Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Танкер-продуктовоз " Георг Эссбергер" в ожидании ледокольной проводки у Ловиисы в Финском заливе . Его ледовый класс 1А соответствовал минимальным требованиям ограничений движения на тот момент, и судно было доставлено в порт.

Финско-шведский ледовый класс - это ледовый класс, присваиваемый судну, работающему в однолетних льдах Балтийского моря и заходящему в порты Финляндии или Швеции . Суда делятся на шесть ледовых классов на основе требований к конструкции корпуса, мощности двигателя и характеристик во льдах в соответствии с правилами, изданными Финским агентством транспорта и связи (Traficom) и Морской администрацией Швеции .

Цель [ править ]

Круизные паромы, курсирующие по регулярным маршрутам между Финляндией, Швецией и Эстонией, обычно соответствуют самому высокому финско-шведскому ледовому классу - 1A Super. Из-за высокой мощности двигателя круизные паромы обычно не нуждаются в ледокольной проводке.

В зимние месяцы власти Финляндии и Швеции могут объявить ограничения движения в северной части Балтийского моря, чтобы обеспечить безопасное и эффективное плавание судов, работающих в этом регионе, в покрытых льдом водах. [1] Эти ограничения, например «ледовый класс 1A, дедвейт 2000 тонн », декларируют минимальный ледовый класс и другие требования для судов, которые могут быть оснащены ледоколами.помощь. Финские сборы на фарватере, система сборов, взимаемых за использование морских путей для покрытия расходов на управление и ледокольную помощь, также зависят от ледового класса судна. Поскольку судам более низких ледовых классов обычно требуется дополнительная помощь в зимние месяцы, их сборы на фарватере значительно выше, чем у судов высших ледовых классов. [2] По этой причине большинство судов, регулярно заходящих в финские порты, построены по самым высоким ледовым классам. В начале 2008 года 47% тоннажа Финляндии приходилось на ледовый класс 1A Super. [3]

Многие международные классификационные общества включили финско-шведские правила ледового класса в свои собственные своды правил и предлагают обозначения ледового класса, признанные финскими и шведскими властями. Эти ледовые классы, в свою очередь, используются такими странами, как Эстония и Латвия, для установления ограничений движения. [4] Поскольку правила ледового класса пересматривались и изменялись несколько раз на протяжении многих лет, список эквивалентных обозначений ледового класса используется для присвоения правильного официального ледового класса более старым судам, когда они посещают порты Финляндии и Швеции. [5]Хотя в основном используются в Балтийском море, финско-шведские ледовые классы и эквивалентные обозначения ледовых классов классификационных обществ иногда используются при обсуждении судов, работающих в других замерзающих морях мира.

В то время как финско-шведские ледовые классы могут быть присвоены ледоколам с целью сбора сборов за фарватер, правила предназначены в первую очередь для торговых судов, работающих под ледокольным сопровождением. Поскольку мощность двигателя и уровень ледового усиления судов, спроектированных для автономной работы в ледяных водах, особенно при наличии многолетнего льда, обычно превышают требования финско-шведских правил ледового класса, классификационные общества используют различные обозначения ледового класса, такие как полярный класс МАКО для ледоколов. Два самых высоких финско-шведских ледовых класса, 1A и 1A Super, в некоторой степени эквивалентны двум самым низким полярным классам, PC 7 и PC 6, соответственно. [5]

Определение и требования [ править ]

При самостоятельной эксплуатации буксир-толкач Rautaruukki имеет тот же ледовый класс, что и интегрированный буксир и баржа , 1A Super, но безводный Kalla понижен до ледового класса 3.

Суда самого высокого финско-шведского ледового класса 1A Super предназначены для работы в сложных ледовых условиях, в основном, без ледокольной проводки, в то время как суда более низких ледовых классов 1A, 1B и 1C, как предполагается, полагаются на ледокольную помощь. Однако предполагается, что даже судам самого высокого ледового класса время от времени требуется ледокольная проводка. Кроме того, есть ледовый класс 2 для самоходных судов со стальным корпусом без ледового усиления, которые могут работать независимо в очень легких ледовых условиях, и ледовый класс 3 для судов, не принадлежащих к какому-либо другому классу, таких как несамоходные баржи и суда. построен из дерева. [6] Финско-шведские ледовые классы обычно обозначаются римскими цифрами , например IA, в официальном контексте и законодательстве.[1]

Суда двойного действия, способные самостоятельно работать во льдах, такие как Mastera , могут иметь право на предложенный новый ледовый класс 1A Super +.

Суда должны соответствовать определенным требованиям к конструкции, чтобы получить ледовый класс от финских и шведских властей. Конструктивным требованием для ледового класса 1A Super является минимальная скорость 5 узлов в канале расколотого поросшего льда с толщиной 1,0 метра (3,3 фута) в середине и сплошным (повторно замерзшим) слоем льда толщиной 0,1 метра (3,9 дюйма). Ледовые классы 1A, 1B и 1C имеют более низкие проектные требования, соответствующие неконсолидированным ледяным каналам толщиной 1,0, 0,8 и 0,6 метра (3,3, 2,6 и 2,0 фута) в середине соответственно. Хотя правила ледового класса содержат уравнения для расчета минимальной мощности двигателя на основе основных размеров судна и формы корпуса, могут быть одобрены более точные расчеты или испытания ледовой модели, приводящие к более низкой минимальной мощности двигателя,но в таком случае ледовый класс может быть отменен, если это мотивируется опытом эксплуатации судна на практике.[6]

Кроме того, прочность корпуса, силовой установки и рулевого механизма судна должна быть достаточной, чтобы обеспечить безопасную работу в присутствии льда, а правила содержат таблицы и формулы для определения минимальных размеров и других критериев проектирования для каждого ледового класса. [6] Толщина льда, используемая в качестве основы для этих расчетов, иногда ошибочно принимается за минимальную ледокольную способность судна ледового класса.

1A Super + [ править ]

Поскольку предполагается, что даже суда ледового класса 1A Super время от времени полагаются на ледокольную помощь, недавно было проведено исследование по введению нового ледового класса, превышающего все существующие ледовые классы, 1A Super +, для судов, способных работать самостоятельно в любых ледовых условиях. и, следовательно, снижение потребности в ледокольной проводке в некоторых портах. Этим кораблям также может быть предоставлен «статус ледоколов», а их более высокие эксплуатационные расходы могут частично покрываться за счет государственных субсидий из тех же фондов, которые используются для покрытия расходов на ледокольную помощь. [3] По состоянию на 2013 год новый ледовый класс не был включен в финско-шведские правила ледового класса.

История [ править ]

Правила финского ледового класса (1890–1971) [ править ]

Первое в Финляндии законодательное регулирование для судов, плавающих во льдах, было издано 27 марта 1890 года. Оно было в первую очередь предназначено для повышения безопасности и установления ряда требований для пассажирских судов, регулярно работающих в зимних условиях. Они включали двойное дно в пути двигателей и котлов, конструкцию в соответствии с правилами Регистра Ллойда или Bureau Veritas , по крайней мере пять поперечных водонепроницаемых переборок и достаточную устойчивость к повреждениям, чтобы выдержать затопление двух отсеков без затопления. Последнее требование интересно тем, что оно не было включено в правила последнего ледового класса и не стало обязательным снова для судов, участвующих в международных перевозках, до 1960 года [7].

Первые финские правила ледового класса, которые включали сборы на фарватере, были опубликованы в 1920 году. Согласно правилам, суда должны были платить «ледовые сборы» в соответствии с их чистой регистровой вместимостью, классификацией и усилением для плавания во льдах в течение зимнего сезона, который начался. 1 декабря и завершился 16 апреля в Финском заливе и Ботническом море и с 1 ноября по 1 мая в северных частях Ботнического залива . В 1923 г. в крупнейшие классификационные общества был разослан циркуляр о классификации судов ледового класса. [7]Ледовое усиление корпуса было определено как процент, который был добавлен к минимальным требованиям, установленным классификационными обществами, таким как увеличение толщины обшивки на 45%. [8]

Правилами Финского ледового класса, опубликованными в 1932 году, были введены ледовые классы 1A, 1B и 1C для судов, усиленных для плавания во льдах, ледовый класс 2 для судов, классифицированных для неограниченного плавания, но не усиленных для плавания во льдах, и ледовый класс 3 для других судов. Ледовый класс 2 был далее разделен на два подкласса, 2A и 2B, и суда имели право на первый, если у них было радио. Подробные минимальные требования, опять же как дополнительный процент от потребности в открытой воде, были даны для форштевня, обшивки корпуса по ватерлинии, ребер жесткости, руля и подшипников руля, а также силовой установки. В самом низком ледовом классе, 1С, требования ограничивались носовой частью судна. [7]

Правила финского ледового класса 1960 года включали лишь незначительные изменения в существующие правила. Подразделение ледового класса 2 было отменено, так как радио стало более распространенным. [7]

В 1960-х годах расширение финского ледокольного флота позволило плавать в более суровых ледовых условиях, а правила финского ледового класса, опубликованные в 1965 году, представили новый ледовый класс 1A Super, который был значительно сильнее существующих классов. Поскольку ледовый класс 1А уже был освобожден от ледовых сборов, 50% скидка на сборы за маяки была предоставлена ​​судам нового ледового класса. [7] Однако дополнительные требования высшего ледового класса были сочтены чрезмерными, и было построено всего три таких корабля. [9]

Финско-шведские правила ледового класса (1971–) [ править ]

В 1970 году рабочая группа, состоящая из морской администрации Финляндии, Wärtsilä Helsinki ShipyardАссоциация финских судовладельцев начала работу над новыми правилами ледового класса в тесном сотрудничестве с основными классификационными обществами. Вскоре после начала работ к ним присоединилась Морская администрация Швеции, и новые правила, опубликованные в 1971 году, стали известны как правила финско-шведского ледового класса. Согласно новым правилам требования к судну ледового класса 1А, дедвейтом 3500 тонн и мощностью двигателя 1500 л.с. остались в основном прежними, но требования к судам низшего ледового класса 1С были значительно повышены, как и в в прошлом такие корабли были по существу открытыми судами с усиленным носом. Минимальные требования для высшего ледового класса, 1A Super, были снижены, чтобы сделать суда более привлекательными для судовладельцев, а также требования к судам дедвейтом менее 3,500 тонн были увеличены для всех классов, чтобы направить судовладельцев к более крупным судам, которые считались лучшими для плавания во льдах.[7]

Однако самым большим изменением предыдущих правил финского ледового класса стал способ определения структурных требований. Вместо процентов и опыта минимальные требования были основаны на теории пластической деформации и нагрузках от давления, определенных на основе наблюдений за прошлыми повреждениями льда в Балтийском море. Корабли были разделены на три зоны (носовая, мидель, кормовая), и нагрузки давления были рассчитаны для каждой зоны в зависимости от водоизмещения корабля и мощности двигателя. Правила, касающиеся рулей, двигателей и двигательной установки, также были изменены соответствующим образом, и двигательная установка должна была быть спроектирована так, чтобы ее сила увеличивалась по отношению к двигателю. Это сводило к минимуму затраты на ремонт, поскольку детали, которые чаще всего ломались, лопасти гребного винта, также были самыми простыми и дешевыми для замены. [7]Кроме того, требовалась минимальная мощность, чтобы суда с ледовым усилением были достаточно мощными, чтобы следовать за ледоколами и не замедлять движение. [8]

Финско-шведские правила ледового класса 1985 года внесли изменения в размеры корпуса. Теория пластической деформации, использованная в предыдущих правилах, была изменена на упругую, а высота нагрузки - на более реалистичную. [8] Минимальные требования к мощности двигателя были изменены в 2002 году, чтобы соответствовать сопротивлению судна в поросшем льдом канале, рассчитанному в зависимости от размера судна и геометрии корпуса. [10] Правила были пересмотрены также в 2002, 2008 и 2010 годах. [6]

Текущие финско-шведские правила ледового класса были выпущены в 2017 году и применимы к судам, строящимся по контракту на строительство 1 января 2019 года или после этой даты. [6] Однако текущие правила ледового класса имеют обратную силу и для судов ледовых классов 1A и 1A Super установленный до 1 сентября 2003 г. в начале года, когда пройдет 20 лет с момента сдачи судна [1] и судам, не отвечающим требованиям, будет понижен ледовый класс. [11]

См. Также [ править ]

  • Полярный класс , отдельный набор ледовых классов, поддерживаемый Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО).

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c «Ледовые классы кораблей» . Traficom. 28 июня 2019 . Проверено 28 сентября 2019 .
  2. ↑ Аро, Илмари: Управление ледокольными операциями на финском побережье. Архивировано 20 июля 2011 г.в Wayback Machine . Финская морская администрация. Проверено 22 июня 2010 г..
  3. ^ a b Риска, Кай: Определение нового ледового класса IA ​​Super +. Отчет Совета по исследованиям зимней навигации № 60. Сентябрь 2009 г.
  4. ^ Ледяная карта . Портал Балтийского моря. Проверено 4 февраля 2012 г..
  5. ^ a b Финские ледовые классы эквивалентны обозначениям классов признанных классификационных обществ и документации, необходимой для определения ледовых классов судов . Положение о безопасности на море TRAFI / 31299 / 03.04.01.00 / 2010, Финское агентство по безопасности на транспорте, 23 ноября 2010 г. Источник 2011-11-21.
  6. ^ a b c d e «Правила ледового класса и их применение» (PDF) . Traficom. 14 ноября 2017 . Проверено 28 сентября 2019 .
  7. ^ Б с д е е г Похьянпало, Йорма (1978). 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua . Merenkulkuhallitus. С. 233–244. ISBN 951-46-3661-9.
  8. ^ a b c Куджала, Пентти; Риска, Кай (2010). Талвимеренкулку (ТКК-АМ-13) . Teknillinen Korkeakoulu. п. 149.
  9. ^ Kaukiainen, Yrjö (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992 . Ювяскюля: Gummerus Kirjapaino Oy. С. 325–326. ISBN 951-47-6776-4.
  10. ^ Риска, К. и Juva, М: О требованиях к мощности в финско-шведских правил ледового класса . Отчет Совета по исследованиям зимней навигации № 53. 2002.
  11. ^ "Сохранение финско-шведского ледового класса" . DNV GL. 15 января 2019 . Проверено 28 сентября 2019 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Правила ледового класса 2010 г. , Финское агентство по безопасности на транспорте (TraFi), выпущенные 23 ноября 2010 г.