Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Арочный мост Годавари
Archbridgegodavari.JPG
Арочный мост Годавари в Раджамандри
Координаты17 ° 00′28,2 ″ с.ш., 81 ° 45′21 ″ в.д. / 17.007833 ° с.ш. 81.75583 ° в. / 17.007833; 81,75583 Координаты: 17 ° 00′28,2 ″ с.ш., 81 ° 45′21 ″ в.д.  / 17.007833 ° с.ш. 81.75583 ° в. / 17.007833; 81,75583
НесетЕдиный железнодорожный переулок
КрестыРека Годавари
LocaleРаджамандри , Андхра-Прадеш
Другие имена)Мост Раджамандри-Коввур
ВладелецИндийские железные дороги
ПоддерживаетсяИндийские железные дороги
ПредшествуетМост Годавари
Характеристики
ДизайнТетива-ферма
Общая длина2,745 метров (9,006 футов)
Самый длинный промежуток97,552 метров (320 футов)
Кол- во пролетов28 двойных арок
Пирсы в воде28
История
ДизайнерHindustan Construction Company
ПостроенHindustan Construction Company
Начало строительства1991 г.
Окончание строительства1997 г.
Открыт12 марта 1997 г.
ЗаменяетМост Хэвлока
Место расположения

Godavari Arch Bridge является тетива-балочный мост , который охватывает реки Годавари в Раджамундри , Индия . Это последний из трех мостов, перекинутых через реку Годавари в Раджамандри. Самый ранний мост Хэвлока был построен в 1897 году и, полностью отслуживший свой срок, был выведен из эксплуатации в 1997 году. [1] [2] Второй мост, известный как мост Годавари, представляет собой ферменный мост и второй по длине железнодорожный мост в Азии. [1] [3] [4] [5]

Мост является одним из самых длинных арочных мостов из предварительно напряженного железобетона в Азии. [5] Индийские железные дороги, построившие этот мост, заявили, что «возможно, впервые в мире арочная балка из тетивы с использованием бетона была построена на такой длинный пролет в 97,55 метров (320,0 футов), и что тоже для железнодорожной погрузки ». [1] Он широко использовался для представления Раджамандри в искусстве, средствах массовой информации и культуре. Это один из признанных символов Раджамандри.

География [ править ]

Мост построен через реку Годавари , крупнейшую реку в Южной Индии и имеет длину более 1000 метров (0,62 мили). Он построен в этом регионе, когда река впадает в дельтовое пространство, а затем впадает в море в 60 километрах (37 миль) ниже по течению от моста. В месте расположения моста река Годавари протекает шириной около 3 километров (1,9 мили), разделенная на два канала с островным образованием между ними. Сообщается, что максимальный расход воды в реке составляет около 3 миллионов м 3 / с, а максимальная скорость потока воды составляет 5 метров (16 футов) в секунду. [1] Мост расположен в циклонической зоне, где скорость ветра достигает 200 километров (120 миль) в час.

Мост расположен в двух каналах, Коввурском канале и Раджамандри, поэтому мост также известен как Коввур-Раджамандри. Канал Раджамандри имеет глубокое каменистое дно, и даже уровень воды составляет 18–20 метров (59–66 футов). Канал Ковур для сравнения неглубокий с глубиной воды около 8–10 метров (26–33 футов), а русло реки состоит из глинистых отложений.

История [ править ]

Ранние мосты [ править ]

Основные статьи: Старый Godavari мост и Godavari мост
Мост слева - это старый мост Годавари или мост Хэвлока (списанный).

Этот мост является третьим в серии мостов через реку Годавари в Раджамандри . Самый ранний мост - это мост Хэвлока , который был построен в 1897 году Фредериком Томасом Гранвиллом Уолтоном . Он имеет длину 2950 метров (9680 футов) и состоит из каменных опор и стальных балок. [1] Он был выведен из эксплуатации в 1997 году, поскольку полностью исчерпал свои возможности. Мост арки Годавари был фактически построен, чтобы заменить мост Хэвлока. Кроме того, арочный мост Годавари выровнен параллельно мосту Старого Годавари и разделен небольшим расстоянием около 200 метров.

Второй мост - это железнодорожный мост Годавари , построенный в 1960-х годах как часть удвоения железнодорожных путей между Ченнаи - Ховрах . Это ферменный мост с надстройкой из стали. Он находится в действующей эксплуатации и имеет одинарный железнодорожный путь на нижнем уровне и двустороннюю дорогу и пешеходные дорожки на верхнем уровне. Первоначальные планы строительства моста через арку Годавари состояли из стальной надстройки, такой как мост Годавари . Но позже была рассмотрена концепция предварительно напряженных железобетонных балок, и в дальнейшем проектирование было продолжено бетонными балками. [1] [6]

Планирование [ править ]

Второй мост Годавари, мост с фермами, второй по длине автомобильно-железнодорожный мост в Азии.

Арочный мост Годавари должен был быть построен, чтобы заменить мост Хэвлока , который полностью отслужил. Первоначальный план моста рассматривался как стальная надстройка. Но поскольку использование бетона в качестве строительного материала стало популярным с момента его появления в 1930-х годах, вопрос о типе надстройки был повторно рассмотрен Индийскими железными дорогами . Было решено изучить возможность развития моста из предварительно напряженного бетона с пролетом 97,55 м (320,0 футов) . Фирмы прошли предварительный отбор для этой цели с предпочтительными вариантами, предложенными для подачи предложений, а также предпочтение стальной балки или бетонной балки.

Из трех фирм, которые были отобраны для подачи предложений, две фирмы выбрали бетонный мост, а одна - стальной. На основе этих предложений власти Индийских железных дорог подготовили техническое задание, определяющее критерии проектирования. После этого были приняты во внимание три квалифицированные фирмы, Исследовательский проект и организация по стандартам и Железнодорожный совет, чтобы высказать свои мнения и комментарии по Техническому заданию . И впоследствии критерии проектирования моста были окончательно согласованы.

Предложения, полученные от трех фирм, были изучены Proof Consultants, которые рекомендовали принять проект, предложенный Hindustan Construction Company . Она предложила бетонную арку типа тетива-балки пролетом 92,552 метра (303,65 фута) с коробчатой ​​балкой из предварительно напряженного бетона в качестве стяжки . Следуя этой рекомендации, предложение Hindustan Construction Company было принято с учетом его технической осуществимости и финансовой целесообразности. Строительная компания Hindustan выиграла заказ на проектирование, проектирование и строительство моста. [1]

Строительство [ править ]

Мост, построенный Hindustan Construction Company для Индийских железных дорог , был спроектирован бюро BBR , Швейцария, и проверен компанией Leonardt Andrä and Partners , Германия. [3] [6] Строительство моста началось в 1991 году и продолжалось до 1997 года. Он был введен в эксплуатацию для пассажирских перевозок в марте 1997 года и полностью введен в эксплуатацию для движения поездов Индийских железных дорог с 2003 года. [5]

Описание [ править ]

Технические характеристики [ править ]

Двойные арки , коробчатые балки , стойки - все сделано из предварительно напряженного бетона .

Двойные арки имеют постоянную ширину 0,8 метра (2 фута 7 дюймов) и глубину от 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) у пружины до 1,1 метра (3 фута 7 дюймов) у короны. Они соединены сбоку распорками (известными как фермы Виренделя ) и коробчатой ​​балкой.

Есть 28 идентичных пролетов сдвоенных арок параболического профиля, расположенных на расстоянии 5,6 метра (18 футов), каждый из которых имеет ширину 97 метров (318 футов) от центра до центра опор с общей длиной 2,7 км (1,7 мили). [3]

Эффективный пролет от центра до центра подшипников составляет 94 метра (308 футов). [5]

Каждая балка имеет длину 95,552 метра (313,49 футов).

Окончательные размеры коробчатой ​​балки составляют 95,462 метра (313,20 фута) × 5200 миллиметров (200 дюймов) (внизу) при толщине верхней плиты 296 миллиметров (11,7 дюйма), толщине стенки 300 миллиметров (12 дюймов) и толщина нижней плиты составляет 240 миллиметров (9,4 дюйма). Диафрагма укрепляет коробчатую балку в каждом месте установки Dina Hanger. [6]

Основание моста состоит из 28 опор. [7]

Аспекты дизайна [ править ]

Надстройка моста - балочная. При проектировании расчетная скорость поездов принималась равной 160 км в час. Принимая во внимание циклонические условия, рассматриваемая скорость ветра без динамической нагрузки составляла 200 километров (120 миль) в час, а с учетом статической нагрузки рассматриваемая скорость составляла 158 километров (98 миль) в час. Поскольку расположение моста находится в сейсмической зоне I, сейсмическая нагрузка при проектировании не учитывалась.

Мост спроектирован для движения поездов со скоростью 160 миль (260 км) в час и спроектирован так, чтобы выдерживать скорость ветра 200 миль (320 км) в час во время циклонических штормов , которые ожидаются в Раджамандри и вокруг него . [5]

Арки [ править ]

Арки спроектированы так, чтобы разделять 80% статической и динамической нагрузки, передаваемой от подвесок, и, таким образом, играют решающую роль в снятии изгибных и поперечных напряжений на балке. В каждом месте подвеса, соединенного с балкой, предусмотрено двенадцать опор. [6]

Вешалки [ править ]

Каждый пролет моста имеет 24 подвеса, которые в зависимости от длины делятся на шесть типов. Каждый ангар Dina состоит из 49 высокопрочных стальных проволок диаметром 7 миллиметров (0,28 дюйма) каждая. Эти провода проходят параллельно друг другу и заключены в полиэтиленовую трубу с высокой прочностью на разрыв, залитую цементным раствором. [8]

Балки [ править ]

В коробчатых балках выполнены из M42 марки бетона. Каждая балка была предварительно напряжена с помощью 16 продольных тросов, которые, в свою очередь, были предварительно напряжены до силы 2950 кН каждый. [1]

Балка коробчатого сечение , который функционирует в качестве палубы моста и несет в себе живую нагрузку , содержит концевую диафрагму (1000 мм (39 дюйма)), которая имеет смотровые окна. [9]

Конструкция балки учитывает условия нагружения при полной нагрузке на поезд, нагрузке на половину пролета, нагрузке на треть пролета и т. Д. С учетом изменения температуры на ± 10 ° C (50 ° F). На каждом этапе литья из прогонов (семь этапов отливки были задействованы для каждой балки с балки подчеркивая удаление вида работы) сил , возникающих в арочной секции были изучены и учтено. Литье балок также обеспечило отсутствие трещин в арках на любом этапе. [10]

Подшипники [ править ]

Мост оборудован опорными опорами грузоподъемностью 1050 тонн. Один каждый причал , то балку опирается на четыре горшка подшипников трех типов: PNA, туманностей, PN.

Подшипник типа PNa (который обеспечивает свободное скольжение в обоих направлениях) на одной опоре и подшипник типа PNe (скользит только в одном направлении) на последующей опоре и тип PN, который является фиксированным.

Подшипники типа PNa и PNe были предварительно настроены на перемещение 60 миллиметров (2,4 дюйма) в продольном направлении и 10 миллиметров (0,39 дюйма) в поперечном направлении, а центральная линия верхней пластины зафиксирована относительно друг друга на 60 миллиметров ( 2,4 дюйма) / 10 миллиметров (0,39 дюйма) относительно центральной линии нижней пластины подшипника, которая допускает движения из-за ползучести, усадки и упругой деформации. [7] Их размещение гарантирует, что будет происходить только продольное движение, не допуская бокового момента. [11]

Три комплекта подшипников были импортированы из Швейцарии , а балансирные подшипники были произведены BBR (India) Pvt Ltd , Индия . [1]

Техническое обслуживание [ править ]

Корректирующее действие [ править ]

После строительства моста железнодорожные власти провели обследование всех 28 опор с учетом условий фундамента, на котором они были заложены. Эти измерения показали, что осадка пирса только на одном пирсе, а именно "пирсе 27" в канале Коввур, составляла порядка 211 миллиметров (8,3 дюйма), что требовало корректирующих действий, в то время как на всех других пирсах оседание составляло менее 75 миллиметров ( 3,0 дюйма), что указывает на то, что фундамент пирса осел. Поскольку вращение в вертикальной плоскости превышало предписанное значение для дифференциальной осадки, BBR, консультанты Hindustan Construction Company (HCC), ожидали, что верхняя пластина подшипника «вероятно коснется нижней пластины, тем самым повредив подшипник». Чтобы исправить ситуацию, консультант посоветовал HCC,для поддержания равномерного уклона 200 миллиметров (7,9 дюйма) между опорами 26, 27 и 28. Однако подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был выполнен в течение мая 2003 года, несмотря на то, что оседание пирса рассматриваемый вопрос не имел существенного значения после мая 2002 года. Это было достигнуто за счет использования Conbextra HES (обладающего свойствами свободной текучести, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), цементирующего материала, производимого M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.9 дюймов) между опорами 26, 27 и 28. Однако подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был произведен в течение мая 2003 года, хотя оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 года. Это было достигнуто за счет использования цементного материала Conbextra HES (обладающего свойствами свободной текучести, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), производимого M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.9 дюймов) между опорами 26, 27 и 28. Однако подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был произведен в течение мая 2003 года, хотя оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 года. Это было достигнуто за счет использования цементного материала Conbextra HES (обладающего свойствами свободной текучести, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), производимого M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.Подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был произведен в течение мая 2003 года, хотя оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 года. Это было достигнуто с помощью Conbextra HES (который имеет свойства свободного потока , обеспечивающий высокую раннюю прочность и быстрое схватывание), цементный материал производства M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.Подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был произведен в течение мая 2003 года, хотя оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 года. Это было достигнуто с помощью Conbextra HES (который имеет свойства свободного потока , обеспечивающий высокую раннюю прочность и быстрое схватывание), цементный материал производства M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.даже несмотря на то, что оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 года. Это было достигнуто за счет использования Conbextra HES (обладающего свойствами свободной текучести, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), цементирующего материала, производимого M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.даже несмотря на то, что оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 года. Это было достигнуто за счет использования Conbextra HES (обладающего свойствами свободной текучести, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), цементирующего материала, производимого M / s. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планирования остановки поезда (с двумя перерывами с короткими интервалами) по мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн с контргайкой и установкой регулировочных пластин.[7]

См. Также [ править ]

  • Мост Годавари
  • Старый мост Годавари
  • Река Годавари

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я R.R.Bhandari. «Мосты: выдающийся подвиг индийской инженерии» (PDF) . Индийская железнодорожная служба инженеров-механиков. Архивировано 5 марта 2016 года из оригинального (PDF) . Проверено 6 августа 2012 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  2. ^ Хан, Мукрам. "Мемориальный камень моста Хэвлок" . Flickr . Проверено 1 августа 2012 года .
  3. ^ a b c "Мост Годавари" . Structurae . Проверено 7 июня 2011 года .
  4. ^ "Третий железнодорожный мост Годавари, Индия" . Structurae . Проверено 7 июня 2011 года .
  5. ^ Б с д е Dayaratnam, стр. 219-228
  6. ^ a b c d Дайаратнам, стр. 219
  7. ^ a b c «Отчет о проекте по исправлению 27 уровня пирса моста Годавари» (PDF) . iricen.indianrailways.gov.in. Архивировано 18 августа 2011 года из оригинального (PDF) . Проверено 8 июня 2011 года .
  8. ^ Dayaratnam, стр. 226
  9. ^ Dayaratnam, стр. 220
  10. ^ Dayaratnam, стр. 224-226
  11. ^ Dayaratnam, стр. 227

Библиография [ править ]

  • П. Дайаратнам; Индийский институт инженеров мостов; Синха. AH (2000). Вантовые, опорные и подвесные мосты . Технический документ по аспектам проектирования третьего железнодорожного моста через Годавари в Раджамундри . Университеты Press. ISBN 978-81-7371-271-5. Проверено 8 июня 2011 года .