Южный Уэльс Железная дорога

Железная дорога Южного Уэльса ( валлийский : Rheilffordd De Cymru ) была главной железнодорожной веткой, которая открывалась поэтапно с 1850 года и соединяла Великую Западную железную дорогу из Глостера в Южный Уэльс . Он был построен на широкой колее . Первоначальным стремлением было достичь Fishguard, чтобы создать ирландский паромный транзит и трансатлантическую торговлю, но последнее не реализовывалось в течение многих лет и так и не стало важным сектором бизнеса. Нейланд был западным концом линии до 1906 года.

Когда компания объединилась с Великой Западной железной дорогой в 1863 году, колея была преобразована в узкую (стандартную) колею в 1873 году. В 1922–1923 годах большинство независимых валлийских железных дорог были составными частями новой увеличенной Великой Западной железной дороги, что обеспечило рационализацию и выгоды. масштаба. Почти вся первоначальная основная линия железной дороги Южного Уэльса остается в эксплуатации в настоящее время (2020 г.).

Предложения [ править ]

Система железных дорог Южного Уэльса при слиянии с GWR в 1863 г.

Проспект Южно-Уэльской железной дороги был выпущен летом 1844 года. В нем предлагалось, чтобы железная дорога с капиталом в 2 500 000 фунтов стерлингов могла идти от Стэндиша , на ветке Челтнема Великой Западной железной дороги, где к ней присоединяется линия Бристоль и Глостер . Через реку Северн в Хок-Клиффе между Фретерном и Авре, а затем следуйте вдоль побережья до Чепстоу , Ньюпорта , Кардиффа , Бридженда , Аберавона , Нита , Суонси , Кармартена иFishguard , с ответвлением от Уитленда до Пембрук-Док .

Проспект был широко опубликован как газетная реклама:

Были проведены исследования по территории страны, наиболее приспособленной для интенсивного движения в большом минеральном бассейне Южного Уэльса и важных сельскохозяйственных интересов этой страны, а также сообщения между портами Корк , Уотерфорд , Уиклоу , Лимерик. и Уэксфорд , внутренние и производственные районы Англии и мегаполиса. ^[1]

Линия должна была пройти «недалеко от Монмута » и к западу от Кармартена, как предполагалось

«что железная дорога разделится на две ветви, одна к военно-морскому арсеналу Пембрука и гавани Милфорд-Хейвен-Уотервей , а другая к Фишгарду, откуда сообщение с югом Ирландии будет осуществлено в течение шести часов». ^[2]

Главной из задач линии было сообщение с Ирландией; инженером был Исамбард Кингдом Брунель . Проект спонсировала Великая Западная железная дорога, и в феврале 1845 года GWR объявили, что обещали 500 000 фунтов стерлингов на создание компании. Это должно было стать «великим национальным мероприятием по соединению юга Ирландии, а также Южного Уэльса с мегаполисом».

Жители Монмута были разочарованы тем, что линия не проходила через их город, и настаивали на уклонении от маршрута через Глостер, Монмут и Уск до Карлеона , добавляя 18 миль к маршруту и ​​вовлекая значительно худшие уклоны. Адмиралтейство возражали Северн моста, и результат был , что линия была уполномочена на запад только Chepstow, с ответвлением на Монмут. Линия должна была быть широкой колеи, хотя это не было четко определено в Законе 1845 года. ^[1]

На сессии парламента 1846 года был предложен пересмотренный мостовой переход через Северн во Фретерне, а также туннель. Оба варианта были отклонены парламентом, и компания была вынуждена уступить более длинный маршрут через Глостер, пересекая там Северн.

Таким образом, местная железная дорога приобрела стратегическое значение: в 1845 году Глостер энд Дин Форест железной дороге было разрешено соединяться с железной дорогой Монмут и Херефорд возле Грейндж-Корт. Если железная дорога Глостера и Дин-Форест простирается на юг до фермы Хэгло, в двух милях к югу от Аура, железная дорога Южного Уэльса могла бы соединиться там. Соглашение было одобрено, и обе компании получили свой Акт в 1846 году. Вскоре после Королевского согласия GWR согласилась с G&DFR, что первая возьмет на себя строительство и построит линию самостоятельно. ^{[1] [3]}

Закон о железной дороге Южного Уэльса 1846 года также разрешил ветку от Ландора до Суонси, поскольку первоначальный маршрут не предназначался для въезда в центр города ^{[примечание 1],} а другой - от пункта около более поздней станции Clarbeston Road до Хаверфордвеста . ^[1]

Вскоре после принятия Закона Компания согласилась с Глостерской и Дин-Форест железной дорогой, что SWR построит собственное южное расширение, так что северная граница SWR должна быть в Grange Court, примерно в 6 милях от Глостера.

Было достигнуто соглашение с Great Western Railway о том, что GWR сдаст в аренду SWR по завершении строительства линии Fishguard, заплатив 5% от капитала плюс половину сверхприбыли. ^[1]

Ширина колеи железной дороги Южного Уэльса [ править ]

Парламентом была учреждена комиссия по ширине колеи для рассмотрения желательности единой ширины колеи для железных дорог Соединенного Королевства, поскольку отрицательный эффект разницы в ширине колеи между смежными железными дорогами начинает проявляться. ^{[ необходима цитата ]}

Великая Западная железная дорога и дружественные к ней компании использовали широкую колею, тогда как узкая (позже известная как стандартная колея) использовалась на большинстве других линий. Там, где соединялись две линии с разной шириной колеи, товары и полезные ископаемые, проходившие транзитом, приходилось переваливать физически, а пассажирам приходилось менять поезда. ^{[ необходима цитата ]}

Комиссары заявили, что нарушение ширины колеи является «серьезным злом», и рекомендовали не строить железные дороги на основе системы широкой колеи, хотя и надеялись, что «должны быть найдены какие-то справедливые средства для обеспечения такого полного единообразия колеи или ширины колеи». принятие такого другого курса, который позволил бы узкоколейным вагонам беспрепятственно или без опасностей проезжать по линиям широкой колеи ". ^[4]

В случае реализации это открытие, казалось, означало, что железную дорогу Южного Уэльса нельзя было построить на широкой колее, что привело к разрыву колеи с родительской GWR в Глостере или Грейндж-Корт. ^{[ необходима цитата ]}

Лорды Торгового Совета рассмотрели этот вопрос и изменили политику. По их мнению, SWR следует производить на широкой колее, и в результате в Законе о ширине колеи говорится, что железные дороги разрешают

Законом, принятым на последней сессии Парламента, был внесен Закон о создании железной дороги, которая будет называться «Железная дорога Южного Уэльса» [и измененный Закон], включивший «Закон о завершении линии железной дороги Южного Уэльса», а также разрешить строительство пристройки и определенных изменений упомянутой железной дороги, и определенные железнодорожные ветки, соединяющиеся с ней ... должны быть построены на уровне семи футов. ^[5]

Соответственно, линия была построена на широкой колее, что имело далеко идущие последствия. ^{[6] [7]}

Предстояло провести колоссальные инженерные работы: пересечение реки Уай в Чепстоу, большой деревянный виадук в Ньюпорте и туннель там, еще один большой деревянный виадук в Ландоре, а также пересечение рек Лохор и Тауи дальше на запад. Депрессивное состояние денежного рынка немедленно затруднило увеличение количества абонентов, и компания понесла серьезный ущерб, когда 31 мая 1848 года почти построенный лесной виадук в Ньюпорте был сожжен дотла и полностью разрушен. ^[1] Это стоило 20 000 фунтов стерлингов. ^[8]

Основная цель промоутеров линии заключалась в том, чтобы соединить южную Ирландию паромом от Fishguard до гавани недалеко от Уэксфорда. Была надежда, что контракт почтового отделения на перевозку почты между Лондоном и Дублином может быть заключен для Великой Западной железной дороги и ее союзников. В Ирландии железнодорожная компания Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin должна была обслуживать движение. Брюнель также надеялся, что можно будет развивать бизнес по трансатлантическим перевозкам с использованием Fishguard. ^{[ необходима цитата ]}

Однако в 1845 году произошел катастрофический неурожай картофеля, от которого зависело большинство ирландцев; это привело к массовому голоду и коммерческой депрессии, которая усугубилась в следующем году. Катастрофа известна как Великий голод в Ирландии . Экономика Ирландии значительно ухудшилась, в то время как общий экономический климат в Соединенном Королевстве резко ухудшился. ^{[ необходима цитата ]}

На ирландской стороне депрессия была настолько сильной, что железнодорожные партнеры сочли невозможным продолжить строительство их железной дороги. Fishguard в то время имел значение только как потенциальный паромный порт, и строительство железной дороги Южного Уэльса до этого момента, очевидно, было бы потраченными впустую расходами, так что директора решили сократить его. Гарантия GWR в размере 5% от капитала должна была вступить в силу только тогда, когда компания SWR обратилась к Fishguard, поэтому директора последнего обратились в GWR с предложением о том, чтобы гарантия вступила в силу, когда линия достигнет Суонси. GWR были не согласны с этим, в результате чего Железная дорога Южного Уэльса оказалась в затруднительном положении; некоторые лица, которые были директорами обеих компаний, увидели, что их должности несостоятельны, и ушли из SWR,и прежде поддерживающие отношения между двумя компаниями теперь приняли серьезный недружественный оборот. Было заявлено, что, поскольку GWR владеет примерно четвертью пакета акций SWR, они двуличны, не поддерживая отказ от части линии Fishguard.^[1]

Комитет акционеров сообщил свое видение ситуации:

Теперь мы должны сообщить владельцам, что, по нашему единодушному мнению, ... любые дальнейшие расходы на эту часть вашей линии к западу от Суонси ... были бы в высшей степени расточительными и неразумными. Даже если бы ирландские железные дороги, которые должны были довести движение до западной оконечности линии Южного Уэльса, не были бы оставлены, мы опасаемся, что ... ни одна компания, руководствуясь обычным благоразумием, не поддержала бы идею проведения линии между Суонси и Фишгард. ^[9]

Великая западная железная дорога обвинялась в двуличии:

... и если бы в этом деле не было гарантий, то директора Great Western Railway, как держатели более одной четверти оплаченных акций, первыми убедили бы Южно-Уэльсскую компанию отказаться от эта часть обязательства. То, что они открыто не придерживаются этого мудрого курса, отвечая на наши достижения в этом направлении, частично объясняется, как мы полагаем, ошибочным предположением, что компания Южного Уэльса потерпит неудачу в попытке достичь Фишгард и, следовательно, не сможет гарантия в эксплуатацию ...

^{[ необходима цитата ]}

Директора SWR, которые одновременно являлись директорами GWR, оказали нездоровое влияние на дела SWR:

Мы рекомендуем уйти в отставку тех джентльменов из Совета, которые представляют интересы, уже не совпадающие с интересами собственно линии Южного Уэльса ... ^[10]

^{[ необходима цитата ]}

Открыты первые участки линии [ править ]

Чепстоу в Суонси [ править ]

Первая часть линии была открыта 18 июня 1850 года от Чепстоу до Суонси. Он состоял из 75 миль двойной колеи на широкой колее с продольной деревянной колеей Брюнеля. Двигатели и подвижной состав предоставила Великая Западная железная дорога; они прибыли каботажным судном, так как линия не была связана ни с какой другой линией. Вскоре после вскрытия скважины в Ллансамлете , между Нитом и Суонси, произошел обвал глубокого склона . Чтобы стабилизировать его, Брюнель установил так называемые летающие арки , загруженные шлаком, чтобы противостоять толчкам. ^[1]

Самая значительная часть лесозаготовительных работ Брунея, не только на SWR, но и в том, что касается его работ для любой железнодорожной компании, должна была быть найдена в окрестностях Суонси. Пересекая реку Таве и болота Ландор, виадук Ландор представлял собой сплошную деревянную конструкцию длиной ровно одну треть мили и тридцатью семью пролетами от 40 до 100 футов. ^[8]

Строительство, конечно, продолжалось на участке между Ландором и Хаверфордвестом, а также между Чепстоу и Грейндж-Корт. В ноябре 1850 года были возобновлены работы на линии, ведущей к Фишгарду (к западу от точки пересечения ветки Хаверфордвест); он был приостановлен с осени 1848 года. Поручение достроить линию могло быть вызвано разочарованием в позиции GWR по договору аренды. Состоялись дальнейшие переговоры, и в марте 1851 года было достигнуто соглашение о том, что GWR будет арендовать линию на 999 лет с момента завершения строительства от Грейндж-Корт до Суонси. GWR должны были получать треть чистой прибыли, но платить арендную плату на линии; SWR предоставит персонал помимо локомотивного отделения. Работы по достройке западной оконечности рубежа снова были прекращены.

Глостер - Чепстоу [ править ]

Завершение строительства моста через Чепстоу затянулось, в то время как более легкое строительство между его восточной стороной и Грейндж-Корт шло хорошо. Строительство железной дороги Глостер и Форест-оф-Дин также шло хорошо, хотя открывающийся мост через Северн в Глостере и перекрестки с GWR на станции Глостер вызывали задержку.

Однако линия была открыта 19 сентября 1851 года ^[8] от Глостера до временной станции под названием Chepstow East , на Sedbury Lane. Пассажиров (только) перевозили на омнибусе между двумя станциями Чепстоу. ^[1]

19 июля 1852 года была введена в действие единственная линия через мост Чепстоу ^[8], и было доступно сообщение из Лондона в Суонси. 999-летняя аренда GWR началась. Второй путь через мост использовался с 18 апреля 1853 г. ^[3]

Наконец, был построен железнодорожный мост Чепстоу через Уай : это было серьезной инженерной проблемой. Основные пролеты длиной 300 футов были подвешены к цепям с помощью верхней трубчатой ​​стойки диаметром 9 футов, чтобы противостоять внутренней силе цепей. Некоторые комментаторы предполагают, что это устройство было предварительным для Королевского моста Альберта в Солташе . ^[11]

При опускании цилиндров, чтобы сформировать опоры моста, рабочим нужно было сначала пройти через 29 футов голубой глины и песка, ниже которых они встретились с тонким слоем торфа, содержащим древесину, твердый дуб, лесные орехи и др. подобные вещества ... Цилиндры ставили на доски, чтобы не врезаться в мягкую грязь. Один за другим цилиндры добавляли, пока они не достигли вершины сцены (около 100 футов в высоту), которая была возведена с целью их затопления. Вес колонны теперь прорезал доски, и цилиндр опустился примерно на 6 футов. ^[12]

Подъездные пролеты были заменены в 1948 году, а основные пролеты были реконструированы с использованием конфигурации фермы в 1962 году ^[11].

Ландор на запад [ править ]

Западный маршрут от Ландора до Кармартена был открыт 11 октября 1852 года. Он был проложен как единственная линия с использованием рельсов Барлоу для экономии. Две линии железной дороги Лланелли были пересечены на уровне, как и другие минеральные линии, управляемые лошадьми.

В 1828 году компания Llanelly Railroad and Dock Company построила док и двухмильную железную дорогу, соединяющую угольные карьеры к северу от Лланелли , а в 1839 году была открыта вторая линия от Лланелли до Кумаммана . Сначала железная дорога была сосредоточена на перевозке минералов и была очень успешной.

Предполагаемый маршрут железной дороги Южного Уэльса должен был пересекать две линии компании Llanelly Railway and Dock, и в Законе о разрешении SWR подробно не указывалось, как это должно быть сделано. Компания Llanelly хотела продать свою сеть железной дороге Южного Уэльса и предположила, что переход сделает ее систему неработоспособной: она потребовала, чтобы SWR выплатила компенсацию, эквивалентную стоимости покупки.

SWR снизился, и вопрос затянулся на значительное время; Железная дорога Лланелли в максимально возможной степени препятствовала строительству SWR, и на одном этапе SWR рассматривала возможность перехода через виадук. В конце концов, однако, SWR открыл свою линию, пересекая линии Лланелли плоскими переходами, и дело было решено. ^{[1] [6] [13] [14]}

В июне 1852 года было установлено сообщение от станции Суонси до Северного дока в Суонси. ^{[примечание 2] [1]}

Было принято окончательное решение не ехать в Фишгард, и в 1852 году был получен парламентский акт, разрешающий отказ от линии Фишгард и вместо этого продление от Хаверфордвеста до Нейланд-Пойнт на водном пути Милфорд-Хейвен . ^{[заметка 3]}

Договор об аренде с Великой Западной железной дорогой снова стал источником конфликта, что привело к арбитражному решению в основном в пользу GWR. Наконец, 30 июня 1857 г. SWR уведомил о расторжении соглашения. Даже после прекращения споры продолжали возникать, что привело к дальнейшему арбитражу. МакДермот заявляет, что споры, однако, всегда велись в более или менее дружественной манере, и две компании никогда не становились враждебными друг другу. ^[15]

Линия была продлена от Кармартена до Хаверфордвеста 2 января 1854 года, снова в виде единой линии, образованной рельсами Барлоу.

Прилегающие железные дороги [ править ]

Сначала железнодорожная линия Южного Уэльса не соединялась с другими железными дорогами, за исключением Глостера и Форест-оф-Дин-Рейлвей в Грейндж-Корт; Несмотря на свое название, эта железная дорога просто обеспечивала связь между Глостером и северо-восточной оконечностью железной дороги Южного Уэльса. Поначалу других линий широкой колеи в области, пересекаемой КСВ, не было.

Некоторые железные дороги уже существовали, и их маршруты пересекала ЮЖД:

В Bullo Pill был старый, но действующий трамвай, известный сначала как Bullo Pill Railway , с 1826 года как Forest of Dean Railway , и после длительных переговоров SWR смог купить его в сентябре 1850 года. Вскоре после открытия было установлено соединение. магистрали, и начались работы по ее преобразованию в железную дорогу широкой колеи. Небольшая сеть, которая стала известна как филиал Forest of Dean, была готова к перевозке полезных ископаемых 24 июля 1854 года.

В Lydney Северн и Уайте железную дорогу , в 3 фута 6 дюймов колеи конского управления линией , начиная от около 1813, пересек путь К на уровне. SWR согласился выплатить S&WR 15 000 фунтов стерлингов, которые будут потрачены на модернизацию их линейки транспортных средств широкой колеи. S&WR медлили, но в 1857 году они взяли дело в свои руки. Их линия по-прежнему обрабатывалась только лошадьми. ^{[1] [3]}

В Ньюпорте была проложена короткая развязка для обмена подъездными путями с узкоколейной западной долиной Монмутширской железной дороги . ^[1]

Железная дорога Тафф-Вейл была открыта между Кардиффом и Мертиром в 1840–1841 годах, и компания продолжила значительно расширять свою сеть. Он простирался на юг от конечной остановки в Кардиффе до Западного дока Бьют в Кардиффе в 1848 году, так что железная дорога Южного Уэльса должна была пересечь его.

Хотя она была спроектирована Брюнелем, железная дорога Тафф-Вейл была узкой (стандартной) колеей. В 1851 году Железная дорога Южного Уэльса подала заявку на право соединения с железной дорогой Таф-Вейл на Бьют-стрит в Кардиффе, надеясь, что Таф-Вейл установит широкую колею, чтобы избежать перевалки полезных ископаемых при разрыве колеи. Taff Vale отказалась сделать это, и вместо этого SWR проложил узкоколейный путь к своей станции в Кардиффе; он был готов в январе 1854 г. и разрешен для использования в пассажирских поездах в феврале 1854 г. ^[1]

Конная железная дорога долины Ллинви доставляла минералы на перевалочную станцию ​​в Сторми, к востоку от Пайла .

Железная дорога Суонси-Вейл, которая долгое время использовалась как вагонный вагон, пересекала главную линию ЮЗВ ровным перекрестком возле Ллансамлета. Были предприняты шаги, чтобы отменить опасный переход, вместо этого образовав надлежащий перекресток, и рельсы широкой колеи были проложены в долине Суонси между точкой перекрестка и подъездными путями СВР в Северном доке, Суонси. Эта работа была завершена в феврале 1857 года; в октябре прошлого года на старом переходе произошло серьезное столкновение. ^[1]

Маршруты железной дороги Лланелли пересекались на уровне Железной дороги Южного Уэльса; В Лланелли было установлено оборудование для перегрузки полезных ископаемых из вагонов Лланелли узкой колеи в вагоны SWR широкой колеи. ^[1]

Ветви SWR не построены [ править ]

SWR намеревался создать две собственные ветви. Путь от Ньюпорта до Монмута был на самом деле уступкой громким интересам Монмута. Когда стало очевидно, что железную дорогу Монмут и Херефорд строить не удастся, SWR отказался от ответвления. ^[1]

Другая ветвь должна была быть связана с Пембруком. Когда SWR решили сделать свой западный конечный пункт в Нейланде, а не в Фишгарде, ветка в Пемброке была дорогостоящей роскошью, поскольку до Нейланда было всего пять минут паромного перехода. Компания надеялась забыть о филиале в Пембруке, но громогласное местное мнение настаивало на юридическом обязательстве компании по завершению разрешенных линий, и в нарушение юридического обязательства компания была вынуждена приостановить выплату дивидендов за вторую половину в 1857 году.

Завершение Neyland и некоторых ответвлений [ править ]

15 апреля 1856 года линия была продлена от Хаверфордвеста до Нейланда. Железнодорожный путь Барлоу, установленный на более ранних западных участках, был признан неудовлетворительным, и этот новый участок был сделан с обычным продольным деревянным путем. В последующие годы трек Барлоу постоянно переигрывался.

Линия между Кармартеном и Нейландом была увеличена вдвое с 1 июля 1857 г. ^[1]

19 апреля 1858 года было открыто небольшое расширение доков Бьют в Кардиффе, а в сентябре 1859 года было открыто расширение угольной ветки Суонси для соединения с портовой железной дорогой.

Независимые железные дороги широкой колеи [ править ]

Четыре независимых железных дороги сделали ширококолейные связи с Железной дорогой Южного Уэльса за время ее независимого существования.

Самым важным из них была Железная дорога Долины Нита . Он был основан в 1846 году, чтобы провести линию от Нита до Мертира Тидвил с ответвлением от Хирвауна до Абердэра . Как линия широкой колеи, обслуживающая район добычи полезных ископаемых, она, очевидно, должна была стать полезной подъездной дорогой к железной дороге Южного Уэльса, и когда она не смогла обеспечить абонементы, необходимые для строительства своей линии, Железная дорога Южного Уэльса подписалась на 127 780 фунтов стерлингов.

Нехватка капитала заставила директоров отдать приоритет маршруту Абердэр, который открылся из Нита 24 сентября 1851 года для пассажирских перевозок, товаров и полезных ископаемых, следующих в декабре. Железная дорога Вейл-оф-Нит вносила наибольший вклад в транспортировку полезных ископаемых на железную дорогу Южного Уэльса, но большая ее часть предназначалась для доков Суонси, так что от соединения не было получено дохода от дальних перевозок. (Фактически, в течение многих лет одного ежедневного поезда с минералами до Лондона было достаточно для всего движения Железной дороги Южного Уэльса.) ^[1]

Южный Уэльс Минеральные Железнодорожный построила линию около 12 миль от британца Ферри до Glyncorrwg , открытие с 1860 годом .

Железная дорога Кармартена и Кардигана открыла часть своей линии от станции SWR Кармартен до их собственной станции Кармартен; Станция SWR была переименована в Carmarthen Junction в тот же день, 1 июля 1860 года.

Железная дорога долины Ллынви была трамваем; Компания получила право переоборудовать железную дорогу широкой колеи в Бридженде, а в августе 1861 года открыла улучшенную линию для движения минералов.

В августе 1860 года по железной дороге Эли-Вэлли была открыта линия по добыче полезных ископаемых от Ллантрисанта до Тонирефайла ^[1].

Терминал Нейланд находился в отдаленном месте, а близлежащее поселение Милфорд имело большое значение, и местные интересы продвигали железную дорогу как ответвление SWR от Джонстона . Милфордская железная дорога была зарегистрирована 5 июня 1856 года, и независимая компания построила линию. Великая Западная железная дорога, которая работала с железной дорогой Южного Уэльса, работала в Милфордском филиале с момента открытия 7 сентября 1863 года (фактически после объединения SWR и GWR). Конечная остановка Милфорд стала более известной как Милфорд-Хейвен и продолжается по сей день. ^{[16] [17]}

Отношения с Великой Западной железной дорогой [ править ]

Рабочее соглашение с Great Western Railway продолжало быть источником трений, и на полугодовом собрании SWR в феврале 1860 года собранию было зачитано письмо аудиторов к директорам:

Господа: Мы считаем своим долгом обратить ваше серьезное внимание на очень неудовлетворительное состояние счетов между компаниями Южного Уэльса и Great Western Railway. Ваши аудиторы поняли, что время от времени предпринимались попытки скорректировать многие статьи, связанные с большими суммами разницы между двумя компаниями, но теперь мы заключаем, что они оказались безуспешными, поскольку ... недавно возникли другие вопросы, которые так сильно повлияли на оспариваемые суммы, которые делают любое разделение прибыли, по нашему мнению, сомнительной осторожностью.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем расторгнуть соглашение между двумя компаниями и чтобы железная дорога Южного Уэльса работала независимо и отдельно. ^[18]

На собрание было внесено предложение о том, что «договор аренды вреден для обеих компаний и желательно положить ему конец».

У директоров не было немедленных средств положить этому конец, и в последующие месяцы возникли новые источники конфликта. В конце концов Правление представило в Парламент на сессии 1861 года законопроект, чтобы увеличить капитал для покупки подвижного состава и для работы самой линии. Это было положительно воспринято в парламенте, но было очевидно, что на этой сессии не было времени для принятия законопроекта, и он был отозван. GWR, зная мнение парламента об аренде, предложило вместо этого слияние двух компаний.

Эти переговоры тоже были трудными, но 15 ноября 1861 года было достигнуто соглашение, так что с 1 января 1862 года GWR будет брать в аренду SWR до тех пор, пока не будет завершено слияние GWR и West Midland Railway , которое тогда находилось в процессе. После объединения SWR должен был получить 10,7%, увеличившись до 10,9% от совокупных поступлений GWR, WMR и SWR. Объединение было санкционировано Законом от 21 июля 1863 г. и вступило в силу 1 августа 1863 г. ^[1]

Часть Великой Западной железной дороги [ править ]

С 1 августа 1863 года железнодорожная сеть Южного Уэльса формально входила в состав Великой Западной железной дороги. Сплошная маршрут от Паддингтона (Лондон) в Нейленд было 285 ¹ / ₊₄ миль из которых 164 были построены в Южном Уэльсе железной дороги. Отделение суда от Глостера до Грейнджа всегда работало с SWR и теперь перестало существовать отдельно.

Несмотря на успех, линия не реализовала свой потенциал: ожидаемые тяжелые перевозки полезных ископаемых из Южного Уэльса на самом деле в основном осуществлялись каботажными судами, а трансатлантический пассажирский бизнес вообще не материализовался. Открытие глубоких угольных пластов в центральной части угольного месторождения Южного Уэльса примерно с 1850 года стимулировало глубоководный (то есть заграничный) экспорт, а не внутреннюю торговлю. ^[6]

Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса [ править ]

С самого начала было очевидно, что для значительного сообщения между Бристолем и Южным Уэльсом необходимы улучшенные условия, и любое путешествие по железной дороге через Глостер вряд ли отвечает этой потребности. Паромные переправы через Северн были уже обычным явлением, а железная дорога от Бристоля до пирса Нью-Пассаж была продвинута. Это стало Железной дорогой Союза Бристоля и Южного Уэльса , открытой 8 сентября 1863 года. Она использовалась GWR; в то же время была открыта короткая ветка на западном берегу к пирсу Портскьюитт . ^[19]

Преобразование датчика [ править ]

Когда он задумывался как основная магистраль, широкая колея казалась превосходным техническим решением, но со временем практическая трудность разрыва колеи с соседними линиями приобрела все большее значение.

Более того, господство бывшей линии SWR в Западном Уэльсе начало ослабевать; Пембрки и Тенбите железную дорога , узкая колея, он присоединяется с другими такими линиями на Carmarthen и получила Акт для независимой от линии Whitland к Carmarthen; GWR увидел, что это может привести к враждебной железной дороге, вероятно, к Лондонской и Северо-Западной железной дороге , установившей контроль над этими линиями, и GWR согласился проложить путь стандартной колеи на своем собственном маршруте между Уитлендом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. Это было сделано путем изменения одной линии двойной линии широкой колеи на узкую (стандартную) колею. Он был готов 1 июня 1868 года. Переоборудование было первым случаем, когда ширококолейная колея GWR была заменена на узкую. ^{[1] [20]}

В конце концов, в 1871 году GWR приняла решение изменить ширину колеи на всех своих дорогах с широкой колеей от Суиндона через Глостер до западного Уэльса, включая все ответвления; некоторые секции смешанной колеи были дополнительно переоборудованы в узкие. Работа была выполнена в апреле 1872 года в крупном масштабе. В ночь на вторник, 30 апреля, была закрыта восходящая линия от Нью-Милфорд и Грейндж-Корт, а на нисходящей линии была введена единственная линия сокращенного движения поездов. Была произведена значительная техническая подготовка, включая смазку и снятие болтов; Большая часть пути представляла собой продольный деревянный путь типа GWR, но некоторые секции рельсов Барлоу были заменены рельсами на поперечных шпалах, и из-за использования клыкастых болтов преобразовать их было гораздо труднее.

Восходящая линия была готова для движения по узкой колее 12 мая, и весь подвижной состав широкой колеи был очищен от валлийских линий; это включало железную дорогу Кармартена и Кардигана, и для проверки того, что это было сделано, был отправлен инспектор. Сокращенное движение поездов осуществлялось по единой восходящей линии, а подъездные пути на определенных станциях были ранее сужены, чтобы пассажирские поезда могли проходить мимо встречных поездов, поскольку в течение нескольких дней не было обычной переездной петли. В течение этого времени товарные поезда не курсировали на линии, подлежащей переоборудованию, но, насколько это было возможно, движение товаров осуществлялось по альтернативным маршрутам, по которым они были доступны к востоку от Суонси.

Преобразование нисходящей линии было завершено 22 мая, и на следующий день обслуживание скелета было запущено на пониженной скорости. Ширококолейные вагоны частных владельцев были возвращены на родину; во многих случаях для них не хватало подъездных путей, и они были отключены от линии как можно ближе к месту жительства. ^[16]

С 1873 по 1923 год [ править ]

Минеральное и другое развитие трафика [ править ]

Преобразование колеи немедленно сделало соседние независимые железные дороги более доступными, поскольку разрыв колеи был устранен. Развитие промышленности в Южном Уэльсе дало значительный толчок движению полезных ископаемых по маршруту SWR. Развитие никоим образом не ограничивалось угольными шахтами в долинах Южного Уэльса . Важное значение приобрели металлургические, а затем и сталелитейные отрасли, сначала в основном сосредоточенные на добывающих процессах, но вскоре за ними последовали промежуточные и отделочные производства; Белая жесть приобрела особое значение. Огромное значение приобрела выплавка меди, сосредоточенная в Суонси.

Общее коммерческое социальное развитие подпитывало спрос на обычные пассажирские и грузовые перевозки, и некоторые прибрежные города стали важными курортами в последней четверти девятнадцатого века. ^[21]

Тем не менее, многие независимые железнодорожные компании считали GWR трудным партнером, и использование каботажного судоходства для транспортировки полезных ископаемых оставалось высоким.

Северн Туннель [ править ]

Маршрут из Лондона и Бристоля к бывшей железнодорожной системе Южного Уэльса пролегал через Глостер, и GWR долгое время страдал от прозвища «Великий обходной путь». Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса обеспечивала железнодорожное и паромное сообщение, но она не могла обрабатывать насыпные полезные ископаемые, и вскоре было предпринято движение, чтобы перейти под Северн.

Это было грандиозное предприятие; длина туннеля по завершении строительства составляла 4 мили 624 ярда (7 008 м); это был самый длинный туннель в Соединенном Королевстве до 2007 года и самый длинный подводный туннель в мире до 1987 года.

Линия была открыта 1 сентября 1886 года, хотя пассажирские поезда ходили только 1 декабря 1886 года. ^{[22] [23]}

Западная петля Суонси [ править ]

Когда была построена железная дорога Южного Уэльса, Суонси оказался на ответвлении от сквозного маршрута до Кармартена; точка соединения была в Ландоре . Движение к западу от Суонси должно было разворачиваться, и эта ситуация не улучшалась до 1907 года, когда была предоставлена ​​петля Суонси, образующая хорду с юга на запад на треугольнике. ^[24]

Станция Swansea High Street изначально строилась как двухплатформенная деревянная конструкция. Он был расширен в 1879 году, но хотя открытие Западного кольца Суонси в 1906 году позволило работать между Хай-стрит и Кармартеном, только после того, как станция Хай-стрит была полностью модернизирована в 1923-32 годах, станция стала подходящей для увеличение трафика и более длинные поезда. ^[6] Landore Виадук является заметным ориентиром.

МакДермот называет линию Суонси, Ландор Вест-Луп, и дает даты открытия - 5 марта 1906 г., пассажиров - 1 мая 1906 г. ^[25]

Fishguard [ править ]

Первоначальное стремление Южно-Уэльской железной дороги добраться до Фишгарда было наконец реализовано, когда 30 августа 1906 года был открыт новый маршрут от Кларбестон-роуд до гавани Фишгард , частично с использованием местного железнодорожного маршрута. В то же время было начато паромное сообщение между гаванью Фишгард и Росслэр . Строительство было невероятно дорогим, так как большую часть станции и подъездных путей в Фишгарде пришлось вышибить из скал.

Трансатлантические перевозки были все еще востребованы, и RMS  Mauretania зашел в Фишгард 25 августа 1909 года. Трансатлантические пароходы продолжали заходить на спорадической основе, но начало Первой мировой войны привело к приостановке торговли после призыва RMS  Лузитании 14 сентября 1914 года, и он больше никогда не возобновлялся. Ирландская паромная переправа продолжалась после войны и используется до сих пор. ^[26]

С 1923 по 1947 год [ править ]

Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года , вступившего в силу 1 января 1923 года (хотя некоторые даты вступили в силу незадолго до или после этой даты). Великая Западная железная дорога до 1923 года, Железная дорога Тэфф-Вейл, Железная дорога Римни , Доки и железная дорога Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс), Железная дорога Барри , Кембрийские железные дороги и Кардиффская железная дорога были составными частями Великой Западной железной дороги после 1923 года. . Большинство других линий в Южном Уэльсе и Глостершире к западу от реки Северн были «дочерними предприятиями» Великой Западной железной дороги, хотя некоторые линии, которые перешли в собственность Мидлендской железной дороги, а также Лондонской и Северо-Западной железных дорог, стали частью новой железной дороги.Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога . ^{[3] [27]}

Объединенная Великая Западная железная дорога передала большую часть железнодорожных веток под контроль GWR и позволила своевременно повысить эффективность масштабирования. GWR долгое время обвиняли в использовании своей почти монополии на междугороднее железнодорожное сообщение, и группировка усилила эту враждебность:

В Южном Уэльсе некоторые проблемы, которые должны были обрушиться на железные дороги, были приписаны «захвату» компании Great Western. Неоднократно приходилось напоминать деловым кругам и другим людям в Южном Уэльсе, что слияния 1922 года не были результатом усиления Великого Запада. Группировка была установлена ​​законом ... ^[28]

О размере увеличенной компании можно судить по тому факту, что GWR отвечал за 11% местных ставок Кардиффа в 1924 г. ^[28]

Железнодорожный маршрут Южного Уэльса теперь принял свое предназначение в качестве стержня системы GWR, с ответвлениями от бывших независимых железных дорог. ^[29]

Закон о развитии (ссудные гарантии и субсидии) 1929 года был принят для поощрения капитальных работ на железных дорогах и в других отраслях промышленности с целью сокращения безработицы. Великая Западная железная дорога воспользовалась помощью правительства в улучшении и расширении грузовых складских комплексов на Северн-Туннел-Джанкшн, а также в модернизации и улучшении на станциях Cardiff General и Swansea High Street. В Кардиффе была установлена ​​основная система электроснабжения, и была предпринята некоторая рационализация дублирующих маршрутов на Бритон-Ферри и Корт-Сарт, унаследованных от железной дороги Рондда и Суонси-Бэй . Вся эта работа велась в период с 1930 по 1934 год ^[30].

Национализация и позже [ править ]

Главные железные дороги Великобритании были переданы в национальную собственность компании British Railways в начале 1948 года; Великая Западная железная дорога перестала существовать.

Производство стали также претерпевало серьезные изменения, и часть этого процесса привела к открытию крупного сталелитейного завода в Порт-Талботе в 1951 году. За этим последовало создание еще одного крупного металлургического завода в Лланверне , между Ньюпортом и туннельным узлом Северн. ^[31]

В 1960 году было завершено строительство сортировочной станции в Маргаме, что позволило рационализировать транспортировку товаров и минералов в этом районе. ^[6]

Ответвление на новый нефтеперерабатывающий завод Gulf Oil в Уотерстоне, недалеко от Милфорд-Хейвена, было открыто 21 августа 1960 года; он сделал перекресток на перекрестке Хербрандстон. Место было выбрано из-за наличия глубоководных причалов для очень больших нефтяных танкеров; еще один филиал был открыт на новом нефтеперерабатывающем заводе Amoco в Робестоне 20 февраля 1974 г. ^[6]

Нейланд потерял свое значение как паромный терминал, когда Fishguard был основан в 1906 году, но обширное обслуживание вагонов, локомотивное депо и создание поездов сделали его важным терминалом на многие десятилетия. Однако, в конце концов, рационализация, в основном вызванная внедрением дизельных двигателей и, как следствие, изменением схемы обслуживания подвижного состава, привела к закрытию линии из Джонстона в Нейланд 14 июня 1964 года ^[32].

Недавнее время [ править ]

Большая часть первоначальной основной железнодорожной линии Южного Уэльса используется между Глостером и Милфорд-Хейвеном. От Северн-Туннел-Джанкшн до Суонси - это часть главной линии Южного Уэльса , которая является частью участка Лондон-Суонси. Значительные пассажирские перевозки осуществляются между Глостером и Северн Туннел Джанкшн и к западу от Суонси. Милфорд-Хейвен и Фишгард образуют западные оконечности линии, первоначальная секция Нейланд уже закрылась.

Открытие станции [ править ]

Большинство станций были вновь открыты во времена British Rail в секторе региональных железных дорог . Станции вновь открылись: в рамках возобновления работы линии Маэстег ( район Мид-Гламорган и British Rail), Понтиклун и Пенкоед в 1992 году; под Swanline ( West Glamorgan и Mid Glamorgan советов, а также British Rail ) Пайл в 1994 году и вместе с британцем Ферри , Skewen и Llansamlet . Затем, после распада British Rail, Railtrackустановили новую станцию на Swanline в Баглан в 1996 году В рамках железнодорожной сети и правительство Ассамблеи Уэльса вновь Llanharan и частично финансируется SEWTA и стоимостью £ 4,3 млн, ^[33] в 2007 году.

Список станций [ править ]

v т е Южный Уэльс Железная дорога
Легенда
Маршрут для беговых лыж в Бирмингем в Бристоль к докам и GRC&W Works Глостер Истгейт Доки Глостера Глостер ( GWR ) Река Северн Остров Алней Река Северн Ледбери и Глостер железная дорога Oakle Street Grange Court Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер Westbury-on-Severn Halt Newnham Ruddle Road Halt Bullo Pill Railway Bullo Таблетка (Только товары) Awre for Blakeney Центральная железная дорога Форест оф Дин Gatcombe Севернский мост, железная дорога к резкости Севернский железнодорожный мост над рекой Северн Севернский мост Туннель Северн Бридж Lydney Lydney Junction Lydney Harbour Branch Дин Форест Железнодорожный Филиал жестяного завода Woolaston Уай-Вэлли вокзал Тутсхилл для Beachley Halt Chepstow East Железнодорожный мост Чепстоу над рекой Уай Чепстоу Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса Портскьюетт (исходное местоположение) («Портскьюитт Джанкшн», 1863–1886) Portskewett Главная линия Южного Уэльса через туннель Северн Тренировочная зона Caerwent Caldicot Севернский туннельный узел Анди Холт Магор летающий узел Биштон Кроссинг Llanwern станция и металлургический завод Товарная линия до Uskmouth Линия валлийских маршей в Абергавенни и Херефорд Река Уск Newport High Street Железная дорога Брекона и Мертира в Ebbw Vale Александра Док Железная дорога Брекона и Мертира в Machen и Мертир Tydfil Маршфилд Ривер Римни Роат Железная дорога Римни в Кайрфилли Кардифф Квин-стрит Железная дорога Тафф Вейл в Понтипридд Кардифф Сентрал Bute Street Королева Александра Док Паром P и A Campbell через реку Северн Барри Железнодорожный к Барри , Penarth и Vale Гламоргана Кардифф Кантон Локомотив Депо Ниниан Парк Leckwith Junction Пенарт Харбор и Док Железная дорога в Таффс Велл Ely Main Line St Fagans St Fagans Junction Барри Железнодорожный к Барри до перекрестка Тыныкэо Drope Junction Peterston Понтиклун Эли-Вэлли Железнодорожный Cowbridge and Aberthaw Railway Llanharan Кардифф и железная дорога Огмор-Вэлли Pencoed Барри Рейлвей в долину Гламорган Bridgend Железная дорога Ллинви и Огмор до Маэстега Железная дорога Ллинви и Огмор до Тонду Pyle Junction Пайл Железная дорога Ллинви и Огмор в Порткол Железная дорога Порт-Талбот в Тонду Железная дорога Порт-Талбот в Тонмаур Соединение (среднее) Маргам Халт Port Talbot Доки Порт-Талбота Баглан Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй к Treherbert Минеральная железная дорога Южного Уэльса в Тонмаур Британский паром Линия района Суонси Neath Долина Нита Железная дорога Река Нит Skewen Линия района Суонси в доки Суонси Llansamlet Виадук Ландоре над рекой Тау Ландор высокого уровня Суонси Хай-стрит Cockett Tunnel Cockett Gowerton North Loughor Виадук Лохор Завод по производству жести в Тростре Лланелли Пембри и Берри Порт Платформа Ландо Kidwelly Flats Halt Kidwelly Ferryside Carmarthen Junction Кармартен на линию Кармартен – Аберистуит через Лампетер Сарнау St Clears Whitland Линия Западного Уэльса до дока Пембрук Железная дорога Уитленда и Кардигана Clunderwen Петля розового куста Clarbeston Road Филиал Fishguard Haverfordwest Привал Волчьего Замка Валлийский крюк Mathry Road Петля розового куста Jordanston Halt Фишгард и Гудвик Фишгард-Харбор Паром в Рослэр Европорт Джонстон Neyland НПЗ Уотерстон НПЗ Робестон Милфорд Хейвен Ньютон Нойес Доки Хакин

Список станций за время независимого существования железной дороги Южного Уэльса (до 1 августа 1863 г.).

• Глостер; Станция GWR открылась 19 сентября 1851 г .;
• Grange Court; открыт 1 июня 1855 г .;
• Ньюнхэм; открыт 19 сентября 1851 г .;
• Сожалеем о Блейкни; открыт 19 декабря 1851 г .;
• Гэткомб; открыт в августе 1851 г .;
• Лидни; открыт 19 сентября 1851 г .;
• Woolaston; открыт 1 июня 1853 г .;
• Чепстоу Восток; открыт 19 сентября 1851 г .;
• Чепстоу; открыт 19 июня 1850 г .;
• Портскьюетт; открыт 19 июня 1850 г .;
• Магор; открыт в октябре 1851 г .;
• Лланверн; открыт в октябре 1855 г .;
• Ньюпорт; открыт 19 июня 1850 г .;
• Маршфилд; открыт 2 сентября 1852 г .;
• Кардифф; открыт 19 июня 1850 г .;
• Эли; открыт 2 сентября 1852 г .;
• St Fagans; открыт 1 апреля 1852 г .;
• Петерстон; открыт в сентябре 1858 г .;
• Llantrisant; открыт 19 июня 1850 г .;
• Pencoed; открыт 2 сентября 1850 г .;
• Бридженд; открыт 19 июня 1850 г .;
• Пайл; открыт 19 июня 1850 г .;
• Порт-Талбот; открыт 19 июня 1850 г .;
• Бритон Ферри; открыт 2 сентября 1850 г .;
• Нит; открыт 19 июня 1850 г .;
• Ллансамлет; открыт 1 апреля 1852 г .;
• Ландор; открыт 19 июня 1850 г .;
• Суонси; открыт 19 июня 1850 г.

• Ландор (вверху);
• Гауэр-роуд; открыт 1 августа 1854 г .;
• Лланелли; открыт 11 октября 1852 г .;
• Пембри и Берри Порт; открыт 11 октября 1852 г .;
• Kidwelly; открыт 11 октября 1852 г .;
• Ferryside; открыт 11 октября 1852 г .;
• Кармартен; открыт 11 октября 1852 г .; переименован в Carmarthen Junction 1860;
• St Clears; открыт 2 января 1854 г .;
• Уитленд; открыт 2 января 1854 г .;
• Нарберт-роуд; открыт 2 января 1854 г .;
• Кларбестон-роуд; открыт 2 января 1854 г .;
• Хаверфордвест; открыт 2 января 1854 г .;
• Джонстон; открыт 15 апреля 1856 г .;
• Милфорд Хейвен; открыт 15 апреля 1856 г .; переименован в Нейланд в 1859 году, затем в 1859 году переименован в Нью-Милфорд; позже Нейланд; обратите внимание, что это не более поздняя станция Милфорд-Хейвен. ^[34]

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]