 | Эта статья в значительной степени или полностью основана на одном источнике . ( июль 2016 г. ) |
| FS класс E.646 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E.646 в оригинальной ливрее | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| FS класс E.645 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
FS E.645 и E.646 два класса подобных электровозов , используемых на итальянских железных дорогах . Они были введены в действие в 1950-х годах и были выведены на пенсию в 2009 году.
История [ править ]
Проект локомотивов E.646 и E.645 был начат в 1953 году с двигателя новой модели, который должен был быть установлен на модифицированном шасси уже существующего шестиосного локомотива E.636 . Подобная концепция 4-осного локомотива привела к разработке высокоскоростного локомотива E.444 в 1960-х годах.
Первые прототипы были доставлены в октябре 1958 года. Первые тридцать семь отдельных локомотивов отличались только ливреей: двадцать, построенные для пассажирских перевозок, были окрашены в серо-зеленый цвет, а семнадцать грузовых были окрашены в каштановый цвет. Позже грузовым локомотивам был присвоен класс E.645. Общее количество построенных тепловозов составило 295 единиц.
Локомотивы каждого класса обслуживались с FS Trenitalia на двухтактных услугах, и многие из них были преобразованы в E.645 и предназначены для обслуживания товаров до 2009 года. Они были заменены двигателями E.464 на региональных рейсах .
Технические детали [ править ]
Класс E.646 не следуют стандартным правилам нумерации класс итальянской , где последняя цифра указывает на количество двигателей, так как она установлена 12 два на два механически соединенных 82-333FS типа электродвигателей , каждый из которых обеспечивает 360 кВт (480 л.с.), поданных из контактная сеть 3000 В. Эти двигатели были более мощными, чем те, которые устанавливались на предшественниках класса E.636, и могли повысить производительность до 50% при увеличении веса всего на 20%; это также увеличило массу, доступную для сцепления, что повысило его способность к транспортировке.
Максимальная скорость составляла 140 км / ч (87 миль / ч) для E.646. У E.645 было другое передаточное число - 21/68 вместо 25/64, что снизило максимальную скорость до 120 км / ч (75 миль в час), увеличив тяговое усилие. Локомотивы весили 110 т (108 длинных тонн ; 121 коротких тонн ) (E.645: 112).
Для достижения более высоких скоростей двигатели могут быть электрически соединены четырьмя способами: [1]
| Комбинация | Настройка двигателей | Допустимые уровни полевых шунтов | Максимально допустимый ток |
|---|---|---|---|
| Серии | Все двигатели подключены последовательно | Пять | 700 А |
| Последовательно-параллельный | Две ветви по шесть моторов в каждой | Пять | 1100 А |
| Параллельный | Три ветви по четыре мотора в каждой | Три | 1650 А |
| Супер-параллельный | Четыре ветви по три мотора в каждой | Три (нет на некоторых 645) | 1800 А |
Из-за способности двигателей постоянного тока поглощать очень высокие токи на низких скоростях, реостат необходимо было подключить последовательно к тяговым двигателям при запуске поезда, чтобы избежать чрезмерного потребления тока. Реостат постепенно исключали по мере увеличения скорости, а также повторно вводили при переходе на другой; Как и почти все итальянские электровозы, начиная с E.626, реостатическое исключение управлялось с помощью контроллера (образованного рычагом, установленным на изогнутой опоре с выемками , обычно называемых соответственно maniglione и roncola на итальянском языке), разделенных на несколько выемок, каждая из которых представляет собой часть реостат, плюс четыре (по одной на каждую комбинацию) специальных промежуточных выемки для «концевой комбинации».
Драйвер постепенно отключал реостат, вращая рычаг против часовой стрелки, обращая внимание на то, чтобы не превышал максимально допустимый ток (в этом случае «реле максимального тока» и, следовательно, «главный выключатель» (IR, Interruttore Rapido ) не размыкается), пока он достиг конечных пазов комбинации, что означает, что реостат полностью исключен для этой комбинации; на этом этапе он может перейти к следующей комбинации или вставить шунты, ослабляющие поле, для дальнейшего увеличения тока. На ронколе было 31, 11, 9 и 8 выемок , каждая из которых представляла часть реостата в соответствующих комбинациях.
В 1960-х локомотивы E.646 были обновлены со стандартным 78-проводным кабелем, системой пожаротушения и автоматической системой реостатного исключения ( Avviatore Automatico ), чтобы обеспечить дистанционное управление вагонами пригородных двухтактных пассажирских служб.
Производство воздуха обеспечивали два компрессора по 1000 л, которые заполняли основные баки тормозной системы и другие компоненты (звуковой сигнал, свисток, контакторы и т. Д.).
Основные вспомогательные службы также включали охлаждающие вентиляторы двигателя 3000 В, которые также использовались в качестве генераторов для выработки тока, используемого для зарядки батарей 24 В постоянного тока, которые питали устройства низкого напряжения (фонари, реле, электромагнитные клапаны и т. Д.).
Некоторые блоки также были оснащены статическими преобразователями для питания вспомогательных служб и подзарядки аккумуляторов.
Как и все итальянские неэлектронные локомотивы, E.646 был технически прост; водители часто могли легко устранить проблемы и заставить локомотив двигаться достаточно времени, чтобы завершить обслуживание или, по крайней мере, освободить пути.
Модифицированные E.645s [ править ]
Для целей испытаний агрегаты E.645.016 и 017 были построены с еще более коротким передаточным числом (20/69), что позволяло развивать максимальную скорость 110 км / ч. Эти агрегаты предназначались для перевозки тяжеловесных поездов по крутым трассам. Эта модификация не применялась на других E645, однако агрегаты 016 и 017 продолжали регулярно обслуживаться с их передаточным числом в течение многих лет. Блок 016 был списан преждевременно, так как он участвовал в аварии Murazze di Vado (см. Ниже) в 1978 году, тогда как блок 017 вернулся к обычному соотношению 21/68 в первой половине 1990-х годов; однако он сохранил более короткие ронколы со значительно меньшими зазубринами, чем обычные E.645 / 6.
Несчастные случаи [ править ]
15 апреля 1978 г. произошла авария с установками E.645.016 и E.636.282 в Муразце-ди-Вадо ( провинция Болонья ). Поезд, буксируемый двумя локомотивами, сошел с рельсов из-за повреждения линии, вызванного оползнем, и остановился на склоне. Когда первые спасатели уже прибыли, оба локомотива были сбиты вагоном ALe 601 экспресс-службы Freccia della Laguna ; вагоны провалились в откос, а локомотивы навалились друг на друга по бокам. В результате аварии 32 человека погибли и 120 получили ранения. Футбольный клуб Вероны путешествовал по Freccia della Laguna.тренироваться. Они не пострадали, потому что во время аварии они обедали в вагоне-ресторане. После аварии E.645.016 был списан.
На станции Флоренция Firenze Castello 23 марта 1998 г. блок E.646.009 был сбит EMU ETR 480-34 , который курсировал между Римом и Бергамо и без остановки передавал сигнал «опасность» ( SPAD ); в результате аварии один человек погиб и 39 человек получили ранения. Позднее E.646 был списан.
Первая серия E.645 с кабиной типа FS Class E.636
E.646 буксировка грузового поезда
Локомотив Е.646 в последней ливрее
См. Также [ править ]
- FS класс E.636
- FS класс E.424
- FS класс E.656
- FS класс E.464
Источники [ править ]
- ^ Руководство по эксплуатации Simulatore Treno [ требуется полная ссылка ]
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме FS E.646 . |
| Викискладе есть медиафайлы по теме FS E.645 . |
- FS E646 @ Trainspo
