Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога

v т е Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога
Обзор Locale Шотландия Сроки работы 13 августа 1846 г. - 28 октября 1850 г. Преемник Глазго и Юго-Западная железная дорога Технический Ширина колеи 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Легенда
Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли Auchinleck ( GPK и AR ) Auchinleck Junction Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли Cumnock Old Cumnock Junction Эр в филиал Моклин New Cumnock Киркконнель Санкухар Карронбридж Thornhill Closeburn Auldgirth Холивуд (киллилунг) Кэрн-Вэлли Железная дорога Cairn Valley Junction Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис Замок Дуглас Бранч Джанкшн Дамфрис, Лохмабен и Локерби Рли Дамфрис Товары ( CR ) Дамфрис Дамфрис Товары ( G и КСВ ) Стеллажи Рутвелл Cummertrees Powfoot Halt Newbie Junction Halt Аннан Annan Junction Solway Junction, железная дорога Дорнок Ригг Гретна Грин Каледонская железнодорожная магистраль Gretna Junction Шотландия Англия Гретна (CR) | (BUR) Пограничный союз железной дороги Longtown Depot Каледонская железнодорожная магистраль

Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла была железнодорожной компанией в Шотландии, которая построила линию от Камнока до перекрестка Гретна, образуя маршрут из Глазго в Карлайл через Дамфрис вместе с другими линиями. Его учредители надеялись, что это будет единственная железная дорога между центральной Шотландией и Англией, но она проиграла конкурирующим компаниям.

Он открывался поэтапно между 1846 и 1850 годами и по завершении строительства слился с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр . Объединенная компания получила название Glasgow & South Western Railway (G & SWR). G & SWR сформировала альянс с английской Мидлендской железной дорогой, и в течение многих лет по маршрутам между Глазго и Лондоном курсировали пассажирские экспрессы. Линия открыта сегодня и продолжает составлять часть линии Глазго - Килмарнок - Дамфрис - Карлайл; но значение этого пути уменьшилось, и теперь он является второстепенным. Пассажирские перевозки обслуживаются Abellio ScotRail .

История [ править ]

Линия в Эйршир, а затем в Англию? [ редактировать ]

В 18 веке гусеничные системы, называемые платоами, были построены в районах Шотландии, где добывались полезные ископаемые; необходимо было транспортировать тяжелый товар к реке или порту, во многих случаях на относительно небольшое расстояние, чтобы водный транспорт мог доставить его на рынок. К 1830 году технология прогрессировала, и железнодорожные линии с использованием краевых рельсов (в которых колеса транспортных средств, а не пластинчатые «рельсы» имели фланцы для направления) стали обычным явлением. Monkland и Kirkintilloch Железнодорожное 1826 можно считать пионером в области показывая путь вперед. ^[1]

Железная дорога Ливерпуля и Манчестера открылась в 1830 году и продемонстрировала, что междугородние линии могут быть прибыльными и что пассажирские перевозки могут быть основным источником бизнеса, а не просто дополнением к перевозке полезных ископаемых. Когда железные дороги в Англии начали развиваться в сеть, бизнесмены в Шотландии начали думать не только о внутренних железных дорогах, но и о возможной связи с Англией. Когда в 1833 году была разрешена железная дорога Гранд-Джанкшен , которая свяжет Бирмингем (и, следовательно, Лондон) с Манчестером, можно было предположить, что железные дороги вскоре могут связать центральную Шотландию и юг Англии.

В 1835 году активно продвигалась железная дорога из Глазго в Эйршир, и Джон Миллер должен был провести обследование , и он предложил маршрут из Эр и Килмарнок. Было четкое представление о том, что это могло быть началом линии на Карлайл, оттуда соединяющейся с любой английской железной дорогой, которая могла бы добраться до этого города. Линия, ведущая в Эйршир, получила королевское согласие 15 июля 1837 года и называлась железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR). ^[2]

На первом собрании акционеров компании (когда линия еще строилась) было объявлено, что «Железная дорога Глазго и Эршир (GPK & AR) в недалеком будущем станет частью большой магистрали, ведущей в Англию». ^[3]

GPK & AR открыла свою линию на Эр в 1840 году и на Килмарнок 4 апреля 1843 года. Однако процесс строительства был трудным, и получение денег от абонентов ^{[примечание 1]} оказалось затруднительным из-за преобладающих жестких финансовых условий; кроме того, у компании возникли другие приоритеты, в частности, строительство филиалов в Эйршире по тактическим причинам: чтобы удержать компании-конкуренты от проникновения на территорию, которую GPK & AR считает своей собственностью. Соответственно, идея распространения GPK & AR на Карлайл имела меньший приоритет.

Не только GPK & AR рассматривала возможность прокладки магистрали на юг: многие придерживались мнения, что маршрут, проложенный прямо через холмы Южных возвышенностей, лучше, с меньшим пробегом. Это стало известно как предлагаемый маршрут от Аннандейла до Карлайла, но Килмарнок не был идеальной отправной точкой для этого пути. Сторонники GPK & AR планировали линию от Килмарнока через Дамфрис, и это был предложенный маршрут Нитсдейл . Хотя он был длиннее, он имел гораздо более легкие градиенты - в то время мощность двигателя считалась недостаточной для более гористой дороги - и проходил через более густонаселенные районы, принося больше промежуточных заказов; к тому же дешевле было бы построить. Между тем, многие люди поддержали маршрут на восточное побережье.который должен был попасть в Англию из Эдинбурга через Данбар и Бервик. ^{[2] [4]}

Споры по поводу маршрутов [ править ]

15 марта 1841 г. ^{[примечание 2]} отчет ^[5] об относительных достоинствах маршрутов был представлен двумя уполномоченными, назначенными парламентом, профессором Питером Барлоу (Королевской военной академии в Вулидже) и сэром Фредериком Смитом, первым инспектором. Генерал железных дорог для Совета по торговле. Было шестнадцать вариантов предложенного маршрута; Комиссары были разочарованы тем, что «информация, предоставленная нам [соответствующими промоутерами], была очень неполной», и фактически они не смогли получить подробные данные о затратах и ​​возможном доходе по маршруту Нитсдейл.

Комиссары придерживались мнения, что только одна англо-шотландская линия была жизнеспособной: «Мы склонны полагать ... что объем трафика, который ... можно ожидать, не является таким, вероятно, обеспечит адекватную прибыль за строительство двух отдельных железнодорожных линий, одна из Дарлингтона в Эдинбург, а другая из Ланкастера в Глазго ». ^[6]

Они заявили, что предпочтение следует отдавать маршруту Анандейл, но «промоутеры должны доказать свое добросовестное намерение завершить английскую часть линии, иначе предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья». Однако их отчет не был обязательным: он оговаривался множеством оговорок и никоим образом не закрыл дело. В частности, они заявили, что если бы они рассматривали два маршрута в Шотландии практически осуществимыми, они рекомендовали бы маршрут на восточном побережье, и явно превосходные механические свойства маршрута Нитсдейла могли бы компенсировать большую протяженность. В любом случае железные дороги в Англии еще не простирались к северу от Ланкастера. Отчет комиссаров на какое-то время приостановил энтузиазм по поводу трансграничных железных дорог и убил несколько фантастических схем.но через три года, когда интерес к таким линиям возобновился, отчет стал совершенно неактуальным.^[1]

Наконец-то определенные предложения [ править ]

Так что интерес возобновился, и 9 марта 1844 года состоялось заседание временного комитета Железнодорожной компании Глазго и Карлайла (GD&CR). Членство в GPK & AR в значительной степени пересекалось, и последняя поначалу помогала комитету покрывать расходы. Крайне необходимо было создать обещания о подписке и отличить это предложение от маршрута Аннандейл (теперь идентифицируемого как Каледонская железная дорога ), который также снова активно продвигался: вскоре название было изменено на Глазго Дамфрис и Карлайлская железная дорога. , отражая также интересы Дамфриса и других подписчиков, находящихся в более южном направлении. Капитал составит 1,3 миллиона фунтов стерлингов.

Это предложение поступило в парламент в виде законопроекта на сессии 1845 года, как и каледонский план. За последние несколько лет мощность локомотива увеличилась, так что уклоны над Аннандейлом были менее значительными; и маршрут Аннандейл может разветвляться, поскольку он ведет на север и обслуживает Эдинбург, а также Глазго. Парламент все еще не желал санкционировать две основные линии, и 31 июля 1845 года Каледонская железная дорога выиграла битву: ее маршрут в Аннандейле получил королевское одобрение. Однако на том же заседании GPK & AR получила разрешение на расширение на юг от Килмарнока до Хорсклё, к югу от шахтерского городка Олд Камнок. ^[2]

Сторонники схемы Нитсдейла не сдавались и решили попробовать еще раз в сессии 1846 года. Они распустили первоначальный GD&CR и основали новый под тем же именем; теперь маршрут будет соединяться с каледонской линией в Гретне, а не идти самостоятельно до Карлайла. После добавления в схему нескольких новых филиалов капитал снова должен был составить 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Однако выяснилось, что Железная дорога Британского и Ирландского союзапредлагал линию, соединяющую Карлайл и Портпатрик, откуда начинался короткий морской путь на север Ирландии. B & IUR планировал пройти между Дамфрисом и Карлайлом по трассе, которую GD&CR намеревался использовать; Каледонская железная дорога также рассматривала возможность использования этого маршрута. Фактически на сессии 1846 года было предложено огромное количество железнодорожных схем, многие из которых были фантастическими, но большинство из них требовало внимания, чтобы подумать, какие стратегии могут быть необходимы, чтобы избежать потери собственной схемы GD&CR. ^[2]

И, наконец, авторизация [ править ]

Большинство этих схем отпали, когда лопнул финансовый пузырь, и 13 августа 1846 года была разрешена железная дорога Глазго Дамфрис и Карлайл. К несчастью, этот закон дал Каледонской железной дороге право на «бессрочную аренду» линии между Гретной и Аннаном. Первое обычное собрание акционеров состоялось 8 сентября 1846 года, и было решено, что целью было возможное слияние с GPK & AR. Денег было отчаянно, и были заключены контракты на строительство магистрали сверх суммы, которую можно было заплатить; многочисленные ветви, включенные в Закон, все еще считались определенными намерениями, как и длинная очередь от Дамфриса до Портпатрика; не было соответствия между доступными деньгами и амбициями этих схем. У ГПК и АР была собственная железная дорога, и она получала хорошую прибыль.и его уговорили выкупить невыпущенные акции GD&CR; Было рассмотрено немедленное объединение, но GD&CR был слишком требователен по своим условиям, и идея была отложена.

Отношения с Каледонской железной дорогой были чаще враждебными, чем дружественными, и было большим облегчением, когда 9 июня 1847 года GD&CR получил Акт, отменяющий разрешение для ЧР сдавать в аренду участок Гретна Аннану.

Открытие, поэтапно [ править ]

GD&CR приступило к выполнению строительных контрактов в состоянии значительных финансовых затруднений, и 21 августа 1848 года специальный поезд для директоров и их друзей был отправлен из Дамфриса в Аннан. Линия открылась для публики от Дамфриса до Гретны 23 августа 1848 года; эксплуатация и предоставление подвижного состава находились в руках GPK & AR, которые также взяли на себя ответственность за любые убытки или прибыль по операции. Подготовка к поездке в Карлайл не была завершена, поэтому пассажирские поезда ходили только до Гретны, откуда пассажиры могли пересесть на поезд и продолжить движение в поездах Каледонской железной дороги. В Дамфризе станция была временным сооружением к югу от Аннан-роуд.

15 октября 1849 года была открыта линия от Дамфриса до Клоузберна, а 20 мая 1850 года была открыта последняя секция от Клозберна до Хорсклеу, где было сделано конечное соединение с GPK & AR, которое открывалось от Окинлека до этой точки на тот же день. ^[7] В Хорскло не было станции; вероятно, это была произвольная граничная точка. Предполагается, что он расположен на мосту Дамфрис-роуд. ^[8]

Утверждающие акты парламента 1846 и 1847 годов подтвердили, что GD&CR объединится с GPK & AR после завершения линии GD&CR; Фактически GPK & AR как старший партнер поглотил GD&CR и изменил свое название на Glasgow & South Western Railway . ^[9]

28 октября 1850 г. начала свое существование Глазго-Юго-Западная железная дорога, а GD&CR был распущен.

G & SWR [ править ]

Новая компания наконец-то выиграла битву за сквозную линию, хотя и проиграла гонку за первенство; У Каледонской железной дороги был гораздо более короткий маршрут до Глазго и Эдинбурга, а по Северной британской железной дороге в течение двух лет проходили поезда из Эдинбурга в Лондон по маршруту восточного побережья через Берик-апон-Твид .

26 июня 1873 года была открыта линия от Баррхеда до Килмарнока, что значительно сократило путь от Глазго до Килмарнок и, следовательно, от Глазго до Карлайла.

Новой компании был нужен английский партнер, чтобы обеспечить жизнеспособное сообщение с Лондоном, и в конце концов она нашла его, когда Мидлендская железная дорога построила свою линию до Карлайла, открывшуюся в 1875/6. С того времени был сформирован прочный альянс, и экспресс-пассажирские поезда в Лондон курсировали по линии Дамфрис и через Лидс по линии Мидленд, достигая Лондона на станции Сент-Панкрас.

G & SWR расширился на юго-запад от Глазго, где было больше движения - как минеральных, так и пассажирских - чем в болотах Нитсдейла.

G & SWR продолжала существовать до «группировки» магистральных железных дорог в Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; G & SWR вместе с Каледонской железной дорогой вошли в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS).

В свою очередь LMS, вместе с другими железными дорогами, была национализирована, а шотландские участки превратились в British Railways, Шотландский регион. Линии G & SWR сохранили отчетливую неформальную идентичность благодаря этим изменениям, и союз со старой железной дорогой Мидленд, похоже, также сохранился: дневной поезд между Глазго и Сент-Панкрас следовал по маршруту G & SWR и по маршруту Мидленд; на протяжении большей части своего существования он назывался Thames-Clyde Express , перестал курсировать в 1976 году. Ночной поезд со спальными вагонами ходил из Глазго по первоначальному маршруту через Пейсли и Далри (чтобы обеспечить прямое сообщение с Пейсли) до 1970-х годов.

Теперь это второстепенный маршрут, по которому проходят местные пассажирские перевозки, которыми управляет Abellio ScotRail ; по маршруту также действует умеренный объем грузовых перевозок.

Несчастный случай [ править ]

В воскресенье, 14 августа 1966 года, накануне вечером в 22:10 Центральный Глазго - Лондон Юстон, состоящий из пяти пассажирских вагонов, восьми спальных вагонов и двух фургонов с посылками, буксируемых локомотивом EE Type 4 № D311, в 00:00 врезался в оползень между Санкуаром и Каррондейлом: 30. Локомотив и первые десять вагонов сошли с рельсов. Никто из 270 пассажиров и четырех экипажей поезда не пострадал. ^[10]

Топография [ править ]

Линия открылась от Дамфриса (временная станция) до Гретны (перекресток с Каледонской железной дорогой) 23 августа 1848 года. Она была продлена от Дамфриса до Клоузберна 15 октября 1849 года и завершена до Хорсклеу 20 мая 1850 года.

20 мая 1850 года GD&CR прекратил свое существование, образовав тогда часть Глазго и Юго-Западной железной дороги.

Станции на линии показаны ниже; события, произошедшие после дня открытия, выделены курсивом .

• Линия берет свое начало в Хорсклеу, конечной развязке с железными дорогами Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр; Хорсклеу не был станцией;
• New Cumnock ; закрыт 6 декабря 1965 г .; открыт 22 мая 1991 года ;
• Санкухар ; закрыт 6 декабря 1965 г .; открыт 27 июня 1994 г . ;
• Карронский мост; переименован в Карронбридж 1 января 1871 г .; закрыта 7 декабря 1953 г . ;
• Торнхилл ; закрыт 6 декабря 1965 года ;
• Клоузберн ; закрыт 11 сентября 1961 г . ;
• Auldgirth ; закрыт 3 ноября 1952 года ;
• Киллилунг; переименован в Холивуд 28 октября 1850 г .; закрыт 26 сентября 1949 г . ;
• Стеллажи ; закрыт 6 декабря 1965 года ;
• Дамфрис; сначала временная станция, перенесенная на север в марте 1859 г .;
• Рутвелл ; закрыт 6 декабря 1965 года ;
• Cummertrees ; закрыт 19 сентября 1955 г . ;
• Аннан;
• Дорнок; закрыт в октябре 1854 г .; открыт 2 января 1865 г .; переименован в Eastriggs 1 мая 1923 г .; закрыт 6 декабря 1965 года ;
• Ригг ; закрыт 1 ноября 1942 г . ;
• Гретна Грин ; закрыт 6 декабря 1965 года; открыт в другом месте 20 сентября 1993 г ​​. ; ^[11]
• Линия заканчивалась на перекрестке Гретна (не на станции) с Каледонской железной дорогой.

Подключения к другим линиям [ править ]

• Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр- Рэйл в Камноке
• Эр в Моклин Филиал в Камноке
• Железная дорога долины Кэрн на перекрестке долины Кэрн
• Замок Дуглас и железная дорога Дамфриса в Дамфрисе
• Железная дорога Дамфриса, Лохмабена и Локерби в Дамфрисе
• Железнодорожная станция Solway Junction в Аннане
• Каледонская железнодорожная магистраль на перекрестке Гретна

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Джоуэтт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: издательство Atlantic Transport. ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC  228266687 .
• Рейлскот на железной дороге Глазго, Дамфрис и Карлайл