Геометрический дизайн дорог

Примеры и перспективы в этой статье относятся в первую очередь к Соединенным Штатам и не отражают общемировой взгляд на предмет . Вы можете улучшить эту статью , обсудить проблему на странице обсуждения или, при необходимости, создать новую статью . ( Апрель 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Autovía - дель - Olivar , который объединяет Убед с Эстепом в Андалусии на юге Испании . Геометрический дизайн позволяет сэкономить на строительных затратах и ​​улучшить обзор с целью снижения вероятности дорожных происшествий.

Геометрический дизайн дорог является филиалом дорожной техники , связанной с позиционированием физических элементов проезжей части в соответствии со стандартами и ограничений. Основные цели геометрического проектирования - оптимизация эффективности и безопасности при минимизации затрат и ущерба окружающей среде. Геометрический дизайн также влияет на появляющуюся пятую цель, называемую «пригодность для жизни», которая определяется как проектирование дорог для достижения более широких целей сообщества, включая обеспечение доступа к работе, школам, предприятиям и жилым домам, а также возможность использования различных способов передвижения, таких как ходьба, велосипед, общественный транспорт , и автомобили, а также сведение к минимуму расхода топлива, выбросов и ущерба окружающей среде. ^[1]

Геометрический дизайн проезжей части можно разбить на три основные части: трасса, профиль и поперечное сечение. Вместе они обеспечивают трехмерную планировку проезжей части.

Выравнивания является маршрут дороги, определяется как ряд горизонтальных касательных и кривых.

Профиль является вертикальная сторона дороги, в том числе и гребень кривых прогиба, и прямых линий , соединяющих их классов.

На поперечном разрезе показано расположение и количество дорожек и тротуаров для транспортных средств и велосипедистов, а также их поперечный уклон или крен . Поперечные сечения также показывают элементы дренажа, структуру дорожного покрытия и другие элементы, не относящиеся к категории геометрического дизайна.

Стандарты дизайна [ править ]

Дороги проектируются в соответствии с руководящими принципами и стандартами проектирования. Они принимаются национальными и субнациональными властями (например, штатами, провинциями, территориями и муниципалитетами). Рекомендации по проектированию учитывают скорость , тип транспортного средства, уклон (уклон) дороги , просматриваемые препятствия и тормозной путь . При правильном применении руководящих принципов, наряду с хорошей инженерной оценкой, инженер может спроектировать дорожное полотно, которое будет удобным, безопасным и привлекательным для глаз. ^{[ необходима цитата ]}

Основное руководство США содержится в «Политике геометрического проектирования автомагистралей и улиц», опубликованной Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO). ^[2] Другие стандарты включают Австралийское руководство по проектированию дорог и Британское руководство по проектированию дорог. Версия зеленой книги с открытым исходным кодом опубликована в Интернете офисом Совета по научным и промышленным исследованиям (CSIR) в Зимбабве . ^[3]

Профиль [ править ]

Профиль дороги состоит из уклонов дороги, называемых уклонами, соединенных параболическими вертикальными кривыми. Вертикальные кривые используются для постепенного перехода от одного уклона дороги к другому, чтобы транспортные средства могли плавно перемещаться по уклонам во время движения.

Вертикальные кривые прогиба - это кривые, у которых наклон касательной в конце кривой больше, чем у начала кривой. При движении по дороге изгиб будет выглядеть как долина, при этом автомобиль сначала спустится с холма, а затем достигнет нижней точки кривой и продолжит подъем или горизонт.

Вертикальные кривые гребня - это кривые, у которых наклон касательной в конце кривой ниже, чем у начала кривой. При движении по гребенчатому повороту дорога выглядит как холм, при этом автомобиль сначала поднимается в гору, затем достигает вершины поворота и продолжает спуск.

Профиль также влияет на дренаж дороги .

Терминология [ править ]

Кривые прогиба [ править ]

Вертикальные кривые прогиба - это изгибы, которые, если смотреть сбоку, вогнуты вверх. Это включает в себя вертикальные кривые на дне долин, но также включает места, где подъем становится более крутым или спуск становится менее крутым.

Самый важный критерий проектирования этих кривых - расстояние видимости фар. ^[2]Когда водитель движется ночью по кривой провисания, расстояние обзора ограничено более высоким уклоном перед автомобилем. Это расстояние должно быть достаточно большим, чтобы водитель мог видеть любое препятствие на дороге и останавливать автомобиль на расстоянии видимости фар. Расстояние видимости фары (S) определяется углом фары и углом наклона касательной в конце кривой. Определив сначала расстояние до визирования фары (S), а затем определив длину кривой (L) в каждом из приведенных ниже уравнений, можно определить правильную длину кривой. Если длина кривой S <L больше, чем расстояние видимости фары, то можно использовать это число. Если он меньше, это значение использовать нельзя. Точно так же, если длина кривой S> L меньше, чем расстояние видимости фары, то можно использовать это число. Если больше,это значение использовать нельзя.^[4]

Единицы измерения	расстояние обзора <длина кривой ( S < L )	расстояние обзора> длина кривой ( S > L )
Метрическая	${\ Displaystyle L = {\ гидроразрыва {AS ^ {2}} {120 + 3.5S}}}$	${\ displaystyle L = 2S - {\ frac {120 + 3.5S} {A}}}$
В соответствии с обычаями США	${\ displaystyle L = {\ frac {AS ^ {2}} {400 + 3.5S}}}$	${\ displaystyle L = 2S - {\ frac {400 + 3.5S} {A}}}$

Эти уравнения предполагают, что фары находятся на высоте 600 миллиметров (2,0 фута) над землей, а луч фары расходится на 1 градус над продольной осью автомобиля. ^[5]

Кривые гребня [ править ]

Вертикальные кривые гребня - это кривые, которые, если смотреть сбоку, являются выпуклыми вверх. Это включает в себя вертикальные кривые на гребнях холмов, но также включает места, где подъем становится менее крутым или спуск становится более крутым.

Самым важным критерием проектирования этих кривых является расстояние прямой видимости . ^[2] Это расстояние, которое водитель может видеть над гребнем кривой. Если водитель не видит препятствие на проезжей части, например, остановившееся транспортное средство или животное, он не сможет вовремя остановить транспортное средство, чтобы избежать аварии. Желаемое расстояние видимости для остановки (S) определяется скоростью движения по дороге. Определив сначала расстояние видимости при остановке (S), а затем решив длину кривой (L) в каждом из приведенных ниже уравнений, можно определить правильную длину кривой. Правильное уравнение зависит от того, короче или длиннее вертикальная кривая доступного расстояния обзора. Обычно решаются оба уравнения, затем результаты сравниваются с длиной кривой. ^[4][5]

расстояние обзора> длина кривой ( S > L )

${\ displaystyle L = 2S - {\ frac {200 ({\ sqrt {h_ {1}}} + {\ sqrt {h_ {2}}}) ^ {2}} {A}}}$

расстояние обзора <длина кривой ( S < L )

${\ displaystyle L = {\ frac {AS ^ {2}} {200 ({\ sqrt {h_ {1}}} + {\ sqrt {h_ {2}}}) ^ {2}}}}$

Стандарты США указывают, что высота глаза водителя определяется как 1080 мм (3,5 фута) над тротуаром, а высота объекта, который водитель должен видеть, как 600 мм (2,0 фута), что эквивалентно высоте заднего фонаря большинства легковые автомобили. ^[6]

Для велосипедных сооружений предполагается, что высота глаз велосипедиста составляет 1,4 м (4,5 фута), а высота объекта - 0 дюймов, поскольку дефект покрытия может привести к падению велосипедиста или потере управления. ^[7]

Выравнивание [ править ]

Горизонтальная трасса при проектировании дорог состоит из прямых участков дороги, известных как касательные, соединенных круговыми горизонтальными кривыми. ^[2] Круговые кривые определяются радиусом (натягом) и углом отклонения (протяженностью). Построение горизонтальной кривой влечет за собой определение минимального радиуса (на основе ограничения скорости), длины кривой и объектов, закрывающих обзор для водителя. ^[4]

Используя стандарты AASHTO, инженер работает над проектированием дороги, которая будет безопасной и удобной. Если горизонтальный поворот имеет высокую скорость и малый радиус, для обеспечения безопасности требуется увеличенный вираж (крен). Если за углом или поворотом есть объект, закрывающий обзор, инженер должен позаботиться о том, чтобы водители могли видеть достаточно далеко, чтобы остановиться, чтобы избежать аварии или ускориться, чтобы присоединиться к движению.

Терминология [ править ]

Геометрия [ править ]

${\ Displaystyle Т = Р \ загар \ влево ({\ гидроразрыва {\ Delta} {2}} \ вправо)}$

${\displaystyle C=2R\sin \left({\frac {\Delta }{2}}\right)}$

${\displaystyle L=R\pi {\frac {\Delta }{180}}}$ ^[2]

${\displaystyle M=R\left(1-\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\right)\right)}$

${\displaystyle E=R\left({\frac {1}{\cos \left({\frac {\Delta }{2}}\right)}}-1\right)}$

Расстояние прицела по кривой [ править ]

${\displaystyle M=R\left(1-\cos \left({\frac {28.65{\text{?}}}{R}}\right)\right)}$

Поперечное сечение [ править ]

Поперечное сечение проезжей части можно рассматривать как представление того, что можно было бы увидеть, если бы экскаватор вырыл траншею поперек проезжей части, показывая количество полос движения, их ширину и поперечные уклоны, а также наличие или отсутствие обочин, бордюров, тротуары, водостоки, канавы и другие объекты проезжей части. Форма поперечного сечения дорожного покрытия, в частности в связи с его ролью в управлении стоком , называется « короной ».

Ширина полосы [ править ]

Выбор ширины полосы движения влияет на стоимость и производительность шоссе. Типичная ширина полосы движения составляет от 3 метров (9,8 футов) до 3,6 метра (12 футов). Более широкие полосы движения и обочины обычно используются на дорогах с более высокой скоростью и интенсивным движением, а также на значительном количестве грузовиков и других крупногабаритных транспортных средств. Более узкие полосы могут использоваться на дорогах с меньшей скоростью или с меньшей интенсивностью движения.

Строительство и содержание узких полос обходятся дешевле, но они также уменьшают пропускную способность дороги для движения транспорта. ^[8] На сельских дорогах на узких полосах движения, вероятно, будет больше случаев съезда с бездорожья и лобовых столкновений . Более широкие дороги увеличивают время, необходимое для перехода, и увеличивают сток ливневых вод .

Поперечный откос [ править ]

Поперечный уклон описывает уклон проезжей части, перпендикулярный осевой линии. Если бы дорога была полностью ровной, вода стекала бы с нее очень медленно. Это создало бы проблемы с аквапланированием и скоплением льда в холодную погоду.

На касательных (прямых) участках поперечный уклон дорожного покрытия обычно составляет 1-2%, чтобы вода могла стекать с проезжей части. Поперечные уклоны такого размера, особенно когда они применяются в обоих направлениях движения с вершиной гребня вдоль средней линии проезжей части дороги, обычно называют «нормальной короной» и обычно незаметны для путешествующих автомобилистов.

На криволинейных участках внешний край дороги приподнят над осевой линией. Поскольку дорога имеет уклон внутрь поворота, сила тяжести тянет автомобиль к внутренней стороне поворота. Это приводит к тому, что большая часть центростремительной силы вытесняет трение шины, которое в противном случае потребовалось бы для преодоления кривой.

Наклоны виража от 4 до 10% применяются для того, чтобы помочь автомобилистам безопасно пересекать эти участки, сохраняя при этом скорость транспортного средства на всем протяжении поворота. Верхний предел в 12% был выбран для удовлетворения требований практики строительства и технического обслуживания, а также для ограничения сложности движения по крутой кривой с поперечным уклоном на низких скоростях. В районах, где выпадает много снега и льда, большинство агентств используют максимальный поперечный уклон от 6 до 8%. В то время как более крутой поперечный уклон затрудняет преодоление склона на низкой скорости, когда поверхность покрыта льдом, а при ускорении с нуля с теплыми шинами на льду, более низкий поперечный уклон увеличивает риск потери управления на высоких скоростях, особенно когда поверхность ледяная. Поскольку последствия заноса на высокой скорости намного хуже, чем при скольжении внутрь на низкой скорости,острые изгибы обеспечивают большую безопасность сети, когда проектировщики выбирают вираж до 8% вместо 4%.^{[ необходима цитата ]} Более низкий уклон в 4% обычно используется на городских дорогах, где скорость ниже, и где более крутой уклон поднимет внешний край дороги над прилегающей местностью. ^[5]

Уравнение для желаемого радиуса кривой, показанное ниже, учитывает факторы скорости и виража (e). Это уравнение может быть алгебраически преобразовано для получения желаемой скорости виража, используя ввод заданной скорости проезжей части и радиуса кривой.

${\displaystyle R={\frac {u^{2}}{15(e+f_{s})}}}$

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) предоставляет таблицу, из которой можно интерполировать желаемые значения виража на основе заданной скорости и радиуса криволинейного участка проезжей части. Эту таблицу также можно найти во многих руководствах и руководствах по проектированию государственных дорог в США.

Недавние исследования показали, что с учетом риска опрокидывания тяжелых транспортных средств (полуприцепов и автобусов), которые имеют относительно высокий центр тяжести, приведенное выше уравнение дает слишком низкие значения поперечного уклона. ^[9]

Влияние геометрии дороги на безопасность [ править ]

Геометрия дороги влияет на ее показатели безопасности. В то время как исследования факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям, показывают, что преобладают человеческие факторы, дорожные факторы являются второй наиболее распространенной категорией, а факторы транспортных средств - последней.

Последовательность дизайна [ править ]

Столкновения, как правило, более часты в местах, где резкое изменение характера дороги противоречит ожиданиям водителя. Типичный пример - резкий поворот в конце длинного касательного участка дороги. Концепция согласованности дизайна решает эту проблему путем сравнения соседних участков дороги и выявления участков с изменениями, которые водитель может найти внезапными или неожиданными. Места с большими изменениями прогнозируемой рабочей скорости, вероятно, выиграют от дополнительных проектных усилий. Горизонтальная кривая со значительно меньшим радиусом, чем предыдущие, может нуждаться в улучшенных знаках кривой. ^[10] Это усовершенствованная концепция скорости проектирования., который устанавливает только нижний предел геометрического дизайна. В приведенном выше примере длинная касательная, за которой следует резкая кривая, будет приемлемой, если будет выбрана расчетная скорость 30 миль в час. Анализ согласованности конструкции выявит снижение рабочей скорости на кривой.

Влияние выравнивания на безопасность [ править ]

На безопасность горизонтальной кривой влияют длина кривой, радиус кривой, использование спиральных переходных кривых и вираж проезжей части. При данном прогибе кривой аварии более вероятны на поворотах с меньшим радиусом. Спиральные переходы уменьшают количество аварий, а недостаточный вираж увеличивает количество аварий.

Функция показателей безопасности для моделирования характеристик кривой на двухполосных дорогах: ^[11]

${\displaystyle AMF={\frac {1.55L_{c}+{\frac {80.2}{R}}-0.012S}{1.55L_{c}}}}$

где

AMF = коэффициент модификации аварии, множитель, который описывает, на сколько больше аварий может произойти на кривой по сравнению с прямой дорогой.

L _c = длина горизонтальной кривой в милях.

R = радиус кривой в футах.

S = 1, если имеются спиральные переходные кривые

= 0, если спиральные переходные кривые отсутствуют

Эффекты безопасности поперечного сечения [ править ]

Поперечный уклон и ширина полосы движения влияют на безопасность дороги.

Определенные типы аварий, называемые «авариями на выезде с полосы движения», более вероятны на дорогах с узкими полосами движения. К ним относятся наезды на бездорожье , боковые и лобовые столкновения . Для двухполосных сельских дорог, на которые приходится более 2000 автомобилей в день, ожидаемое увеличение количества ДТП составляет:

Влияние ширины полосы движения уменьшается на городских и пригородных дорогах ^[12], а также на дорогах с низкой интенсивностью движения. ^[11]

Недостаточный вираж также приведет к увеличению аварийности. Ожидаемое увеличение показано ниже: ^[11]

Расстояние видимости [ править ]

Геометрия дороги влияет на расстояние обзора, доступное водителю. Расстояние видимости в контексте проектирования дороги определяется как «длина проезжей части впереди, видимая водителю». [1] Расстояние видимости - это то, как далеко пользователь дороги (обычно водитель транспортного средства) может видеть до линии прямой видимости. заблокирован гребнем холма или препятствием на внутренней стороне горизонтального поворота или перекрестка. Недостаточная дальность обзора может отрицательно сказаться на безопасности движения проезжей части или перекрестка.

Дистанция обзора, необходимая для данной ситуации, - это расстояние, пройденное за две фазы маневра при вождении: время восприятия-реакции (PRT) и время маневра (MT). Время восприятия-реакции - это время, за которое участник дорожного движения осознает необходимость реакции на дорожные условия, решил, какой маневр является подходящим, и начал маневр. Время маневра - это время, необходимое для выполнения маневра. Расстояние, пройденное за время восприятия-реакции и время маневра, и есть необходимое расстояние обзора.

При проектировании шоссе и исследованиях безопасности дорожного движения инженеры сравнивают доступное расстояние обзора с тем, какое расстояние обзора необходимо для данной ситуации. В зависимости от ситуации будет использоваться один из трех типов прицельной дистанции:

Дистанция остановки прицела [ править ]

Расстояние до остановки обзора - это расстояние, пройденное за время восприятия-реакции (в то время как водитель транспортного средства воспринимает ситуацию, требующую остановки, понимает, что остановка необходима, и применяет тормоз), и время маневра (когда водитель замедляется и останавливается) . Фактический тормозной путь также зависит от дорожных условий, массы автомобиля, уклона дороги и многих других факторов. Для проектирования необходимо консервативное расстояние, чтобы транспортное средство, движущееся с расчетной скоростью, могло остановиться до того, как достигнет неподвижного объекта на своем пути. Обычно расчетная дальность видимости позволяет водителю с уровнем ниже среднего вовремя остановиться, чтобы избежать столкновения. ^{[15] [16]}

Расстояние прицела принятия решения [ править ]

Расстояние видимости принятия решения используется, когда водители должны принимать более сложные решения, чем останавливаться или не останавливаться. Это больше, чем расстояние остановки прицела, чтобы учесть пройденное расстояние при принятии более сложного решения. Расстояние видимости принятия решения - это «расстояние, необходимое водителю для обнаружения неожиданного или иного трудного для восприятия источника информации или опасности в дорожной среде, которая может быть визуально загромождена, распознавания опасности или ее потенциальной угрозы, выбора подходящей скорости и пути. , и начать и завершить требуемый маневр безопасно и эффективно ". ^[17] В идеале дороги проектируются с учетом расстояния видимости принятия решения с использованием 6–10 секунд для времени восприятия-реакции и 4–5 секунд для выполнения правильного маневра.

Расстояние прицела на пересечении [ править ]

Расстояние обзора перекрестка - это расстояние обзора, необходимое для безопасного проезда через перекресток. Необходимое расстояние зависит от типа управления движением на перекрестке (неконтролируемый, знак уступить дорогу, знак остановки или сигнал) и маневра (левый поворот, правый поворот или движение прямо). На перекрестках с полной остановкой нужно меньше всего, а на неконтролируемых перекрестках - больше всего. Расстояние видимости пересечения является ключевым фактором в том, можно ли безопасно использовать никакой контроль или контроль урожайности, или при необходимости более ограничительный контроль. ^[18]

Расстояние прицела в углу [ править ]

Угловая дальность видимости (CSD) - это спецификация выравнивания дороги, которая обеспечивает практически прямую видимость, так что водитель транспортного средства, велосипедист или пешеход, ожидающий на перекрестке, может безопасно ожидать водителя приближающегося транспортного средства. Угловой обзор дает ожидающемуся пользователю достаточно времени, чтобы либо пересечь все полосы движения, пересечь ближние полосы и повернуть налево, либо повернуть направо, не требуя радикального изменения скорости в проезжей части.

Неконтролируемые и контролируемые перекрестки [ править ]

Неконтролируемые перекрестки и перекрестки, контролируемые уступом (уступкой), требуют наличия больших треугольников обзора без препятствий для безопасной работы. На неконтролируемых перекрестках применяются основные правила полосы отвода (либо уступайте дорогу автомобилю справа, либо правило бульвара , в зависимости от местоположения). Водители транспортных средств должны иметь возможность видеть транспорт, приближающийся к перекрестку, в точке, где они могут регулировать скорость или останавливаться, если это необходимо, чтобы уступить дорогу другим транспортным средствам, прежде чем добраться до перекрестка. Это не единственный критерий для разрешения этих типов контроля перекрестков. Изменение перекрестка для остановки управления - обычная реакция на низкие показатели безопасности.

Двустороннее управление остановкой [ править ]

При определении расстояния угловой видимости необходимо принять заданное расстояние для транспортного средства, ожидающего на перекрестке. Задняя часть для водителя транспортного средства на перекрестке была стандартизирована некоторыми государственными MUTCD и руководствами по проектированию и составляла не менее 10 футов плюс ширина обочины главной дороги, но не менее 15 футов. ^[19] Однако Федеральный MUTCD требует, чтобы стоп-линия, если она используется, должна располагаться на расстоянии не менее 4 футов от ближайшей полосы движения. ^[20] Линия прямой видимости для углового обзора должна определяться от высоты глаз 3 и 1/2 фута в месте нахождения водителя транспортного средства на второстепенной дороге до объекта высотой 4 и 1/4 фута в центре подъезд к главной дороге. ^{[21] [22]} Расстояние прицела на угол,${\displaystyle D_{CSD}}$, Эквивалентен указанный временный разрыв, , на расчетной скорости , , необходимое для остановленного транспортного средства , чтобы повернуть направо или налево: ${\displaystyle t_{g}}$${\displaystyle V_{DS}}$

${\displaystyle D_{CSD}=V_{DS}t_{g}}$

Для пассажирских транспортных средств на перекрестке с двумя полосами движения эквивалентность этого временного промежутка обычно составляет 7,5 секунд при расчетной скорости. Более длинные зазоры требуются для грузовиков и автобусов, а также для многополосных дорог. ^[23] Как правило, общественное право проезда должно включать и поддерживать эту прямую видимость.

Полный стоп-контроль и сигнальные перекрестки [ править ]

Водителям на перекрестках с полной остановкой или светофорами требуется наименьшая видимость. На всех остановках водители должны видеть автомобили, остановленные на других подъездах. При подаче сигналов водителям, приближающимся к перекресткам, необходимо видеть сигнальные головы. В юрисдикциях, которые разрешают правый поворот на красный , водителям, контролирующим остановку на правой полосе движения, необходимо такое же расстояние обзора, как и при двустороннем управлении остановкой. Хотя это и не требуется во время нормальной работы, необходимо предусмотреть дополнительное расстояние обзора на случай сбоев сигнала и перебоев в подаче электроэнергии. ^{[ необходима цитата ]}

Влияние недостаточной дальности видимости [ править ]

Многие дороги были построены задолго до того, как были приняты текущие стандарты расстояния до видимости, и финансовое бремя для многих юрисдикций было бы огромным: приобретение и поддержание дополнительных полос отчуждения ; перепроектировать дорожное полотно на всех из них; или реализовать будущие проекты на пересеченной местности или в экологически уязвимых районах. В таких случаях минимальная дальность видимости в углу должна быть равна дальности остановки прицела . ^[24] Хотя водителю следует предоставить угол обзора, который намного превышает тормозной путь при расчетной скорости , он или она, как правило, должен поддерживать такой контроль и безопасную скорость, чтобы иметь возможность остановиться в пределахгарантированная чистая дистанция впереди (ACDA), ^{[25] [26] [27]} и всегда применяется основное правило скорости . В таких случаях юрисдикции часто предоставляют определенный уровень иммунитета против исков правительства. ^{[Примечание 1]}

Предупреждающие знаки часто используются при недостаточной видимости. В Руководстве по унифицированным устройствам управления движением требуются знаки «Stop Ahead», «Yield Ahead» или «Signal Ahead» на перекрестках, где устройство управления движением не видно с расстояния, равного расстоянию видимости для остановки при приближающемся транспортном средстве. Знаки Hill Blocks View могут использоваться там, где вертикальные изгибы гребней ограничивают расстояние обзора. ^[28] Тем не менее, многие юрисдикции по-прежнему ожидают, что водители будут проявлять обычную осторожность в отношении условий, очевидных для водителя, без подсказки знака. ^{[Примечание 2]} Осторожность и внимание, которые обычно требуются от водителя в отношении определенных типов опасностей, могут быть несколько усилены на дорогах с более низкимфункциональная классификация . ^{[29] [30]} вероятность спонтанных трафик возрастает пропорционально плотности точек доступа, и эта плотность должна быть очевидной для водителя даже тогда , когда точка доступа не является конкретным. ^[31] По этой причине, полное угла расстояние зрения практически не требуется для отдельных подъездных путей в городском высокоплотных жилых районах, а также парковка на улице обычно разрешается в пути правой части, .

См. Также [ править ]

• Когнитивная эргономика
• Степень кривизны
• Расчетная скорость
• Человеческие факторы
• Безопасность дорожного движения
• Расстояние остановки прицела
• Психология дорожного движения
• Кривая перехода
• Структурное проектирование дорог

Органы, устанавливающие стандарты дорожного движения [ править ]

• Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта
• Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог
• Совет по транспортным исследованиям

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Правовые обзоры [ править ]

• «Ответственность дорожных властей, возникшая в результате дорожно-транспортного происшествия, предположительно вызванного несоблюдением правил установки или надлежащего обслуживания устройства регулирования движения на перекрестке» Отчеты по американскому праву - аннотированные, 3-я серия . 34 . Издательская компания "Юридический кооператив"; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания West Group. п. 1008.
• «Примечание: ответственность государства за неспособность уменьшить растительность, закрывающую обзор на железнодорожном переезде, улице или перекрестке с автомагистралями». Отчеты по американскому праву - аннотированные, 6-я серия . 50 . Издательская компания "Юридический кооператив"; Бэнкрофт-Уитни; Аннотационная компания West Group. п. 95.