Форест Дин железной дороги

Лес Dean железной дороги была железнодорожная компания , работающая в Глостершире, Англия. Он был образован в 1826 году, когда умирающая железная дорога Булло-Пилл и связанная с ней частная железная дорога вышли из строя, и они были куплены новой компанией. На данном этапе это было плато , запряженное лошадьми , и частные перевозчики взимали плату за использование его вместе с конной тягой. Движение было в основном из минералов из леса Дин , в районах Уимси и Черчвэй, недалеко от современного Синдерфорда , для дальнейшего движения сначала от Булло Пилла, а затем по Великой Западной железной дороге .

Когда в 1844 году была предложена железная дорога Южного Уэльса , FODR было выделено 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии и создание соединительной железной дороги с широкой колеей ; FODR не спешил внедрять это, и в 1849 году Железная дорога Южного Уэльса полностью выкупила FODR, превратив его в филиал своей собственной сети. Линия была крутой и трудной для работы, и она часто была перегружена из-за интенсивного движения.

В 1907 году было налажено пассажирское движение с использованием рельсовых двигателей, недорогого средства перевозки легких пассажиров, и в течение некоторого времени это было очень успешным. Поезда ходили из Уимси, позже продлились на север до Драйбриджа по непрерывной линии, построенной GWR. Ньюнхем был главной узловой станцией, хотя несколько поездов отправлялись в Глостер . Когда автомобильные автобусы стали доминирующими, пассажирские перевозки стали убыточными, и они были прекращены в 1958 году. Сеть была полностью закрыта в 1967 году, так как движение по минеральным ресурсам прекратилось.

Первые предложения по трамваю [ править ]

Лес Дина Колфилд давно источник минеральной обработки, железной руды и угля. Свободные горняки имели законные права в Лесу, что защищало их от внешней конкуренции. Однако это ограничивало возможность проведения крупномасштабных операций. В лесу было построено несколько коротких трамвайных путей, но дорожная сеть была чрезвычайно сложной, а транспортировка минеральных продуктов на рынок была дорогостоящей и неконкурентоспособной. Древесина в лесу использовалась для строительства кораблей для Королевского флота, а королевские комиссары защищали лесное хозяйство, что также препятствовало индустриализации добычи полезных ископаемых.

Первые железные дороги - фактически плато - в лесу Дин были спроектированы, чтобы соединить реки Северн и Уай , и только в 1806 году появилось серьезное предложение доставить полезные ископаемые в восточную часть, на юг, вдоль долины Синдерфорд. Эта идея не реализовалась, но промоутеры вместе арендовали землю и объявили, что построят железную дорогу, несмотря на неудачу. Начались работы на линии к северу от Bullo Pill; Парламентская власть не требовалась, поскольку земля была приобретена. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

Железнодорожная компания Bullo Pill [ править ]

Железнодорожная сеть Forest of Dean в 1908 году

К концу 1808 года был подготовлен еще один законопроект, разрешающий проложить общественную железную дорогу или трамвай от вершины холма над Черчвэй-паровозом (к северо-западу от современного Синдерфорда) до Синдерфордского моста. Это стало Железной дорогой Bullo Pill , которая была включена 10 июня 1809 года. ^{[Примечание 1] [1] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]} Было несколько коротких ответвлений, обслуживающих добычу полезных ископаемых.

20 сентября 1809 года в сообщении прессы было объявлено, что «туннель завершен через Хей-Хилл к лесу Дин, который соединяется с рекой Северн, и установлен таким образом канал, по которому ценные продукты леса могут быть доставлены на рынок». с осуществимостью до сих пор неизвестной ". Туннель Хайе протяженностью 1100 ярдов был одним из первых, проложенных для железной дороги. ^{[4] [ необходима страница ] [5] [ необходима страница ] [6] [ требуется страница ]}

Железная дорога Bullo Pill, вероятно, была завершена вскоре после этого. Гусеница имела форму L-образной пластины, по которой могли двигаться колеса обычных тележек, направляемые по выступу L. Размеры колеи неточны, но обычно предполагается, что расстояние между внешними поверхностями вертикальных фланцев составляет четыре фута. ^{[1] [ необходима страница ]}

Ветка Уимси была построена примерно в 1823 году, и позже Уимси стал важным центром частных трамвайных путей, идущих на север. ^{[1] [ необходима страница ]}

Лес Дина Рейлвей берет на себя управление [ править ]

К 1826 году железная дорога Булло Пилл практически остановилась, и Эдвард Протеро, видный владелец угля в районе Паркенда и председатель S&WR, приобрел весь концерн, включая угольную шахту Грейт Билсон, продав железную дорогу созданной им новой компании. , Лесная железнодорожная компания Дина , председателем которой он был. Закон был получен на 5 мая 1826 года ^{[3] [ Страница необходимости ]} санкционируя новую компанию покупку и сохранить как Bullo Pill железной дорогу и частные линии, и сделать последнюю общественность. Восемнадцать подписчиков включали Эдварда и трех других протеро, а капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов в акциях по 50 фунтов стерлингов. Максимальный размер дорожных сборов был сохранен на участке BPR, а сборы были установлены для частного участка. ^{[1][ требуется страница ] [2] [ требуется страница ] [4] [ требуется страница ]}

Линия находилась в плохом состоянии, когда в 1826 году была образована компания FODR, и, вероятно, именно тогда была введена управляемая форма пути. Стулья весили 11 фунтов; у них были две выступы, вставленные в отверстия в блоках шпал, и седло в форме ласточкина хвоста, в которое пластина вставлялась железным клином. Эти пластины все еще были 3 фута в длину и весили около 50 фунтов ^{[1] [ необходима страница ]}

В апреле 1833 года мягкую зиму обвинили в снижении спроса на домашний уголь, что привело к низкому дивиденду в 13 шилл. На акцию. В июле 1835 года акции (номинально 50 фунтов стерлингов) котировались по цене 27 фунтов стерлингов, но снова были выплачены дивиденды в размере 13 шилл. Четыре месяца спустя эти цифры составили 28 фунтов стерлингов и 15 шиллингов соответственно. К октябрю 1837 года торговля улучшилась, и за полгода было выплачено 19 шиллингов за акцию. В апреле 1838 года падение торговли принесло дивиденды в размере 17 шиллингов, но в следующем году директора с удовлетворением отметили, что Закон о Дин-Форест (шахты) 1838 года стимулировал добычу и торговлю в округе, а в 1839 и 1840 годах дивиденды выросли. примерно до 5%.

В октябре 1834 года Уильям Аллавей попросил у правления разрешения использовать локомотив на трамвайной дороге. Он поинтересовался, «какой вес могут нести шесть колес», и, вероятно, имел в виду шестиступенчатые двигатели, которые тогда использовались на Сирховской железной дороге . Ему сказали, что трамвай не был построен для таких двигателей и что не были представлены «планы или пропорции», которые указывали бы, какие изменения могут потребоваться. ^{[1] [ необходима страница ]}

Предлагаемое дублирование маршрута [ править ]

К 1836 году отсутствие двойной линии и остановки в туннеле вызывали частые жалобы. Был назначен подкомитет, который сообщил в октябре 1837 г., что рост перевозок вскоре потребует принятия новых положений, в частности, для прибрежной торговли на запад. Они предложили проложить железную дорогу от Синдерфорд-Бридж до новой гавани в Бримспилле или Пертоне, и было решено, что председатель должен написать Роберту Стивенсону с просьбой прислать геодезиста для подготовки планов «при том понимании, что главное управление предприятие будет поручено ему, мистер Стивенсон ".

Его отчет был зачитан совету директоров 12 апреля 1838 года. Он заявил, что Бримспилл был естественным выходом для этой части леса. Новое отделение должно было иметь длину 5 миль 68 цепей, и, по его оценкам, стоимость, включая локомотивы, другие источники энергии и парк вагонов, составила бы 40 000 фунтов стерлингов. Власти Короны одобрили эту линию, и была надежда, что железо, железная руда и уголь будут экспортироваться из новой гавани, в то время как гавань Булло будет сохранена для существующей торговли. Счет Стивенсона за опрос составил 267 фунтов 8 шиллингов.

В парламент был внесен законопроект о новой линии от Синдерфорд-Бридж, проходящей через два туннеля и касающейся деревни Блейкни на пути к Бримспиллу. Однако законопроект был отклонен за несоблюдение регламента; некоторые здания были исключены из планов, и наблюдалось расхождение в базовых уровнях. Председатель, Протеро, немедленно написал Стивенсону, но тот был за границей, и Джордж Паркер Биддер ответил. Участник торгов мог только сослаться на трудность соблюдения новых и сложных регламентов и отклонил неточность в 12 футов на уровне как «чисто канцелярскую ... незначительную». Компания решила повторно подать заявку на получение Акта, но идея была заменена идеей магистральных железных дорог в этом районе. ^{[1] [ необходима страница] [2] [ необходима страница ]}

Железная дорога Южного Уэльса [ править ]

Железная дорога Южного Уэльса была предложена в 1844 году при поддержке Великой Западной железной дороги; он должен был бежать из Стэндиша, к юго-востоку от Глостера, в Южный Уэльс. Во Фретерне должен был быть мост через Северн. Однако противники утверждали, что это помешает судоходству, намеревающемуся достичь Булло Пилла, и, чтобы избежать сопротивления, организаторы железной дороги Южного Уэльса согласились купить Лесную железную дорогу Дина за 30 000 фунтов стерлингов и улучшить ее, предоставив новую ветку для Северн в Бримспилле.

В случае, по несвязанным причинам Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года разрешил только участок к западу от Чепстоу, и пересечение Северна было опущено. Тем не менее 31 октября 1845 года владельцы Южно-Уэльской железной дороги подтвердили договор об условной покупке Лесной железной дороги Дина, причем председатель заявил, что стоимость будет составлять 101 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Южного Уэльса представила еще один законопроект в 1847 году, добиваясь полномочий преобразовать железнодорожную линию Форест-оф-Дин в железную дорогу с широкой колеей, но против этого выступили Северн-энд-Уайская железная дорога на том основании, что изменение ширины колеи помешало бы пересадке движения на Черчвей. Дэниел Гуч , представитель SWR, согласился, что они могут сохранить трамвайную дорогу до уровня Findall Mine, около туннеля, чтобы удовлетворить возражения S&WR по поводу нарушения колеи на Черчвее. 2 июля 1847 года был принят Закон Южного Уэльса о железных дорогах, и SWR было разрешено арендовать или покупать FODR и отклонять, расширять и улучшать его, строя локомотивную железную дорогу. Ветвь к Bullo Pill должна была проходить под линией Южного Уэльса, позволяя прямое движение к докам с подъездом к главной линии. ^{[1][ требуется страница ]}

Приобретение Фореста Дин Рэйлэйл [ править ]

Исамбард Кингдом Брунель , как инженер железной дороги Южного Уэльса, не был удовлетворен предложенным преобразованием из-за крутых уклонов и неуверенности в том, можно ли по-прежнему эксплуатировать линию с помощью лошадей. Железная дорога Южного Уэльса имела приоритеты в другом месте, и их покупка и переоборудование были отложены. Тем временем FODR, обещая, что их концерн будет куплен, приостановил любые расходы на техническое обслуживание или ремонт.

Это позволило FODR увеличить свою прибыль: в 1848 году FODR выплатила дивиденды в размере 8%, но в сентябре 1849 года Брюнель сообщил об интервью с местными трейдерами, которые «опасались, что торговля будет серьезно затруднена, если ее не остановить, если не будут приняты соответствующие меры». держать линию в ремонте ». Затем правление Южно-Уэльской железной дороги уполномочило своих юристов гарантировать среднюю стоимость месячного ремонта FODR. В следующем месяце сообщалось, что FODR подал законопроект, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и Железная дорога Южного Уэльса в связи с этим попросила Brunel провести переговоры с FODR. 7 ноября 1849 года Железная дорога Южного Уэльса согласилась купить FODR за 90 000 фунтов стерлингов с выплатой 27 января 1853 года. Железная дорога Южного Уэльса считалась принадлежащей ей с 27 июля 1849 года.^{[1][ требуется страница ] [2] [ требуется страница ]}

Закон о новых железнодорожных сооружениях Южного Уэльса был датирован 3 июля 1851 года и разрешал строительство однополосной ширококолейной локомотивной железной дороги от Черчвэй-Мотор и Уимси до главной линии (с использованием частей трамвайной дороги) и новой пристани. в Булло; это было заменой Закона 1847 года. Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию от Глостера до временной станции в Восточном Чепстоу 19 сентября 1851 года.

Брунель сообщил 25 февраля 1852 года, что контракт на расширение туннеля FODR и строительство другого через Блейкни-Хилл должен был быть заключен в течение месяца. Последнее собрание компании FODR состоялось в Лондоне в пятницу, 10 сентября 1852 года. В феврале 1853 года работы по переоборудованию продолжались, но расширение туннеля оказалось затруднительным, особенно из-за интенсивного движения угля на линии зимой. сохраняется во время работы.

К февралю 1854 года операция по расширению старого туннеля была завершена. Железная дорога на Черчвей и Уимси с ответвлением от дока была открыта для движения угля в понедельник, 24 июля 1854 года, как ветка с широкой колеей Железной дороги Южного Уэльса. Работа стоила 120 000 фунтов стерлингов; длина линии составляла 7 миль 20 цепей, а длина дока Булло - 53 цепи. Некоторое время спустя Уимси считался центром транспортной активности на линии; Синдерфорд как сообщество еще не получил значительного развития.^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ] [6] [ требуется страница ]}

Работа в качестве железной дороги широкой колеи [ править ]

Ширококолейная железная дорога в первую очередь предназначалась для вывоза продуктов леса из района, но между заводами было большое движение (в основном железная руда из района Паркенд и уголь из Вимберри в восточные печи) и несколько карьеров имели только трамвайное сообщение. Правление S&WR 26 мая 1854 г. согласилось оставить трамвайную дорогу открытой от перекрестка с веткой Лайтмур до Черчвэй и Уимси «в настоящее время», и движение с востока на запад продолжалось по всей трамвайной дороге до тех пор, пока на Черчвее не была построена развязка. . Там груженые вагоны трамвая были размещены на платформах широкой колеи с помощью поворотной платформы для дальнейшего транзита на металлургический завод Синдерфорд. ^{[1] [ необходима страница ]}

Крутые уклоны и большое количество подъездных путей сделали работу бывшей сети FODR необычайно сложной. Управляющий градиент на главном стволе составлял 1 из 48 возле Аппер-Соудли и 1 из 41 на ответвлении Черчвей. ^{[1] [ необходима страница ]}

Бывший начальник станции Bullo Pill рассказал об операциях:

Единственный локомотив, стоявший на перекрестке, выполнял все ответвительные работы и маневрирование, а к северу от Билсона в его обязанности входило доставить три пустых вагона на угольную шахту Нельсона и собрать три груженых, доставить провод из Черчвэя (откуда он был доставлен трамваем из Лидбрука). работает), и перевозит железную руду Edge Hill из Whimsey (для Dowlais works). Движение угля, в среднем 40 вагонов в день, обычно сводилось к подъездным путям Булло во второй половине дня, а на следующее утро в Суиндон двумя поездами. Утром было сбито около 30 грузовиков чугуна из Синдерфорда и Соудли. Тормозные фургоны не использовались, и трое охранников, отвечающих за поезда, ехали на крышах вагонов. Открытие угольных шахт Trafalgar, Foxes Bridge, East Slade и Stapledge привело к сокращению движения почти 100 вагонов.

В сообщении упоминается случай, когда в Билсоне был собран состав из 99 вагонов, во дворе тщетно искали еще один, и к его большому разочарованию охраннику пришлось уйти с включенным 99 вагонами. Эта огромная перегрузка привела к событию осенью 1863 года, когда поезд из 70 вагонов разбился пополам возле Шакемантла. Обнаружив нехватку, водитель остановился под разъездом Shakemantle, после чего 30 прогульщиков въехали в поезд, создав беспорядок из обломков, на расчистку которого потребовалось пять дней. Это также привело к ограничению количества поездов до 45 вагонов и использованию третьего локомотива, чтобы можно было обрабатывать четыре поезда в день. Трафик продолжал увеличиваться, и в большинстве случаев приходилось отправлять телеграмму в Глостер, чтобы два специальных двигателя очистили двор Булло. Иногда поезд доставлял фургоны до Грейндж-Корт,охранник ехал на последнем грузовике с красным флагом и запасом детонаторов. Позже поезда широкой колеи были отправлены вечером в Солсбери через Суиндон, чтобы избежать ночного ожидания в Булло.^{[7] [ необходима страница ]}

В 1867 году движение было обслужено железнодорожным составом и билетной кассой, только в будние дни (всегда практиковалось), с охраной на каждые 15 вагонов. Четыре локомотива базировались в Bullo Pill и соответственно назывались двигатель Bullo Yard (который работал в доках), двигатель Branch (который работал до Билсона), двигатель Forest (который работал к северу от Билсона и возвращался в Bullo с последним поездом) и запасной двигатель. ^{[1] [ необходима страница ]}

Станции общественных товаров изначально были расположены в Ruspidge и Whimsey, первый назывался «Cinderford», из поселения вокруг Cinderford Bridge. В циркуляре GWR от 26 ноября 1884 г. говорилось: «1 декабря было организовано открытие новой товарной станции для Синдерфорда, которая находится на подъездных путях Уимси на ветке Форест-оф-Дин, и называть ее« Синдерфорд »вместо Уимси. С того же дня нынешняя станция Синдерфорд будет называться «Руспидж» ». ^{[2] [ необходима страница ]}

Станция общественных товаров была открыта в Билсоне в августе 1862 года. В 1867 году «Лесной паровозик» совершил три поездки за углем из Черчвэя и одну поездку за рудой из Уимси в Билсон. Паровоз филиала отработал семь поездок до Bullo Pill Jen, одну - в пикапе; также была короткая работа до Квидчерча, чтобы доставить руду обратно в Билсон, и поздняя поездка, если потребуется, с выездом из Билсона в 18.00. Были выполнены работы по уравновешиванию, в том числе два пикапа, которые при необходимости заходили на различные подъездные пути; Время в пути для транзитного поезда из Билсона обычно составляло 20 минут (25 в обратном направлении), в то время как пикапам разрешался один час в каждом направлении.

Э. Флетчер, местный инспектор дорожного движения, заявил в 1869 году, что около 1500 тонн проходило по ветке ежедневно, начиная с раннего утра, но работа прекращалась рано днем ​​«из-за отсутствия достаточного движения». Он также упомянул, что некоторые обслуживаемые угольные шахты - Черчвей, Квидчерч, Сперо, Билсон, Проспект, Виннингс, Синдерфорд Бридж, Вудсайд и Парагон - прекратили работу после завершения строительства широкой колеи. ^{[1] [ необходима страница ]}

Переход на стандартный калибр [ править ]

Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги с 1863 года, преобразовала колею железнодорожной линии Южного Уэльса в выходные 11 и 12 мая 1872 года. В то же время была преобразована бывшая линия FODR.

15 сентября 1873 года треугольный перекресток с S&WR на перекрестке Билсон был открыт для движения. Трамвай Brain's Tramway пересек линии S&WR и GWR в одной и той же точке, и GWR установил дисковый перекрестный сигнал, который прославился как последний оставшийся в живых в своем роде. ^{[1] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]}

Операция 1895 г. [ править ]

В 1895 году главная линия FODR была обработана железнодорожным составом и билетной кассой, дополненной телеграфом, на двух участках, от Булло до Руспиджа и от Руспиджа до Билсона. Из-за крутого подъема составы были ограничены до 40 груженых вагонов днем, 30 - ночью, сокращались в плохую погоду, и им приходилось останавливаться в Распидже, чтобы сломать тормоза вагонов. Их нужно было спустить по берегу со скоростью не более 10 миль в час, и ни один поезд из более чем 20 вагонов (или 25 с двумя двигателями) не должен был выезжать из Рассиджа в Булло, если линия не была обозначена полностью, что не могло должно быть сделано в течение 25 минут после того, как любой пассажирский поезд должен прибыть на главную линию.

Филиал Черчвей работал маневровым двигателем Bilson, как и филиал Уимси, который в то время простирался до сайдинга Спидуэлл.

В правилах 1895 г. было объяснено, что на железнодорожном переезде с линией шахты Лайтмур сигналы были предусмотрены для обеих линий, но у сигнальщика не было связи вдоль линии, и сигналы пересечения не были заблокированы. «Машинист мистера Кроушея» должен был поддерживать только такую ​​скорость, которая позволяла ему уверенно подъехать к переезду, и о каждом случае его невыполнения должен сообщать сигнальщик. ^{[1] [ необходима страница ]}

Whimsey [ править ]

Когда в 1854 году была завершена и открыта ширококолейная железная дорога, Уимси был одной из двух самых северных точек, другой - Черчвэй. Линия оканчивалась рядом с угольными месторождениями Уимси; однако, похоже, что вскоре после этого он закрылся, и кажется, что большая часть железнодорожного сообщения, исходившего здесь в первые дни, шла откуда-то еще. Первоначальная трамвайная дорога FODR от Bullo Pill также заканчивалась в Whimsey, пока ее не продлили частные трамвайные пути до Nailbridge в 1834 году и до Westbury Brook Iron Mine в 1842 году. ^{[9] [ необходима страница ]}

В июле 1885 года для движения минералов было открыто расширение на север от Уимси до разъезда Спидвелл. ^{[1] [} Требуется ^{страница ] [2] [} Требуется ^{страница ] [4] [ Требуется страница ]}

Синдерфорд [ править ]

Железная дорога Северн-Уай достигла только станции Синдерфорд, которая находилась на некотором расстоянии от самого поселения, и в течение многих лет это было источником жалоб. 2 июля 1900 г. было наконец сделано расширение до новой станции Синдерфорд, но соединение с линией FODR не производилось до 6 апреля 1908 г., когда была введена в действие 31-цепочечная петля от Bilson Junction до Cinderford Junction; несоответствие уровней было таким, что связь выросла в направлении Синдерфорда на 1 из 51. GWR запросил переход в июле 1907 года, предлагая внести свой вклад в стоимость станции и ее расходы в соотношении, которое поезда GWR переносят к общее количество использующих его, две единицы GWR «автомобиль», чтобы быть эквивалентными одному обычному поезду S&WR. ^{[заметка 2]} Петля была разрешена Законом о Великой Западной железной дороге (Общие полномочия) от 16 августа 1909 года и в течение многих лет использовалась только пассажирскими поездами.

Станция Cinderford была построена в больших масштабах, и опыт показал, что ее эксплуатационные расходы превышали доходы от поддержки станции. Уже в мае 1927 года сигнальная будка на станции Синдерфорд (S&WR) была выведена из эксплуатации, а в 1929 году пассажирские поезда S&WR были изъяты. Ограниченное обслуживание товаров S&WR продолжалось до 25 июля 1949 года, а в 1951 году путь был разорван. В 1958 году движение автопоездов FODR было прекращено, а с 1 ноября 1962 года станция была закрыта для движения местных посылок, хотя она оставалась в эксплуатации. для грузовых перевозок. ^{[1] [ необходима страница ]}

Открытие в 1935 году Северной Соединенной шахты привело к появлению новых инструкций по работе на участке Черчвей. Загруженные поезда были ограничены 40 десятитонными вагонами или эквивалентами (вскоре были увеличены до 35) на всем протяжении вплоть до Булло, в то время как входящие пустые поезда были ограничены до 23 вагонов до Билсона и 15 на ветке Черчвей. Их нужно было подбросить к шахте из Билсона, впереди тормозной фургон, открытый конец в начале, а охранник предупреждал любого на линии с помощью гудка. ^{[1] [ необходима страница ]}

Пассажирские перевозки [ править ]

Железная дорога Булло Пилл и ее преемник, Лесная железная дорога Дина, никогда серьезно не планировались для пассажирских перевозок, хотя о возможности упоминалось не раз.

К 1904 году автобусное сообщение в сельской местности стало настоящим поводом для конкуренции за железную дорогу. ^{[2] [ необходима страница ]}GWR искал методы экономичного обслуживания легких пассажирских перевозок с использованием паровозов. Они состояли из пассажирского вагона, в который был встроен четырехколесный паровоз, дублирующие органы управления движением располагались на противоположном конце от локомотива. Очень ограниченная мощность небольшого тягового агрегата всегда была проблемой, а на крутом участке Forest of Dean Railway это оказалось неосуществимым. Вместо этого использовались агрегаты большей вместимости, известные как автопоезда, состоящие из локомотива-цистерны, соединенного с одним или двумя вагонами. В вагоне, удаленном от локомотива, были органы управления движением, а механическая связь позволяла водителю управлять регулятором локомотива. В некоторых конфигурациях промежуточный прицеп размещался между ведущим прицепом и локомотивом,и в крайнем случае это могло быть сделано на обоих концах локомотива, давая четыре пассажирских вагона.^{[1] [ необходима страница ]}

1 ноября 1906 года было разрешено 14 956 фунтов стерлингов на «приспособление минеральных линий в лесу Дин для пассажирских перевозок». Работы продолжались быстро: строительство остановок на заводах Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Bilson, Whimsey и Steam Mills. ^{[2] [ необходима страница ]}

Служба была открыта 3 августа 1907 года от Ньюнхэма до Steam Mills Crossing с намерением расширить ее до Драйбрука и Синдерфорда (S & WJR). Пять рейсов работали в будние дни: 29 минут до Ньюнхэма и 30 минут по возвращении. Рано утром было совершено короткое путешествие от Билсона до Паровой мельницы и обратно, а в субботу была поздняя вечерняя служба от Ньюнхема до Уимси. Остановки были предоставлены на Раддл-Роуд (на главной линии), Булло-Кросс, Аппер-Соудли, Стейпл-Эдж, Руспидж, Билсон (Синдерфорд), Уимси и Паровые мельницы, и за первые шесть недель работы было перевезено 20 824 пассажира, включая 3319 в августовский государственный праздник. ^{[1] [ необходима страница ]} Покровительство намного превзошло ожидания промоутеров. ^{[2] [страница необходима ]}

4 ноября 1907 года услуга была продлена до остановки в Драйбруке через остановку в Нейлбридже, при этом основная услуга составляла шесть поездок в каждую сторону с дополнительными короткими рейсами от Билсона до Драйбрука и от Драйбрука до Уимси. 6 апреля 1908 года петля Синдерфорда была открыта, и поезда были продлены до станции Синдерфорд, откуда они повернули обратно к сигнальной коробке Билсон-Джанкшен, прежде чем завершить свое путешествие. В ноябре платформы в Bullo Cross, Upper Soudley, Staple Edge, Nailbridge и Drybrook были подняты с 1 фута 2 дюйма до 3 футов в высоту. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

Рабочие машины были введены 4 января 1909 года для перевозки угольных шахт между Драйбруком и Уимси и остановками Билсона, но в уведомлениях, датированных июлем 1909 года, впоследствии не упоминается остановка Билсона, которая фактически была закрыта с 6 апреля 1908 года ^{[1] [ страница необходима ]} В июне 1910 года пятьсот человек из угольной шахты Лайтмур отправились в Блэкпул (через Грейндж-Корт, Херефорд, Крю, Манчестер и Уиган). ^{[2] [ необходима страница ]}Билсон был вновь открыт со 2 апреля 1917 года и снова закрыт с 1 октября 1920 года, но в последующие годы его использовали не рекламируя, и он появился в официальных изменениях расписания в марте 1930 года. Он был окончательно удален в 1944 году. Остановка на Раддл-роуд, хотя на главной линии, немного южнее Ньюнхэма, обслуживалась только железнодорожная ветка. Он был закрыт 29 апреля 1917 года из-за неутешительного патронажа.

28 сентября 1910 года Торговая палата с опозданием разрешила использование ветки для пассажирских перевозок на «моторных автомобилях», а также для экскурсионных поездов, курсирующих между Синдерфордом и главной линией, при условии, что они не останавливаются на остановках. К 1913 году некоторые поезда ходили в Глостер и из него, а один был продлен до Грейндж-Корт, и эта модель продолжалась на протяжении всей службы, при этом платформа залива Ньюнхэм использовалась все реже, поскольку все больше поездов продлили до Глостера. ^{[1] [ необходима страница ]}

Сообщение между Синдерфордом и Драйбруком было прекращено с 7 июля 1930 года, последний рейс был в субботу 5 июля, в то время как в декабре 1932 года вечерний поезд из Синдерфорда в Глостер, курсирующий только по субботам, работал без охраны в целях экономии. Методика работы в 1952 году заключалась в следующем: автопоезд выехал из Лидни в 7.20 утра и направился в Грейндж-Корт, оттуда в Синдерфорд (прибытие в 8.45) и отправление в Глостер в 9.0 (прибытие в 9.43). Автомобиль сделал еще два рейса в Синдерфорд и обратно, и только по субботам было два вечерних рейса в каждую сторону между Синдерфордом и Глостером и короткую дневную работу только между Синдерфордом и Ньюнхэмом, с пересадкой на магистральные поезда. Акция была возвращена в Лидни в течение недели как машина в 17.30 из Глостера, но в субботу была пустая.Пассажирское обслуживание было прекращено 3 ноября 1958 г .; последний запуск был в субботу 1 ноября 1958 года.

Никакие обычные пассажирские поезда никогда не ходили (за исключением случайных экскурсий), а автопоезда обрабатывали весь трафик. ^{[1] [ необходима страница ]}

После 1918 г. [ править ]

К концу 1920-х годов большой объем движения угля и соответствующий поток порожних вагонов снова создали серьезные проблемы на ветке, на этот раз осложненные обслуживанием пассажиров. Восточная Юнайтед шахта находилась в довольно тесном положении и имела ограниченное пространство подъездной дороги, что требовало регулярной очистки, особенно зимой, когда шахта работала на полную мощность. Летом возникла проблема с загруженными вагонами с углем, ожидающими заказа. При таком ограниченном пространстве подъездной дороги шахта не могла их удержать, и вскоре GWR заполнила все доступные подъездные пути до отказа.

Выходные данные Восточных и Северных объединенных угольных шахт были очень загружены в отделении Forest of Dean, но несколько ограниченное размещение в Bullo Junction было критическим. Примерно в 1932 году были построены дополнительные петли, но в то же время было предложено снести моторный отсек, продлить через него разъездной путь и примыкать к нему, чтобы разместить еще пятьдесят вагонов. ^{[2] [ необходима страница ]}

Несмотря на проблемы с производительностью двух новых угольных шахт в Восточном и Северном Юнайтед, объем других перевозок сокращался. Пассажиров все больше привлекали более удобные автобусные маршруты, а другие угольные шахты и отрасли сокращались. Ruddle Road Halt был закрыт 29 апреля 1917 года, а Bilson Halt снова был закрыт с 1 октября 1920 года, хотя он снова появился в более поздних расписаниях. Остальная часть десятилетия была отмечена дальнейшим ростом экономики перед лицом растущей конкуренции со стороны моторных автобусов в Лесу. 17 мая 1927 года сигнальная будка Циндерфорда была закрыта, сигналы отключены, и линия от Циндерфордского перекрестка до конечной остановки работала на одном паровом двигателе. ^{[2] [ необходима страница ]}

Закрытие [ править ]

Карьеры Драйбрук были закрыты, а ветка от Уимси перестала функционировать в феврале 1953 года. Участок от подъездных путей Черчвей до Билсона был закрыт 28 декабря 1965 года, а остальная часть линии до Булло Пилла была закрыта для грузовых перевозок 3 августа. 1967. Линия Bullo Pill Docks закрылась 12 августа 1963 года. ^{[10] [ необходима страница ]}

Топография [ править ]

Основная линия [ править ]

Выезжая с линии Южного Уэльса у бокса Bullo Pill West (считается нулевой точкой для миль) и пересекая главную дорогу, остановка Bullo Cross (32 цепи) была на нижней стороне, после чего линия поднялась к туннелю Hay Hill ( 1064 ярда). Менее чем в 300 ярдах туннель Соудли отделялся от туннеля Брэдли-Хилл (299 ярдов), а за ним, с верхней стороны, находился закрытый отрог, переходивший в сторону Саудли, служивший небольшой пристанью у дороги. Верхний привал Soudley (2 м 17 ч) оказался на высоте. Линия сделала крутой поворот на север в районе Силли-Пойнт, и ранний переход под этим названием служил железной дороге Финдолла. Затем последовал туннель Блю-Рок (109 ярдов), за которым последовал сайдинг Шакемантл, построенный к 1856 году с верхней стороны. Он служил железному руднику, а позже и крупным карьерам известняка и доломита. Еще в 1936 году к карьерам не было подъездной дороги, но в течение нескольких лет сайдинг,все еще частично уложенный старым ширококолейным мостом, был заброшен.

На северном соединении Shakemantle короткий разъезд на нижней стороне, Quidchurch, служил пристанью, на которой заканчивался уклон трамвая (вероятно, связанный веревкой) от угольной шахты Quidchurch. Другой поворот, под автомобильным мостом, привел линию к угольной шахте Истерн Юнайтед, недалеко от участка кирпичного завода Staple Edge, который сам обслуживался подъездными путями, существовавшими в 1856 году. привал (3 м 26 ч). Петля была открыта 14 декабря 1913 г. для обслуживания новой шахты. Позже были добавлены две подъездные дороги для дополнительного хранения вагонов, но они, вероятно, никогда не использовались и позже были удалены. К 1878 г. был проложен небольшой запасной путь в Мербруке с нижней стороны, обслуживающий отъезд трамвая от карьера Стейпл-Эдж. ^{[1] [ необходима страница]}

На Cinderford Bridge дорога Speech House была пересечена на уровне, с Ruspidge Halt (4 м 5 ch) сразу за ней на нижней стороне. С другой стороны, старый навес служил сайдингом. В 1925 году существующий вышедший из употребления подъездной путь был расширен, чтобы образовать петлю, ведущую к двум новым подъездным путям для получения балласта от шлакового наконечника металлургического завода. Замещение было снято в 1939 году, но задолго до этого короткая ветка, построенная по линии широкой колеи, но поднятая через несколько лет, пересекла ручей по каменному мосту с 3 арками до шахты Синдерфорд-Бридж.

Миновав участок металлургического завода Cinderford с верхней стороны, был сайдинг Bilson Ballast, использовавшийся в качестве запасного пути в 1895 году, причем точки за него устанавливались вручную, если только не проезжал поезд. За ней находилась ветка металлургического завода Lightmoor Coliery Railway, а с другой стороны - остановка Bilson. Шахтная железная дорога с обратной стороны проходила под мостом Летчера, по которому до 1929 года проходила трамвайная дорога Крамп-Мидоу. Билсон-Ярд (4 м 74 кан.) Имел три длинных пути, дающих доступ к ветке Черчвей, с отдельной линией наверху, которая разделялась, образуя ветки станций Уимси и Синдерфорд.

Были и другие подъездные пути к угольным шахтам Crump Meadow и Foxes Bridge, складскому складу и трамвайной дороге на угольную шахту Трафальгар, вместе с ответвлением от линии Cinderford, использовавшейся в качестве железнодорожной стоянки. ^{[1] [ необходима страница ]}

Ветвь Whimsey [ править ]

Линия Cinderford следовала крутой кривой, мимо участка Cinderford Junction (5 м 27 ch) к станции Cinderford, ранее принадлежавшей S&WR. Ветвь Whimsey проходила под линией S&WR, рядом с Прудом плотины, реликтом Синдерфордского металлургического завода; рядом, с верхней стороны, находился ширококолейный сайдинг, вероятно, называвшийся Сперо.

С другой стороны, кирпичный завод Бродмура и угольная шахта Дак (5 м 40 ч) до послевоенных лет обслуживались подъездными путями, а за ним находился Уимси-Халт, напротив которого, с другой стороны, была недолговечная ветвь широкой колеи для Регулятора. Шахты. Товарная станция Whimsey (5 м 60 ch), переименованная в Cinderford Goods в 1884 году, оказалась на подъеме. Позади него была большая лесопилка, когда-то служившая сайдингом, и депо Berry, Wiggins & Co., созданное в 1949 году для перекачки битума из железнодорожных цистерн в автоцистерны. С другой стороны, был разъезд на Даулейс, с пристанью, на которой заканчивался трамвай от Эдж-Хилла. ^{[1] [ необходима страница ]}

Whimsey был конечной точкой ответвления с 1854 года до тех пор, пока не была построена линия Mitcheldean Road. Mitcheldean Дорога и лес Дин железной дороги была санкционирована , но деньги кончились до завершения строительства, и он был приобретен GWR. GWR завершил строительство, но оставил его неиспользованным в течение нескольких лет, после чего в июле 1885 года был открыт участок от Уимси до подъездных путей Спидуэлл (6 м 63 канала). В 1907–1908 годах последовало расширение Драйбриджа с введением пассажирских рельсовых двигателей.

Таким образом, продолжением линии было строительство GWR в соответствии с маршрутами Mitcheldean Road и Forest of Dean Railway. Остановка Steam Mills была на подъеме за переездом, после чего была неглубокая насыпь, мост через трамвайную дорогу, необычный совместный мост, соединяющий трамвай и железную дорогу под дорогой, мост с косыми балками через трамвай, и Привал для гвоздя (верх). Сразу за остановкой был мост, ведущий к Драйбрук-роуд, за ним следовал разъезд Спидуэлл, петля к бегущей линии, обслуживающая уровень Спидвелл-Ньюбридж. Хотя официально он был закрыт в 1897 году, деятельность продолжалась и после этого, и разъездные соединения не были окончательно выведены из эксплуатации до 6 января 1938 года. ^{[1] [ нужна страница ]}

От Bilson Junction до Churchway [ править ]

Линия FODR продолжалась на север до Черчвэй: у New Bowson Deep Coal Company был запасной путь, лицензированный в 1868 году, но он вышел из употребления, и в 1925 году были открыты наземные рамы Bowson N&S, и движение было направлено на Черчвей для обхода. прежде чем перейти к Билсону.

С другой стороны, сайдинг кирпичного завода был уложен для обслуживания небольшого завода по производству белой жести в Хоквелле, основанного в 1879 году в связи с существующей шахтой Хоквелл. В 1937 году введен в эксплуатацию сайдинг Кирпичного завода (5 м 67 ч). Угольная шахта Northern United была открыта в 1935 году, когда были введены в эксплуатацию две наземные рамы с верхней стороны, одна около подъездной дороги Brickworks, контролирующая внешнее движение, а другая, ближе к конечной станции ответвления, контролирующая внутреннюю тару. Частные подъездные пути, обработанные самотеком, покрывали часть железнодорожного маршрута Хоквелла и далее пересекали участок подъездных путей угольной шахты Ист-Слейд, которые существовали в 1856 году, но вышли из употребления вместе с шахтами примерно в 1905 году. ветка была короткой петлей; частный сайдинг, давно не использовавшийся, обслуживал угольную шахту Нельсона и кирпичный завод. ^{[1] [страница необходима ]}

Список локаций [ править ]

От Ньюнхема до Уимси [ править ]

• Ньюнхэм; станция на главной линии;
• Остановка на Руддл-Роуд; на главной линии, но обслуживается только железнодорожными ветками; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 30 апреля 1917 г .;
• Bullo Pill Junction ;
• Bullo Cross Halt; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
• Тоннель Хэй Хилл ; 1065 ярдов; названный Туннелем Булло Куком;
• Туннель Брэдли-Хилл ; 299 ярдов;
• Верхняя остановка Soudley; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
• Туннель Голубая скала ; 109 ярдов;
• Остановка края скрепки; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
• Ruspidge Halt; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 3 ноября 1958 г .;
• Билсон Хэлт; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 6 апреля 1908 года, за исключением шахтерских поездов; открыт 2 апреля 1917 г .; закрыт 1 октября 1920 года, хотя шахтерские поезда ходили до 1930 года;
• Петлевой переход Билсона ; также известный как Cinderford Junction;
• Whimsey Junction ;
• Whimsey Halt; открыт 4 ноября 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
• отсюда бывшая Митчелдин-роуд и железнодорожный маршрут Форест-оф-Дин, построенный Великой Западной железной дорогой ;
• Переход паровых мельниц; открыт 3 августа 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г.
• Nailbridge Halt; открыт 4 ноября 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
• Драйбрук Халт; открыт 4 ноября 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 года. ^[11]

Уимси-Джанкшн до Черчвэй [ править ]

• Whimsey Junction ; выше;
• Южный перекресток Билсона ;
• Билсон Норт Джанкшн ;
• Черчвей . ^{[12] [ необходима страница ]}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]