [34]

До господства инков специализированные торговцы-дальнобойщики снабжали горцев такими товарами, как золотые самородки, медные топорики, какао, соль и т. Д. Для перераспределения среди местных жителей, и были ключевыми игроками в политике региона. [35] Медная валюта в форме топора была произведена перуанцами для получения ценностей из доколумбового Эквадора . [35] Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном спондилом , который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми империи инков . [35]Спондил использовался в элитных ритуалах, и его эффективное перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена. [35]

Преимущественно сухопутные маршруты [ править ]

Шелковый путь [ править ]

Основная статья: Шелковый путь
Торговые маршруты, использовавшиеся примерно в I веке нашей эры, были сосредоточены на Великом шелковом пути .

Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединяющих Восточный и Западный миры . [36] Согласно Вадиму Элиссеффу (2000): [36]

«По Шелковому пути распространялись технологии, происходил обмен идеями, и дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые были испытаны в широком масштабе. Жители Востока познакомились с западными идеями и стилями жизни, а жители Запада тоже узнали о Восточная культура и ее космология, ориентированная на духовность. Буддизм как восточная религия привлек международное внимание через Шелковый путь ".

Культурные взаимодействия, которым часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка , привели к развитию искусства благодаря введению богатого разнообразия влияний. [36] Буддийские миссии процветали на Шелковом пути, отчасти из-за благоприятного смешения торговых и культурных ценностей, что создавало серию безопасных остановок как для паломников, так и для торговцев . [37] Среди часто посещаемых маршрутов Великого Шелкового пути был Бирманский маршрут, идущий от Бхамо , который служил маршрутом для визита Марко Поло в Юньнань и индийских буддийских миссий в Кантон с целью установленияБуддийские монастыри . [38] Этот маршрут - часто в присутствии враждебных племен - также упоминается в трудах Рашид-ад-Дина Хамадани . [38]

Grand Trunk Road [ править ]

На протяжении веков Великая Магистральная дорога служила главной артерией для путешествий по Северной Индии. Сцена из расквартирования в Амбале во времена британского владычества .
Основная статья: Grand Trunk Road

Великая Магистральная дорога, соединяющая Читтагонг в Бангладеш с Пешаваром в Пакистане, существует уже более двух с половиной тысячелетий . [39] Один из важных торговых путей мира, эта дорога была стратегической артерией с крепостями , остановочными постами, колодцами , почтовыми отделениями , вехами и другими сооружениями. [39] Часть этой дороги через Пакистан также совпадала с Шелковым путем. [39]

Это шоссе было связано с императорами Чандрагупта Маурья и Шер Шах Сури , последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и содержании дороги. [40] Император Шер-шах расширил и перестроил дорогу на другие маршруты и предоставил около 1700 придорожных гостиниц в своей империи. [40] Эти гостиницы предоставляли путешественникам бесплатную еду и ночлег независимо от их статуса. [40]

Британская оккупация этой дороги имела особое значение для британского владычества в Индии. [41] Мосты, дорожки и новые гостиницы были построены британцами в течение первых 37 лет своего правления с момента оккупации Пенджаба в 1849 году. [41] Британцы следовали примерно той же схеме, что и старые маршруты, а иногда и в некоторых случаях. места новые маршруты проходили параллельно старым маршрутам. [41]

Вадим Элиссефф (2000) комментирует Великую магистраль: [42]

«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простых людей. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одном, но и в обоих. В разных местах встреч - как постоянных, так и временных - люди разного происхождения и разного культурного происхождения, исповедующие разные веры и вероисповедания, едящие разную пищу, носящие разную одежду и говорящие на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. Они будут понимать еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовать слова, фразы, идиомы, а иногда и целые языки у других ».

Янтарная дорога [ править ]

Основная статья: Янтарный путь

Янтарный путь был европейским торговым маршрутом, связанным с торговлей и транспортировкой янтаря . [1] Янтарь удовлетворял критериям для торговли на дальние расстояния, поскольку был легким по весу и пользовался большим спросом в декоративных целях в Средиземноморье. [1] До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония , Янтарный путь был фактически единственным маршрутом, доступным для торговли на дальние расстояния. [1]

Города вдоль Янтарной дороги начали неуклонно расти в течение 1 века н.э., несмотря на передвижения войск при Тите Флавии Веспасиане и его сыне Тите Флавия Домициане . [43] Во времена правления Тиберия Цезаря Августа Янтарная дорога была выпрямлена и заасфальтирована в соответствии с общепринятыми городскими стандартами. [44] Вдоль дороги стали появляться римские города, первоначально основанные недалеко от кельтской оппиды . [44]

В 3 веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмив Янтарный путь и другие торговые пути. [1] Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарной дороги медленно росли, хотя и сохранили свое процветание. [45] Продолжительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарной дороги. [46]

Виа Марис [ править ]

Виа Марис (фиолетовый), Королевское шоссе (красный) и другие древние торговые пути Леванта, ок. 1300 г. до н.э.
Основная статья: Via Maris

Виа Марис, что буквально по- латыни означает «путь к морю» [47], была древней дорогой, которую использовали римляне и крестоносцы . [48] Государства, контролирующие Виа Марис, были в состоянии предоставить доступ для торговли своим гражданам и взимать пошлины с посторонних для поддержания торгового пути. [49] Имя Via Maris - это латинский перевод еврейской фразы, связанной с Исайей . [48] Из-за библейского значения этого древнего маршрута христианскими паломниками было предпринято много попыток найти его нынешнее местоположение . [48]Путешественник 13 века и паломник Бурхард с горы Сион называет маршрут Виа Марис дорогой, ведущей вдоль берега Галилейского моря . [48]

Транссахарская торговля [ править ]

Основная статья: Транссахарская торговля
Торговые пути Сахары около 1400, с выделенной современной территорией Нигера ; Туареги , имевшие влияние на транссахарскую торговлю. [50]

Ранние мусульманские писания подтверждают, что жители Западной Африки управляли сложной торговой сетью, обычно под властью монарха, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству. [51] Сложные механизмы экономического и политического развития затронутых африканских территорий существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. [51] Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу Убайда Абд Аллаха аль-Бакри ; Основой транссахарской торговли были золото и соль. [51]

Могущественные сахарские племена, берберы по происхождению, а затем приспособившиеся к мусульманской и арабской культурам, контролировали каналы в Западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных. [51] Songhai занимается борьбой против династии Саади из Марокко над контролем транс от Сахары торговли, что приводит к повреждению обеих сторон и слабой марокканской победе, дальнейшее укрепление племен Сахара посторонний. [51] Борьба и волнения продолжались до 14 века, когда торговцы манде вели торговлю с хауса между озером Чад и Нигером . [51]Новые торговые пути развивались вслед за расширением торговли. [51]

Преимущественно морские пути [ править ]

Австронезийская морская торговая сеть [ править ]

См. Также: Линглинг-о , палочная карта Маршалловых островов , полинезийская навигация , Сфера взаимодействия Са-Хуйнь-Каланай и Морская торговая и коммуникационная сеть Нусантао.
Австронезийская протоисторическая и историческая морская торговая сеть в Индийском океане [52]

Первая истинная торговая сеть морской в Индийском океане была по австронезийским народам на острове Юго - Восточной Азию , [52] , который построил первые корабли океанского. [13] Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 1500 г. до н.э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамараны , лодки-аутригеры, лодки из сшитых досок и паан ) и культигенами (например, кокосами , сандаловым деревом , бананами и т. Д.) и сахарный тростник); а также соединение материальных культур Индии и Китая. Они составляют большую часть индийского компонента сети торговли пряностями . Индонезийцы , в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африкой, используя катамараны и аутригеры, а также ходили под парусами с помощью западных ветров в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась до Африки и Аравийского полуострова , что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара.к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Он продолжался до исторических времен, позже став Морским шелковым путем . [52] [14] [15] [53] [54] Эта торговая сеть также включала более мелкие торговые пути в пределах острова Юго-Восточной Азии , включая нефритовую сеть линглинг-о и сеть трепангов .

В восточной Австронезии также существовали различные традиционные морские торговые сети. Среди них была древняя торговая сеть Лапита на острове Меланезия ; [55] торговый цикл Hiri , обмен Sepik побережья , и Кула кольцо из Папуа - Новой Гвинеи ; [55] древние торговые путешествия в Микронезии между Марианскими островами и Каролинскими островами (и, возможно, также Новой Гвинеей и Филиппинами ); [56] и обширные межостровные торговые сетиПолинезия . [57]

Римско-индийские маршруты [ править ]

Основная статья: римская торговля с Индией
Римская торговля с Индией согласно Periplus Maris Erythraei, 1 век н.э.

Династия Птолемеев (305–30 до н.э.) установила греко-римские морские торговые контакты с Индией через порты Красного моря. [58] Римский историк Страбон упоминает о значительном увеличении торговли после аннексии Египта Римом, указывая на то, что в то время муссон был известен и использовался для торговли. [59] Ко времени Августа до 120 кораблей ежегодно отправлялись в плавание из Миос-Хормоса в Индию [60], торгуя разнообразными товарами. [61] Арсиноя , [62] Беренис Троглодитикаи Миос-Хормос были основными римскими портами, вовлеченными в эту морскую торговую сеть, [63] в то время как индийские порты включали Барбарикум , Барыгаза , Музирис и Арикамеду . [61]

Индейцы присутствовали в Александрии [64], а христианские и еврейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долгое время после падения Римской империи [65], которое привело к потере Римом портов Красного моря , [66] ранее использовавшихся чтобы обеспечить торговлю с Индией греко-римского мира со времен династии Птолемеев. [62]

Ганзейская торговля [ править ]

Основная статья: Ганзейский союз
Основные торговые пути Ганзейского союза.

Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в североевропейской торговле. [67] Однако это должно было измениться с развитием ганзейской торговли, в результате чего немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтийского и Северного морей . [68] После смерти Эрика VI из Дании , немецкие войска напали и разграбили Данию, принеся с собой ремесленников и торговцев под новым управлением, которое контролировало регионы Ганзы. [69] В третьей четверти 14 века ганзейская торговля столкнулась с двумя серьезными трудностями: экономический конфликт с Фландрией и военные действия с Данией.[3] Эти события привели к образованию организованной ассоциации ганзейских городов, которая заменила ранее существовавший союз немецких купцов. [3] Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов купцов и торговли, была известна в течение следующих ста пятидесяти лет. [3]

Филипп Доллингер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком , Гамбургом и Бременом , который затмил более старое учреждение. [70] Далее он устанавливает дату роспуска Ганзы на 1630 год [70] и приходит к выводу, что к концу 18 века Ганза была почти полностью забыта. [71] Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию, посвященную общине, в первые годы XIX века. [71]

От варягов до греков [ править ]

Основная статья: Торговый путь от варягов до греков

Торговый путь из варяг в греки ( русский : Путь "из варяг в греки" , Put»из- Варяг v greki , Swedish : Vagen från varjagerna до grekerna , греческого : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων , Emporikḗ ODOS Varángōn-Ellḗnōn ) был торговый путь, соединявший Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам на этом пути установить прямую прибыльную торговлю с Византией и побудил некоторых из них селиться на территориях современной Беларуси, России и Украины.

Маршрут начинался в скандинавских торговых центрах, таких как Бирка, Хедеби и Готланд, пересек Балтийское море, вошел в Финский залив, прошел по Неве в Ладожское озеро. Затем он пошел по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересек озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли нужно было переправить на Днепр в район Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловать и Днепром в Смоленской области и по реке Каспля до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после входа в Черное море следовал его западным побережьем до Константинополя.

Средиземноморская торговля приморских республик [ править ]

Дополнительная информация: Приморские республики
Генуэзский (красный) и венецианский (зеленый) морские торговые пути в Средиземном море

Экономический рост Европы около 1000 года вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых маршрутах облегчил развитие основных торговых маршрутов вдоль побережья Средиземного моря . Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: морские республики , итальянские « Repubbliche Marinare » ( Венеция , Генуя , Амальфи , Пиза , Гаэта , Анкона и Рагуза [72] ) создали свои собственные «империи» в в средиземноморских берегов.

С 8 по 15 век они владели монополией европейской торговли с Ближним Востоком. Шелка и специи торговли , включая специи , благовония , травы , наркотики и опиум , сделали эти средиземноморские города-государства феноменально богаты. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов средневековья. Все они были привезены из Азии и Африки. Мусульманские торговцы - в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана - доминировали на морских маршрутах по всему Индийскому океану, используя исходные регионы на Дальнем Востоке и отправляясь в торговые лавки в Индии, на западе вОрмус в Персидском заливе и Джидда в Красном море . Отсюда сухопутные маршруты вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы распределяли товары по Европе до тех пор, пока не поднялась Османская империя , которая в конечном итоге привела к падению Константинополя в 1453 году, лишив европейцев доступа к важным морским и сухопутным маршрутам.

Маршрут специй [ править ]

Основная статья: Торговля специями
Португальская Индия Армады и торговые пути (синие) после путешествия Васко да Гамы в 1498 году и торговые пути испанских галеонов Манила-Акапулько (белые), установленные в 1568 году.

По мере роста торговли между Индией и греко-римским миром [73] специи стали основным импортом из Индии в западный мир [74], минуя шелк и другие товары. [75] Торговые связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в 7-8 веках. [76]

В Аббасидах использовали Александрию, Дамиетту , Аден и Siraf в качестве входных портов в Индию и Китай. [77] Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускуса , камфары , амбры и сандалового дерева Ибн Зияду , султану Йемена. [77] Молуккские продукты, отправляемые через порты Аравии на Ближний Восток, проходили через порты Индии и Шри-Ланки . [78]Индийский экспорт специй упоминается в трудах Ибн Хурдадхбеха (850 г. н.э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль-Калкашанди (14 век). [78] Достигнув портов Индии или Шри-Ланки, специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды. [78]

По приказу португальца Мануэля I четыре судна под командованием штурмана Васко да Гама обогнули мыс Доброй Надежды , продолжив путь к восточному побережью Африки в Малинди, чтобы пересечь Индийский океан в Каликут . [79] Богатства Индии теперь были открыты для изучения европейцами; Португальская империя была одной из ранних европейских империй расти от торговли специями. [79]

Морской шелковый путь [ править ]

Основная статья: Морской шелковый путь
Карта морского шелкового пути

Морской шелковый путь относится к морскому участку исторического Шелкового пути, который соединяет Китай , Юго-Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Сомали и весь путь до Египта и, наконец, Европы . Он процветал между 2-м веком до нашей эры и 15-м веком нашей эры. [80] Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской шелковый путь в основном был основан и эксплуатировался австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, а также персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море.. [81]

Морской шелковый путь развился из более ранних австронезийских торговых сетей жителей островов Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (созданных с 1000 по 600 гг. До н.э.), а также торговли нефритовой промышленностью редкими артефактами с Филиппин в Южно-Китайском море. (ок. 500 г. до н. э.). [12] [15] На протяжении большей части своей истории, австронезийские thalassocracies контролировали поток морского шелкового пути, особенно политие вокруг проливов из Малакки и Bangka, Малайский полуостров и дельта Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя ими также ходили тамильские и персидские торговцы. [81] Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток. [82]

Позднее Китай построил свой собственный флот, начиная с династии Сун в 10 веке, непосредственно участвуя в торговом пути до конца колониальной эры и краха династии Цин . [81]

Современные маршруты [ править ]

Карта арктического региона с указанием Северо-Восточного прохода , Северного морского пути в нем и Северо-Западного прохода .

В наше время появились новые транспортные средства и зачастую противоречивые соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы, чтобы разрешить торговлю взаимно согласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и по другим политическим и логистическим сценариям. [83] Попадание вредных посторонних загрязнителей по торговым путям вызывает тревогу в наше время. [84] По консервативным оценкам, будущий ущерб от вредных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США при отсутствии эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути. [84]

Маршруты вагонов [ править ]

Основная статья: Wagonway

Такие сети, как Santa Fe Trail и Oregon Trail , стали заметными в Соединенных Штатах, когда вагоны стали популярными как вид наземных перевозок людей и товаров на большие расстояния. [85] Орегон - Калифорния маршруты были высоко организованы с запланированным сближением мест и необходимыми материалами. [85] Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти телеги - иногда состоящие из более 100 вагонов Конестоги - для эмиграции на запад в течение 18 и 19 веков. [85] Среди проблем, с которыми столкнулись операторы вагонов, были пересечение рек, гор и враждебныеКоренные американцы . [85] Подготовка была также сделана в соответствии с погодой, и защита торговли и путешественников обеспечивалась несколькими конными стражниками. [85] Вагонные перевозки также были важны для роста Америки, пока их не заменили железные дороги и грузовики . [85]

Железнодорожные маршруты [ править ]

Основная статья: Железная дорога
Маршрут первой американской трансконтинентальной железной дороги из Сакраменто, Калифорния, в Каунсил-Блафс, Айова.

Закон о железных дорогах в Англии 1844 года заставлял по крайней мере один поезд приходить на станцию ​​каждый день с тарифами третьего класса по цене пенни за милю. [86] Торговля пошла на пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города. [87] Пригородные сообщества начали развиваться, а города начали расширяться. [87] Британцы построили обширную железнодорожную сеть в Индии, но считалось, что она служит не только коммерческой, но и стратегической цели. [88] Эффективное использование железнодорожных путей помогли в унификации Соединенных Штатов Америки , [89] , а первый трансконтинентальный железная дорога был завершен в 1869 году.

В наше время народы боролись за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль предназначалась для использования российским правительством для контроля над Маньчжурией, а затем и Китаем; немецкие войска хотели создать железную дорогу Берлин-Багдад , чтобы повлиять на Ближний Восток; и австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля над Балканами . [89] Согласно Британской энциклопедии (2002):

Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, поскольку поезда перевозили основную часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мира. К середине 20 века, однако, они потеряли свое превосходное положение. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских поездок, а самолет узурпировал ее для дальних поездок, особенно в Соединенных Штатах. Тем не менее, железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в условиях большого количества людей, например, между центрами больших городов и их пригородами, а также для поездок на средние расстояния менее 300 миль между городскими центрами.

Хотя железные дороги потеряли большую часть бизнеса по перевозке обычных грузов из-за полуприцепов, они остаются лучшим средством транспортировки больших объемов таких сыпучих товаров, как уголь, зерно, химикаты и руда на большие расстояния. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в обработке готовой продукции на относительно высоких скоростях. Кроме того, введение контрейлерных платформ, в которых грузовые прицепы перевозятся на большие расстояния в специально разработанных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за грузовых перевозок.

Современные дорожные сети [ править ]

Основная статья: Дорога
Транспортная развязка с большой пропускной способностью в Лос-Анджелесе, Калифорния .

Появление автомобилей вызвало потребность в более эффективном использовании автомагистралей. [90] В наше время дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные автомагистрали , автострады и платные дороги. [91] Существующие дороги были разработаны, а автомагистрали спроектированы в соответствии с предполагаемым использованием. [90]

Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевали репутацию средства перевозки грузов на большие расстояния. [92] Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе , шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе, позволяют перевозить товары и услуги на большие расстояния. Автомобили по-прежнему играют решающую роль в экономике промышленно развитых стран, что приводит к росту таких предприятий, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки. [90]

Уровень выбросов от автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался в период с 1975 по 1995 год из-за нормативных требований и введения неэтилированного бензина . [93] Эта тенденция особенно заметна, поскольку наблюдается рост количества транспортных средств и их миль, пройденных автомобилями по этим магистралям. [93]

Современные морские пути [ править ]

Дополнительная информация: Судовой транспорт и Морской путь.
Каналы в США около 1825 года.

Последовательный переход от наземной торговли к морской торговле наблюдается с последних трех тысячелетий. [94] Стратегические преимущества портовых городов как торговых центров многочисленны: они менее зависимы от жизненно важных связей и менее уязвимы для засоров. [95] Океанические порты могут легко помочь наладить торговые отношения с другими частями мира. [95]

Современные морские торговые пути - иногда в виде искусственных каналов, таких как Суэцкий канал - оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение наций. [96] Открытие Суэцкого канала изменило взаимодействие Великобритании с колониями Британской империи, поскольку динамика транспорта, торговли и коммуникаций теперь резко изменилась. [96] Другие водные пути , такие как Панамский канал, сыграли важную роль в истории многих народов. [97] Внутренний водный транспорт оставался важным, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному сокращению количества каналов. [98]Внутренний водный транспорт по-прежнему используется для перевозки сыпучих материалов, например зерна, угля и руды. [99]

Торговля водными путями была исторически важна для Европы, особенно для России. [98] Согласно Encyclopædia Britannica (2002): «Россия была значительным бенефициаром. Не только внутренние водные пути открыли для развития обширные внутренние районы, но и Москва - связанная с Белым , Балтийским , Черным , Каспийским и Азовским регионами. моря по каналам и рекам - стал крупным внутренним портом ». [98]

Разливы нефти регистрируются как на морских маршрутах, так и на маршрутах трубопроводов к основным нефтеперерабатывающим заводам. [100] Разливы нефти, объем которых составляет до 7,56 миллиардов литров нефти, попадающих в океаны ежегодно, происходят из-за повреждения оборудования или человеческой ошибки. [100]

Шелковый путь 21 века

21 - го век Морской шелковый путь является текущим проектом китайского правительства расширить и активизировать торговлю на морской Шелковом пути . Это ведет к крупным инвестициям в порты, транспортные маршруты и другую инфраструктуру в Европе и Африке. Морской шелковый путь в основном проходит от побережья Китая в Сингапур и Куала-Лумпур , через Шри-Ланкийский Коломбо в направлении южной оконечности Индии, в восточноафриканскую Момбасу , оттуда в Джибути , затем через Суэцкий канал в Средиземное море, затем через Хайфа , Стамбул и Афиныв регион Верхней Адриатики, в северный итальянский узел Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой и Северным морем. [101] [102] [103] [104] [105] [106]

Зоны свободной торговли [ править ]

Основная статья: Зона свободной торговли
  Страны-члены Европейской ассоциации свободной торговли.
  Бывшие государства-члены, теперь государства-члены Европейского Союза.

Исторически многие правительства придерживались политики защиты торговли. [4] Международная свободная торговля стала заметной в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейшее развитие [ почему? ] в период после Второй мировой войны. [4] Согласно «Колумбийской энциклопедии» , шестое издание: [4]

"После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против защиты и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения в области международной торговли, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948 г.), Экономическое соглашение стран Бенилюкса. Союз (1948 год), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957 год), Европейская ассоциация свободной торговли (1959 год), МЕРКОСУР (Общий рынок Южного конуса, 1991 год) и Всемирная торговая организация (1995 год). В 1993 году Север Американское соглашение о свободной торговле (НАФТА) было одобрено правительствами Канады, Мексики и США. В начале 1990-х годов страныЕвропейский Союз (организация-преемница Общего рынка ) обязался устранить все препятствия для свободного передвижения торговли и занятости через их общие границы ".

В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Американское соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки. [4]

Воздушные маршруты [ править ]

Основная статья: Авиация
FedEx DC-10 .

Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. [107] Люди стали использовать воздушный транспорт как на большие, так и на средние расстояния, при этом средняя протяженность дальних маршрутов составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. [108] Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, покрывает 15 миллионов километров сети и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов. [108]

Этот вид транспорта связывает национальную, международную и мировую экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей. [108] Новые тенденции либерализации торговли способствовали развитию маршрутов между странами, связанными соглашениями. [108] Один из таких примеров, американская политика открытого неба , привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время. [108]

Срочная доставка через международные грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, ожидается, что в 2015 году она утроится. [109] В 1998 году на международном уровне работали 50 чисто грузовых компаний. [109]

Воздушный транспорт особенно предпочитает легкие, дорогие и мелкие товары: например, электронные носители, а не книги, и очищенные лекарства, а не сыпучие продукты.

Трубопроводные сети [ править ]

Основная статья: Трубопроводный транспорт
Маршрут нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Экономическая важность трубопроводного транспорта, на который приходится значительная часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за недостаточной наглядности этого вида транспорта. [110] Обычно считается более безопасным, более экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, этот вид транспорта имеет много преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовые автомобили и железные дороги. [110] Примеры современного трубопроводного транспорта включают Алашанькоу-Душаньцзы Нефтепровод и Иран-Армения Natural Gas Pipeline . Международные трубопроводные транспортные проекты, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан , в настоящее время соединяют современные национальные государства - в данном случае Азербайджан и Грузию.и Турция - через трубопроводные сети. [111]

В некоторых отдельных случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Возможна также транспортировка на короткие расстояния таких грузов, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д. [110]

Заметки [ править ]

  1. ^ а б в г д Бернс 2003: 213.
  2. ^ Donkin 2003: 169.
  3. ^ а б в г Доллингер 1999: 62.
  4. ^ a b c d e "свободная торговля; Колумбийская энциклопедия, шестое издание. 2001–05" . Архивировано из оригинала 3 августа 2007 года . Проверено 22 октября 2013 года .
  5. ^ a b Денемарк 2000: 274
  6. ^ a b Денемарк 2000: 207
  7. ^ а б Денемарк 2000: 208
  8. Перейти ↑ Stearns 2001: 41.
  9. ^ Denemark 2000: 213.
  10. ^ Denemark1 2000: 39.
  11. Перейти ↑ Rawlinson 2001: 11–12.
  12. ^ a b Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской шелковый путь» . В Гай, Джон (ред.). Затерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура 5-8 веков . Издательство Йельского университета. С. 22–25. ISBN 9781588395245.
  13. ^ a b Мичем, Стив (11 декабря 2008 г.). «Австронезийцы первыми поплыли по морям» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 28 апреля 2019 .
  14. ^ а б Доран, Эдвин младший (1974). «Век аутригера» . Журнал полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
  15. ^ a b c Махди, Варуно (1999). «Рассеивание австронезийских лодок в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: артефакты, языки и тексты . Единая мировая археология. 34 . Рутледж. С. 144–179. ISBN 978-0415100540.
  16. ^ а б в http://www.aurlaea.com/article-177-ancient_trade_and_civilization.html
  17. ^ Toutain 1979: 243.
  18. ^ Scarre 1995.
  19. ^ а б Стернс 2001: 37.
  20. ^ a b Римская дорожная система ( Британская энциклопедия, 2002).
  21. ^ Denemark 2000: 124.
  22. ^ Denemark 2000: 126
  23. ^ Denemark 2000: 273.
  24. ^ "Торговцы золотом и благовониями" . Послание Йеменской Республики, Берлин. Архивировано из оригинала 8 сентября 2007 года.
  25. ^ "Маршрут благовоний - Пустынные города в Негеве" . ЮНЕСКО.
  26. ^ Glasse 2001: 59.
  27. ^ Кухня 1994: 46.
  28. ^ Эдвардс 1969: 329.
  29. ↑ Ларсен 1983: 56.
  30. ^ а б Экенштейн 2005: 49.
  31. ^ а б Лач 1994: 13.
  32. Перейти ↑ Kearney 2003: 42.
  33. ^ Denemark 2000: 252.
  34. ^ а б в г Денемарк 2000: 239.
  35. ^ a b c d Денемарк 2000: 241
  36. ^ а б в Элиссефф 2000: 326.
  37. ^ Elisseeff 2000: 5.
  38. ^ a b Элиссефф 2000: 14
  39. ^ а б в Элиссефф 2000: 158.
  40. ^ а б в Элиссефф 2000: 161.
  41. ^ a b c Элиссефф 2000: 163
  42. ^ Elisseeff 2000: 178.
  43. ^ Бернс 2003: 216.
  44. ^ а б Бернс 2003: 211.
  45. ↑ Бернс 2003: 229.
  46. ^ Бернс 2003: 231.
  47. ↑ Орлинский 1981: 1064.
  48. ^ a b c d Орлинский 1981: 1065
  49. ↑ Серебро 1983: 49.
  50. ^ «Искусство быть туарегами: Сахарские кочевники в современном мире» . Смитсоновский национальный музей африканского искусства.
  51. ^ a b c d e f g Западная Африка, история (Encyclopædia Britannica 2002)
  52. ^ a b c Manguin, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от аутригерных лодок до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и Большим миром Индийского океана . Пэлгрейв Макмиллан. С. 51–76. ISBN 9783319338224.
  53. ^ Доран, Эдвин Б. (1981). Ванка: австронезийское происхождение каноэ . Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9780890961070.
  54. Перейти ↑ Blench, Roger (2004). «Фрукты и садоводство в Индо-Тихоокеанском регионе» . Бюллетень Индо-Тихоокеанской доисторической ассоциации . 24 (Тайбэйские документы (том 2)): 31–50.
  55. ^ a b Фридлендер, Джонатан С. (2007). Гены, язык и история культуры в юго-западной части Тихого океана . Издательство Оксфордского университета. п. 28. ISBN 9780195300307.
  56. ^ Каннингем, Лоуренс Дж. (1992). Общество древних чаморро . Бесс Пресс. п. 195. ISBN 9781880188057.
  57. ↑ Borrell, Brendan (27 сентября 2007 г.). «Каменный инструмент свидетельствует о длительном полинезийском путешествии» . Природа . DOI : 10.1038 / news070924-9 . S2CID 161331467 . 
  58. ^ Шоу 2003: 426.
  59. ↑ Янг 2001: 20.
  60. ^ " География Страбона " . Vol. Я из Loeb Classical Library издание, 1917 .
  61. ^ a b Холсолл, Пол. "Справочник по древней истории: Перипл Эритрейского моря: Путешествие и торговля в Индийском океане купцом первого века" . Фордхэмский университет.
  62. ^ a b Линдси 2006: 101
  63. ↑ Freeman 2003: 72
  64. ↑ Lach 1994: 18.
  65. Перейти ↑ Curtin 1984: 100.
  66. ^ Holl 2003: 9.
  67. ^ Доллингер 1999: 9.
  68. ^ Доллингер 1999: 42.
  69. ^ Доллингер 1999: стр 54
  70. ^ a b Dollinger 1999: стр. xix
  71. ^ a b Dollinger 1999: xx.
  72. ^ Г. Бенвенути - Le Repubbliche Marinare. Амальфи, Пиза, Генуя, Венеция - редакторы Newton & Compton, Roma 1989; Армандо Лодолини, Le repubbliche del mare , Biblioteca di storia patria, 1967, Roma.
  73. ^ Во всяком случае, когда Галл был префектом Египта, я сопровождал его и поднялся по Нилу до Сиены и границ Эфиопии , и я узнал, что целых сто двадцать судов плывут из Миос-Хормоса в Индию, тогда как раньше, при Птолемеях, лишь очень немногие отваживались отправиться в путешествие и продолжить торговлю индийскими товарами. - Страбон (II.5.12.); Источник .
  74. ↑ Болл 2000: 131
  75. ↑ Ball 2000: 137.
  76. ^ Donkin 2003: 59.
  77. ^ а б Донкин 2003: 91–92.
  78. ^ a b c Донкин 2003: 92
  79. ↑ a b Gama, Vasco da. Архивировано 14 февраля 2009 года в Wayback Machine . Колумбийская энциклопедия , шестое издание. Издательство Колумбийского университета.
  80. ^ "Морской шелковый путь" . SEAArch .
  81. ^ a b c Гуань, Ква Чонг (2016). «Морской шелковый путь: история идеи» (PDF) . Рабочий документ НСК (23): 1–30.
  82. ↑ Сен, Тансен (3 февраля 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем до шестнадцатого века». TRaNS: трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. DOI : 10,1017 / trn.2013.15 .
  83. ^ Открывается историческая связь между Индией и Китаем (BBC)
  84. ^ a b Schulze & Ursprung 2003: 104
  85. ^ a b c d e f вагонный поезд (Британская энциклопедия, 2002)
  86. ↑ Seaman 1973: 29–30.
  87. ^ а б Моряк 1973: 30.
  88. ↑ Моряк 1973: 348
  89. ^ а б Моряк 1973: 379.
  90. ^ a b c автомобильная промышленность (Британская энциклопедия, 2002 г.)
  91. ^ дороги и шоссе (Британская энциклопедия, 2002).
  92. ^ грузовик (Британская энциклопедия, 2002).
  93. ^ a b Schwela & Zali 2003: 156
  94. ^ Denemark 2000: 282
  95. ^ а б Денемарк 2000: 283.
  96. ^ а б Картер 2004.
  97. ↑ Major 1993.
  98. ^ a b c канал (Британская энциклопедия, 2002).
  99. ^ каналы и внутренние водные пути (Британская энциклопедия, 2002).
  100. ^ a b Krech et al. 2003 год: 966
  101. ^ Guido Santevecchi: Di Maio е ла Via Della Seta: «Грете Фарему я конти нель 2020», siglato accordo су Trieste в Коррьере делла Сера: 5 ноября 2019 года.
  102. ^ Вольф Д. Хартман, Вольфганг Маенниг, Run Ван: Китаев Neue Seidenstraße. Франкфурт-на-Майне 2017, стр 59.
  103. ^ «Глобальная транспортная и логистическая цепочка изменилась по мере взлета мечты Китая об одном поясе, один путь» в Hellenic Shipping News, 4 декабря 2018 г.
  104. ^ Бернхард Саймон: Может ли новый шелковый путь конкурировать с морским шелковым путем? в The Maritime Executive, 1 января 2020 г.
  105. ^ Гарри де Уилт: «Один пояс, один путь» - это кризис Китая для основных портов Северного моря? в World Cargo News, 17 декабря 2019 г.
  106. ^ Гарри Г. Бродман "Шелковый путь Африки" (2007), стр 59.
  107. ^ Кнопка 2004
  108. ^ a b c d e Кнопка 2004: 9
  109. ^ а б Хиндли 2004: 41.
  110. ^ a b c трубопровод (Британская энциклопедия, 2002)
  111. ^ BP Caspian: Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (Обзор) .

Ссылки [ править ]

  • Стернс, Питер Н .; Уильям Л. Лангер (2001). Энциклопедия всемирной истории: древняя, средневековая и современная, в хронологическом порядке . Компания Houghton Mifflin . ISBN 0-395-65237-5.
  • Роулинсон, Хью Джордж (2001). Общение между Индией и западным миром: с самых ранних времен падения Рима . Азиатские образовательные услуги. ISBN 81-206-1549-2.
  • Денемарк, Роберт Аллен; Эль Аль (2000). История мировой системы: социальная наука о долгосрочных изменениях . Рутледж. ISBN 0-415-23276-7.
  • Forbes, Эндрю; Хенли, Дэвид (2011). Древний чайный конный путь Китая . Чиангмай: Cognoscenti Books. ASIN  B005DQV7Q2
  • Гласс, Кирилл (2001). Новая энциклопедия ислама . Роуман Альтамира. ISBN 0-7591-0190-6.
  • Кухня, Кеннет Андерсон (1994). Документация по Древней Аравии . Издательство Ливерпульского университета. ISBN 0-85323-359-4.
  • Эдвардс, IES ; Бордман, Джон ; Бери, Джон Б .; Кук, SA (1969). Кембриджская древняя история . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-22717-8.
  • Ларсен, Кертис Э. (1983). Жизнь и землепользование на островах Бахрейн: геоархеология древнего общества . Издательство Чикагского университета. ISBN 0-226-46906-9.
  • Экенштейн, Лина (2005). История Синая . Адамант Медиа Корпорация. ISBN 0-543-95215-0.
  • Лах, Дональд Фредерик (1994). Азия в становлении Европы: век открытий. Книга 1 . Издательство Чикагского университета. ISBN 0-226-46731-7.
  • Шоу, Ян (2003). Оксфордская история Древнего Египта . Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-280458-8.
  • Элиссефф, Вадим (2000). Шелковый путь: дороги культуры и торговли . Книги Бергана. ISBN 1-57181-221-0.
  • Орлинский, Гарри Мейер (1981). Читатель журнала "Израильские исследования" . ISBN издательства KTAV Publishing House Inc. 0-87068-267-9.
  • Сильвер, Моррис (1983). Пророки и рынки: политическая экономия древнего Израиля . Springer. ISBN 0-89838-112-6.
  • Болл, Уорик (2000). Рим на Востоке: преобразование империи . Рутледж. ISBN 0-415-11376-8.
  • Донкин, Робин А. (2003). Между Востоком и Западом: Молуккские острова и торговля специями до прибытия европейцев . Издательская компания "Дайан". ISBN 0-87169-248-1.
  • Бернс, Томас Сэмюэл (2003). Рим и варвары, 100 г. до н.э. 400 . Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 0-8018-7306-1.
  • Моряк, Льюис Чарльз Бернард (1973). Викторианская Англия: аспекты английской и имперской истории 1837-1901 гг . Рутледж. ISBN 0-415-04576-2.
  • Хиндли, Брайан (2004). Либерализация торговли авиационными услугами: возможен ли бесплатный полет до Дохинского раунда? . Американский институт предпринимательства. ISBN 0-8447-7171-6.
  • Доллингер, Филипп (1999). Немецкая Ганза . Рутледж. ISBN 0-415-19072-X.
  • «Западная Африка, история России». Британская энциклопедия . Британская энциклопедия. 2002 г.
  • Фриман, Дональд Б. (2003). Малаккский пролив: ворота или рукавицы? . McGill-Queen's Press. ISBN 0-7735-2515-7.
  • Линдси, WS (2006). История торгового мореплавания и древней торговли . Адамант Медиа Корпорация. ISBN 0-543-94253-8.
  • Холл, Огюстен ФК (2003). Этноархеология шува-арабских поселений . Lexington Books. ISBN 0-7391-0407-1.
  • Куртин, Филип ДеАрмонд; Эль Аль (1984). Межкультурная торговля в мировой истории . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-26931-8.
  • Янг, Гэри Кейт (2001). Рима Восточной торговля: Международная торговля и имперская политика, 31 г. до н.э. 305 . Рутледж. ISBN 0-415-24219-3.
  • Скар, Крис (1995). Пингвин исторический атлас Древнего Рима . Книги пингвинов. ISBN 0-14-051329-9.
  • Тутен, Жюль (1979). Экономическая жизнь древнего мира . Айер Паблишинг. ISBN 0-405-11578-4.
  • Картер, Миа; Харлоу, Барбара (2004). Архивы Империи: От Ост-Индской компании до Суэцкого канала . Издательство Университета Дьюка. ISBN 0-8223-3189-6.
  • Майор, Джон (1993). Обладание призами: Соединенные Штаты и Панамский канал, 1903–1979 . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-52126-2.
  • «Римская дорожная система». Британская энциклопедия . 2002 г.
  • "вагонный поезд". Британская энциклопедия . 2002 г.
  • «канал». Британская энциклопедия . 2002 г.
  • «дороги и шоссе». Британская энциклопедия . 2002 г.
  • "автоматизированная индустрия". Британская энциклопедия . 2002 г.
  • "грузовая машина". Британская энциклопедия . 2002 г.
  • «каналы и внутренние водные пути». Британская энциклопедия . 2002 г.
  • "трубопровод". Британская энциклопедия . 2002 г.
  • Баттон, Кеннет Джон (2004). Крылья через Европу: на пути к эффективной европейской системе воздушного транспорта . Издательство Ashgate. ISBN 0-7546-4321-2.
  • Г. Шульце, Гюнтер; Ursprung, Генрих В., ред. (2003). Международная экономика окружающей среды: обзор вопросов . США: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-926111-3.
  • Креч III, Шепард; Торговец, Кэролайн; Макнил, Джон Роберт, ред. (2003). Энциклопедия всемирной истории окружающей среды . США: Рутледж. ISBN 978-0-415-93735-1.
  • Швела, Дитрих; Зали, Оливье (1998). Загрязнение городского транспорта . ISBN компании Taylor & Francis, Inc. 978-0-419-23720-4.
  • Кирни, Майло (2003). Индийский океан в мировой истории . Рутледж. ISBN 0-415-31277-9.

Внешние ссылки [ править ]

  • Торговые пути: рост мировой торговли. Архатлас, Институт археологии Оксфордского университета. Архивировано 22 апреля 2008 года в Wayback Machine.
  • Древние торговые пути между Европой и Азией. Отдел древнего искусства Ближнего Востока, Метрополитен-музей