Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Пресноводная, Ярмутская
и Ньюпортская железная дорога
Легенда
Пресная вода
Паром L & SWR
в Лимингтон
паромная / водная развязка
Ярмут
Ningwood
Калбурн и Шалфлит
Watchingwell Halt
Карисбрук
IoWCR в Коуз
Ньюпорт (FY&NR)
Поезда FY&NR реверс
Ньюпорт ( IoWCR )
IoWCR в Райд
Река Медина
IoWCR в Сандаун

Железная дорога Фрешуотер, Ярмута и Ньюпорта была железнодорожной линией на острове Уайт , Соединенное Королевство, соединяющей Фрешуотер и Ярмут с Ньюпортом . Он был предназначен для подключения малолюдных к западу от острова, и он был открыт в 1889 году Ньюпорт она опиралась на существующем острове Уайт Центральной железной дороги «s станции , но поезда, он должен был шунт назад от перекрестка. IoWCR работал на линии до 1913 года.

Линия никогда не была коммерчески успешной, и разрыв с IoWCR в 1913 году вынудил FY&NR поспешно построить свою собственную станцию ​​в Ньюпорте и приобрести локомотивы и подвижной состав, пока находился под управлением.

После того, как Южная железная дорога поглотила FY&NR в 1923 году, SR разработало праздничное движение, но оно было очень сезонным, и большие убытки привели к закрытию линии в 1953 году.

Концепция и конструкция [ править ]

Системная карта железной дороги Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт

К 1880 году остров Уайт был хорошо снабжен железными дорогами в своих восточных и северных районах, соединяющих Райд с Ньюпортом и Коусом , а также Райд и Ньюпорт с Сандауном и Вентнором . Более красивый, но менее населенный запад остался нетронутым. Ньюпорт был промышленным центром острова, а его географическое положение на реке Медине делало его естественным соединительным пунктом. У железной дороги Коус и Ньюпорт была там узловая станция.

В 1868 году была предложена железная дорога Боулднора, Ярмута и пресной воды, но она не продолжалась. [1] В 1872 году была построена железная дорога Пресной воды, Боулднора и Ньюпорта; Боулднор - деревня примерно в миле к востоку от Ярмута; эта затея оказалась неудачной. [2]

Парламентский законопроект был представлен для линии, соединяющей Фрешуотер и Ньюпорт, и 26 августа 1880 года [3] [4] он получил королевское одобрение, санкционировав строительство железной дороги Фрешуотер, Ярмута и острова Уайт . Уставный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов. [1] [5] Новая компания получила поддержку со стороны Лондонской и Юго-Западной железной дороги , которая обслуживала паромное сообщение из Лимингтона на материке в Ярмут . В этом районе было много богатых жителей, и некоторые также выразили поддержку железной дороге, которая, по их мнению, облегчит их путешествие на материк. [6]

Линия была обследована между 1883 и 1885 годами, был принят второй закон от 20 августа 1883 года, разрешивший дополнительно 42 000 фунтов стерлингов уставного капитала. Строительство началось в 1886 году. Спокойный темп событий указывает на серьезную неудачу в создании подписки на акции. [примечание 1] [1] [5]

Линия была проложена таким образом, чтобы избежать крупных инженерных работ за счет множества кривых и крутых уклонов; был эстакада эстакады 576 футов (176 м) длиной в Ханни-Хилл, Ньюпорт, и бетонный виадук через реку Ньютаун . Линия была построена с объездами в Карисбруке , Нингвуде и Ярмуте. Линия была открыта для движения товаров 10 сентября 1888 г. и для пассажиров 20 июля 1889 г.

Открытие [ править ]

Первый поезд был запущен 10 августа 1888 года, буксируемый танковым паровозом 0-6-0, который использовался подрядчиком при строительстве линии, и названный по этому случаю Freshwater . Для этого демонстрационного пробега локомотив тянул единственный минераловоз с сиденьями. 1 сентября 1888 года из Ньюпорта в Фрешуотер ходил прибыльный товарный поезд с двумя вагонами с углем [1].

Пассажирские перевозки должны были быть одобрены Торговым советом, и генерал-майор Хатчинсон посетил линию 2 мая 1889 года, чтобы осмотреть ее. Были высказаны оговорки в отношении некоторых работ, и от Совета потребовалось обязательство по исправлению; после некоторой задержки разрешение было дано, и 11 июля 1889 года состоялось торжественное открытие, за которым последовала полная публичная операция с 20 июля 1889 года [6].

Линия обслуживалась Центральной железной дорогой острова Уайт и принесла 53,625% валовой выручки, но финансовый и административный расходы по-прежнему несут ответственность за техническое обслуживание инфраструктуры. Соединение с линией Cowes and Newport находилось на стороне Cowes станции Newport и обращено к Cowes, так что поезда FY&NR, идущие в Newport, должны были объезжать в точке соединения и бежать обратно на станцию. (От Совета требовалось дать официальное обязательство, что движение без обкатки не будет осуществляться. [1] Через много лет было получено разрешение от Совета по торговле, разрешающее движение на короткое расстояние между перекрестком и станцией. )

Конец рабочего соглашения [ править ]

Станция Ярмут в 2008 году

С самого начала рабочее соглашение между FY&NR и IoWCR было спорным из-за предполагаемой неадекватности конструкций и земляных работ, за которые IoWCR не желал брать на себя ответственность. IoWCR мог предложить стороннему подрядчику взять на себя эту ответственность, поскольку FY&NR написал в IoWCR, что «принцип, согласно которому наша линия поддерживается любым другим лицом, кроме работающей компании, неосуществим. Мы считаем, что нет такой случай во всех железнодорожных системах Великобритании ». [7]

Независимо от того, выполняла ли FY&NR техническое обслуживание напрямую или по контракту, с самого начала этого было недостаточно. Также было несколько споров по поводу платы за использование станций. Дальнейший пересмотр рабочего соглашения в 1896 году привел к заключению 14-летнего соглашения, по которому IoWCR получил 45% доходов от трафика. [1]

В 1910 году срок действия этого соглашения истек, и IoWCR снова был обеспокоен тем, что возобновление рабочего соглашения привело к резкому росту расходов из-за истечения срока службы большей части исходного оборудования FY&NR, и состоялись дискуссии по поводу будущей оплаты труда. В 1911 году было заключено 18-месячное соглашение, в соответствии с которым IoWCR получал 75% поступлений, их обязательства включали большую часть обслуживания инфраструктуры. FY&NR согласился, но остался недоволен и обратился за советом к Сэму Фэю из Великой центральной железной дороги , который проживал на острове. Фэй рекомендовала, чтобы FY&NR открыла свою собственную линию, и FY&NR решил продолжить работу на этой основе, закупив несколько пассажирских вагонов у Манчестера, Южного узла и железной дороги Altrincham., затем запускает электрические пассажирские перевозки с новым запасом. FY&NR уведомил, что они будут работать на своей линии с 1 июля 1913 г. и что они не будут использовать станцию ​​IoWCR в Ньюпорте (чтобы избежать платы за ее использование).

FY&NR предоставил свою собственную станцию, недалеко от перекрестка в Ньюпорте. Там должны были быть и подъездные пути. Уайт называет станцию ​​«маленькой станцией из гофрированного железа», но имел в виду кассу; платформа и жилые помещения в целом были очень обширными. [8] IoWCR приобрела дополнительные пассажирские вагоны в соответствии с соглашением 1911 года, и FY&NR были обязаны по этому соглашению покупать их. Им пришлось выпустить долговые обязательства, чтобы заплатить за них. [1] [9]

Блэкберн и Макетт заявляют:

Некоторые отчеты о событиях, приведших к разрыву между двумя компаниями, подразумевают, что именно IWCR выступил с инициативой, запретив поезда компании Freshwater со станции Ньюпорт, и даже что они заставили FYN запустить свои собственные службы, отказавшись работать на линия. Никаких доказательств в поддержку этих взглядов найти не удалось. Напротив, похоже, что FYN несут полную ответственность за перерыв. Естественно, было некоторое сопротивление со стороны Central, и Гарри Уиллмотт, которому принадлежала часть акций FYN, попытался организовать некоторых других акционеров, чтобы наложить вето на предложение о строительстве еще одной станции в Ньюпорте, но не смог получить достаточного количества голосов. Также представляется, что после перерыва IWCR сделал все возможное, чтобы облегчить обмен пассажирами, багажом и посылками между двумя станциями. [10]

Двигатель, закупленный FY&NR, теперь состоял только из двух локомотивов, что указывает на ограниченный объем движения, на котором он работал. Это были бывшие в употреблении танковые двигатели 0-6-0, датируемые 1902 и 1876 годами. Паровоз 1902 года, № 1, был самым молодым из работавших на острове и одним из двух, построенных в двадцатом веке. [9] № 2 был оснащен только вакуумным тормозом и, следовательно, мог работать только с одним комплектом вагонов, которые были оснащены аналогичным образом. № 1 был двойным. [11] Кроме того, был получен открытый бензиновый вагон Дрюри на 12 пассажиров, работающий с 1 июля 1913 года. [6] [9] [12]

Эти расходы почти сразу привели к банкротству FY&NR, и управляющие назначили Фэя управлять линией и фактически помогли получить подвижной состав. [6] Аллен и МакЛауд предполагают, что Фэй интересовалась возможным туннелем Солент . [11] Фактически с этого времени FY&NR функционировала практически как удаленная ветка Большой центральной железной дороги. [1]

Расположение станции, расположенной на значительном расстоянии пешком от станции IoWCR, было очень неудобным для пересадки пассажиров на поезда в Ньюпорте. Это привело к жалобам в адрес комиссаров железных дорог и каналов, которые оказали давление на компании, чтобы выправить ситуацию, и с 1914 года большинство пассажирских поездов FY&NR возобновили использование станции IoWCR, хотя движение за пределами этой точки оставалось прекращено.

Туннель Солент [ править ]

Бывшее здание станции Watchingwell

В 1900 году было выдвинуто предложение построить туннель под Солентом, соединяющий FY&NR с материковой сетью в Лимингтоне . Идея дошла до санкционирующего Парламентского акта 1901 года, в который были включены Юго-Западная железная дорога и железнодорожный узел острова Уайт. Из схемы ничего не вышло, но она была возрождена в 1913 году как средство возрождения финансов Финансовой и национальной экономики. Однако собрать капитал для работ было проблематично, и начало Первой мировой войны положило конец этой идее. [6]

Это было предложено снова после 1923 года, но в то время Южная железная дорога вложила значительные средства в причалы и паромы и были против этой идеи; местные власти тоже сочли это недопустимо дорогим. [12] Фактически, в 1932 году Денди Маршалл написал в журнал «Инженер », предлагая создать туннель с возрождением атмосферной системы. В трехмильном (5 км) туннеле с гладкими стенками; будут поезда, состоящие из «одного вагона, оснащенного примерно полдюжиной поперечных ребер из индийской резины, почти подходящих к туннелю». Мощные вентиляторы разгоняют автомобиль до 60 миль в час (97 км / ч). [13]

Группировка железных дорог [ править ]

После Первой мировой войны правительство рассмотрело будущее железных дорог Великобритании и приняло Закон о железных дорогах 1921 года . В процессе, называемом «объединение в группу», были созданы четыре новые железнодорожные компании, которые должны были поглотить почти все существующие компании. Южная железная дорогапоглотил все линии на острове Уайт с 1 января 1923 года, за исключением FY&NR. Компенсация акционерам должна была быть предметом переговоров, и хотя FY&NR находился на конкурсной основе, в нем утверждалось, что его перспективы были хорошими из-за ожидаемого соединения через туннель Lymington, и была предпринята попытка добиться лучшего финансового урегулирования. Переговоры затянулись, и только 1 августа 1923 года произошла передача. Во время перерыва поездам FY&NR пришлось вернуться к использованию отдельной станции в Ньюпорте, что снова доставляло неудобства пассажирам. [6]

Южная железная дорога придала новый импульс железным дорогам острова, а в летние месяцы был проложен новый туристический экспресс с ограниченными остановками, соединяющий Пресную воду с Сандауном . Это началось как « Поезд через восток и запад» , название, которое было показано на крышах вагонов в 1932 году, и имело значительный успех. В следующем году ходили и другие поезда этого типа, а предыдущий год «Восточный и западный сквозной поезд» был продлен от Сандауна до Вентнора и назван «Турист» в общественном расписании. Также был введен прямой скоростной поезд из Райда в Фрешуотер, первый такой за двадцать лет. [11]Петля пересечения в Нингвуде была удлинена до 400 футов (120 м) в 1936 году, чтобы приспособить эти услуги, в то время как петли в Карисбруке и Ярмуте были удалены. [9]

Летом 1939 года было по тринадцать поездов в каждом направлении с дополнительными поездами по субботам и восемь поездов в каждую сторону по воскресеньям. Время в пути составило около 37 минут. [6]

Последние годы [ править ]

Движение на линии всегда было очень сезонным, а малочисленность населения в этом районе означала, что финансовое положение было шатким. Автомобильные перевозки пассажиров и товаров становились все более доминирующими с 1930-х годов и еще больше усилились после Второй мировой войны , а потери на линии были непосильными из-за небольшого объема таможенных пошлин. Линия закрылась 21 сентября 1953 года. [14] На последнем пути использовался локомотив Alverstone , построенный в 1891 году и доставленный на остров в 1926 году.

Станции [ править ]

Линия открылась 20 июля 1889 г. и закрылась 21 сентября 1953 г.

  • Пресная вода ;
  • Ярмут ;
  • Нингвуд ;
  • Калбурн и Шалфлит ;
  • Watchingwell ; открылся 20 июля 1889 года как частная станция для сэра Джона Стивена Баррингтона Симеона; публично рекламировался в 1923 и 1924 годах;
  • Карисбрук ;
  • Ньюпорт (станция FY&NR) ; открыт 14 июля 1913 г .; закрыт 1 августа 1923 г .; периодическое использование с 1914 г .;
  • Ньюпорт ; Центральная железнодорожная станция острова Уайт (бывшая железная дорога Коус и Ньюпорт). [9] [15]

Градиенты [ править ]

Первый 3-мильный (5-километровый) отрезок линии от Freshwater проходил по легким уклонам, но затем последовал подъем 1 из 64 на милю, и это был основной уклон для 6 миль (10 км) в значительной степени обратный (пилообразный) ) профиль за пределами Watchingwell. После вершины последовал спуск с тем же уклоном на 3 мили (5 км) в Ньюпорт. [9]

Локомотивы [ править ]

Паровоз класса "терьер" A1 "Freshwater" в ливрее Южной железной дороги на паровой железной дороге острова Уайт . Этот локомотив первоначально использовался на железной дороге Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт.
ЧислоИмяСтроительУчебный классТипПостроенПримечания
1МединаМэннинг УордлРаботает 15550-6-0ST1902 г.Первоначально Полинг и Эллиот «Нортольт». Выведен в 1932 г.
2Пресная водаБрайтонLB и SCR A1 класса0-6-0Т1876 ​​г.Первоначально LB & SCR 646 "Newington", а затем L & SWR 734 с мая 1903 года до покупки FY&NR в феврале 1915 года. Номер был изменен на W8 в апреле 1932 года. В 1949 году он был возвращен на материк для работы в филиалах на острове Хейлинг до 1963 года. В 1979 году было подписано соглашение. бывшие владельцы видели, как он вернулся на остров Уайт для сохранения. Теперь он снова в эксплуатации после замены котла стоимостью 35 000 фунтов стерлингов; Сертификация котла истекает в 2019 году.

Подвижной состав [ править ]

До июня 1913 года в FYNR работал IWCR. По расторжении соглашения IWCR продал БЮНР пять пассажирских автобусов и 31 грузовой автомобиль, и все это продолжалось до объединения в 1923 году.

Пассажирских вагонов бывшего IWCR было недостаточно, поэтому БЮНР закупило еще семь подержанных автомобилей у Великой центральной железной дороги , а в 1913 году был куплен четырехколесный бензиновый вагон Дрюри. В группировке БЮНР имел 12 пассажирских вагонов и один железнодорожный вагон. В их число входили пять компонентов третьего класса (номера SR 2457–61), четыре композитных материала (номера SR 6358–61), две трети тормозной системы (SR 4104–5), одна композитная тормозная система (6990) и один железнодорожный вагон (2462). [16]

Грузовые автомобили, купленные у IWCR, включали 26 полувагонов (с номерами SR 28227–52), четыре крытых товарных вагона (номера SR 47032–5) и один тормозной фургон (SR 56038). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность 8 или 10 длинных тонн (8,1 или 10,2 т). Четыре или пять из них были преобразованы в вагоны для скота БЮНР, и вскоре после объединения эсеры переоборудовали их обратно в полувагоны, заменив их настоящими вагонами для скота с материка. [17]

Текущая ситуация [ править ]

Бывшие здания вокзала:

  • Пресноводный теперь снесен и занят садовым центром.
  • Ярмут теперь кафе
  • Ningwood и Watchingwell - частные дома
  • Калбурн и Карисбрук были снесены.

Бывшие локомотивы

  • № 2 «Пресная вода» теперь хранится на паровой железной дороге острова Уайт под названием W8 «Пресная вода».

См. Также [ править ]

Железные дороги на острове Уайт

Примечания [ править ]

  1. ^ Картер предоставляет уставный капитал, включая 33% займов в обоих случаях.

Внешние ссылки [ править ]

  • Railscot

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h Алан Блэкберн и Джон Макетт, Freshwater, Yarmouth and Newport Railway , Forge Books, Bracknell, второе издание 1988 г., ISBN  0 904662 17 9
  2. ↑ Майкл Роббинс, Железная дорога на острове Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) , в железнодорожном журнале, октябрь 1959 г.
  3. Перейти ↑ Bennett, A. (1994). Южные линии отдыха в Хэмпшире и на острове Уайт . Челтенхэм: Ранпаст. ISBN 1-870754-31-X.
  4. ^ Мэйкок, RJ; Силсбери, Р. (2003). Железная дорога Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт . Уск: Дубовый лес. ISBN 0-85361-601-9.
  5. ^ a b E F Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  6. ^ a b c d e f g К. Весткотт Джонс, Железная дорога пресной воды, Ярмута и острова Уайт , в журнале Railway Magazine, май и июнь 1947 г.
  7. ^ Письмо FY & NR к IoWCR до июля 1889 г., частично цитируется в Blackburn, страница 11
  8. ^ HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том 2: Южная Англия , Phoenix House Limited, Лондон, 1961
  9. ^ a b c d e f Вик Митчелл и Кейт Смит, Branch Lines to Newport , Middleton Press, Midhurst, 1985, ISBN 0 906 520 26 6 
  10. ↑ Блэкберн и Макетт, стр.
  11. ^ a b c П. К. Аллен и А. Б. Маклауд, Рельсы на острове Уайт , второе издание, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN 9780715387016 
  12. ^ a b C F Денди Маршалл, отредактированный Р. В. Киднером, История Южной железной дороги , Иэн Аллан Лимитед, Шеппертон, пересмотренное издание 1963 г., 1982 г., ISBN 0 7110 0059 X 
  13. ↑ Письмо Денди Маршалл, частично цитируемое в Блэкберне, стр.13.
  14. ^ Пэй, Питер (1990). Железные дороги острова Уайт вспомнили . Оксфорд: OPC. ISBN 0-86093-212-5.CS1 maint: ref=harv (link)
  15. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002
  16. ^ Мэйкок, RJ; Рид, MJE (1997). Пассажирский подвижной состав острова Уайт . Хедингтон: Oakwood Press. стр. 49, 61. ISBN 0-85361-507-1. OCLC  38474127 . X59.
  17. ^ Биксли, G .; Блэкберн, А .; Chorley, R .; Кинг, Майк (сентябрь 2003 г.) [1985]. Иллюстрированная история южных вагонов, том второй: LBSCR и второстепенные компании . Hersham: Oxford Publishing Co., стр. 89–90, 93, 104–5. ISBN 0-86093-220-6. 0309/3.