 | |
 Первоначальный план железнодорожной сети НКО | |
 Станция унтер-офицеров в Рино, штат Невада | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Рино, Невада (1880-1918); Альтурас, Калифорния (1918-1925) |
| Locale | Калифорния , Орегон и Невада |
| Сроки работы | 1 880 -1 925 |
| Преемник | Южно-тихоокеанская компания |
| Технический | |
| Ширина колеи | 3 фута ( 914 мм ) |
| Длина | 238 миль (383 км) |
Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон представляла собой узкоколейную железную дорогу длиной 3 фута ( 914 мм ), которая первоначально планировалась для соединения Рино , штат Невада , с рекой Колумбия . Однако было проложено только 238 миль (383 км) пути, поэтому услуги никогда не распространялись за пределы Лейквью , штат Орегон . Из-за репутации компании, связанной с бесхозяйственностью, ее часто называли «узкой, кривой и безобразной» железной дорогой. [1]
История [ править ]
Железная дорога была организована в Рино в июне 1880 года как Железная дорога Невады и Орегона . Было решено, что лучший план - построить к северу от реки Колумбия, чтобы обслуживать животноводческие фермы и фермы в северо-восточной Калифорнии и восточном Орегоне . Северным конечным пунктом должен был стать Даллес, штат Орегон , поскольку этот город находился на реке Колумбия и в то время не имел железнодорожного сообщения с востока или юга. [2]
Компания решила проложить колею шириной 3 фута ( 914 мм ), потому что это было дешевле, чем 4 фута 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм) стандартной калибровочной конструкции. Обследование участка и работы по планировке железной дороги начались в декабре 1880 года. Первый пик был забит в Рино 28 мая 1881 года. [3] Однако у компании не хватало денег, поэтому строительство шло медленно. Кроме того, в совете директоров царили коррупция и интриги. Одно собрание совета директоров фактически закончилось перестрелкой между двумя членами. Какое-то время два отдельных совета директоров пытались управлять компанией. [1]
Железная дорога достигла Онейды, штат Калифорния, в 30 милях (48 км) к северу от Рино, 2 октября 1882 года. [3] Регулярное сообщение между двумя городами началось месяц спустя. Однако строительство путей оставалось медленным, а бизнес-проблемы компании продолжали расти. Банк Moran Brothers в Нью-Йорке был крупнейшим инвестором компании. В апреле 1884 года банк взял под полный контроль железную дорогу, купив компанию на аукционе, назначенном судом, за чуть более 372000 долларов. Следующие несколько лет компания потратила на улучшение существующих производств и на развитие местного бизнеса. [1]
1 января 1893 года название железной дороги было изменено на Невада – Калифорния – Орегон.
Следующее расширение на север началось в 1899 году. В апреле 1902 года линия достигла Мэдлин, Калифорния. Следы были продлены до Вероятно, Калифорния, в октябре 1907 года; Альтурас, Калифорния , в декабре 1908 года; и, наконец, Лейквью, штат Орегон , 10 января 1912 года. [3] Компания планировала продолжить движение на север через Принвилль, штат Орегон , к Даллесу, с отдельными ответвлениями, идущими на запад к Кламат-Фолс и далее в долину реки Роуг и через Каскад. Горы в Юджин, штат Орегон , в долине Уилламетт . Однако дальнейшего строительства не было. [1]
К 1910 году локомотивы были переоборудованы с древесного топлива на мазутные. В финансовом отношении лучшим годом для железной дороги был 1913 год, но вскоре последовал спад [2], когда движение переместилось на недавно построенную Западно-Тихоокеанскую железную дорогу со стандартной колеей и ветку Южного Тихого океана на Сюзанвилл. Последняя покупка железнодорожного подвижного состава была произведена в 1915 году, когда два локомотива, три пассажирских вагона , два почтовых вагона и 78 грузовых вагонов были приобретены у демонтированных железных дорог Флоренции и Криппл-Крик по выгодной цене в 22 750 долларов. [4] В 1917 году компания начала продавать ветки в Калифорнии. В следующем году станция Рино была закрыта, а штаб-квартира компании и ремонтная мастерская были перенесены в Альтурас. К 1922 году у железной дороги возникли серьезные финансовые проблемы, и Moran Bank хотел выйти из бизнеса. 30 апреля 1925 года компанию приобрела Southern Pacific Company . К 1928 году компания Southern Pacific преобразовала все оставшиеся пути Невада-Калифорния-Орегон в 4 фута 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи и продаваемые его3 фута(914 мм) калибра оборудование. [1] [3] Несколько локомотивов впоследствии работали на бывшейжелезной дороге Карсон и Колорадо. [5] Один был проданЖелезной дороге Тихоокеанского побережья, а затем переданЖелезнодорожной и наземной компании Оахуво время Второй мировой войны. [6] 20 октября 1985 года южная часть Тихого океана покинула участок длиной 54,45 мили (87,63 км) междуЛейквью, штат Орегон,иАльтурасом, штат Калифорния., которая в настоящее время эксплуатируется Лейк-Каунти Орегон как Лейк-Каунти железная дорога , с двумя поездками в неделю около 20 автомобилей в неделю. В Alturas он объединяется с Union Pacific .
Станции [ править ]
Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон построила классические кирпичные склады в Рино и Лейквью. Меньшая станция каменной кладки была построена в Альтурасе. [2] Все три пассажирских депо все еще существуют и перечислены в Национальном реестре исторических мест США вместе с локомотивом и механическим цехом в Рино. [7] железная дорога офис NCO в Alturas и депо в Лейквьюявляются примерами архитектуры 1880-х годов, известной как «Возрождение миссии». К его особенностям относятся массивные массивные стены с опорами, широкие неукрашенные поверхности стен, широкие выступающие карнизы, низкие черепичные крыши, коридоры с арками, напоминающими римские акведуки, террасированные колокольни и фасады колокольни миссий. (См. «Журнал исторического общества округа Модок», № 11, 1989 г.) Этот стиль проявился в Стэнфордском университете, на складе южной части Тихого океана в Санта-Барбаре и в гостинице Mission Inn в Риверсайде. Архитектором многих зданий унтер-офицеров был Карл Вернер из Сан-Франциско. Однако он не проектировал три основных депо железной дороги.
- Депо Рино : Архитектором депо Рино был Фредерик Делонгшам.
- Депо Алтурас : Депо Алтурас было построено Мартином и Даймондом, ни один архитектор не указан в NRHP.
- Депо в Лейквью : Депо в Лейквью было спроектировано Фредериком Делонгчемпсом.
Локомотивы [ править ]
| Число | Строитель | Тип | Дата | Номер работы | Примечания [4] |
|---|---|---|---|---|---|
| Санта Круз | HK Porter, Inc. | 0-6-0 | 1875 г. | Построен для железной дороги Санта-Крус и Фелтон ; куплен в 1881 году для использования при строительстве; продан компании Lake Valley Railroad в 1884 г. | |
| 1 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | Декабрь 1884 | 7527 | куплен новый; в отставке 1915 |
| 2 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | Декабрь 1884 | 7528 | куплен новый; в отставке 1918 |
| 3 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | Август 1887 г. | 8791 | куплен новый как Эразмус Гест ; переехал в Карсон энд Колорадо Железнодорожный (C&C) SP в 1928 г. |
| 1-й # 4 | Baldwin Locomotive Works | 2-8-0 | Сентябрь 1888 | 9518 | куплен новым как Charles Moran ; продан Тонопской железной дороге в 1904 г. |
| 2-й # 4 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Октябрь 1899 г. | 17124 | куплен новым как # 6 Camya ; перенумерован в 1904 г .; переехал в C&C в 1928 г. |
| 5 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Ноябрь 1899 г. | 17123 | куплен новым как Amedee ; перестроен 1925 г .; переехал в C&C в 1928 г. |
| 2-й # 6 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Апрель 1903 г. | 22020 | куплен новый как №8; перенумерован в 1904 г .; переехал в C&C в 1928 г. |
| 7 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Апрель 1903 г. | 22012 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
| 8 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Август 1907 г. | 31445 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
| 9 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Ноябрь 1909 г. | 34036 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
| 10 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | 1910 г. | 34528 | куплен новый; в 1929 г. стала Тихоокеанской железной дорогой №110. |
| 11 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Декабрь 1911 г. | 37398 | куплен новый; в 1929 г. стала Тихоокеанской железной дорогой № 111. |
| 12 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Декабрь 1911 г. | 37394 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
| 14 | Baldwin Locomotive Works | 2-8-0 | Апрель 1914 г. | 41300 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
| 22 | Скенектади Локомотив Завод | 4-6-0 | Ноябрь 1899 г. | 5399 | построен как железная дорога Флоренции и Криппл-Крик № 22; куплен 1915 г .; переехал в C&C в 1929 г. |
| 23 | Скенектади Локомотив Завод | 4-6-0 | Январь 1900 | 5420 | построена как железная дорога № 23 Флоренс и Крипл-Крик; куплен 1915 г .; в отставке 1921 |
Дальнейшее чтение [ править ]
- Тернер, Джордж (1974). Slim Rails through the Sand (3-е издание) . Trans-Anglo Книги. ISBN 0-87046-016-1.
- Мирик, Дэвид. Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии (Том 1) . Книги Хауэл-Норт, 1962.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Архивировано 27 августа 2007 г. на Wayback Machine , High Desert Rails Railroading в глубинке Орегона (веб-сайт поддерживается Джеффом Муром), обновлено по состоянию на 15 октября 2007 года.
- ^ a b c "NCO RY" , Gauge on the Net - Old Time Narrow Gauge Railroading, Сидар-Ридж, Калифорния, 2007 г. Архивировано 27 сентября 2007 г., в Wayback Machine
- ^ a b c d Армстронг, Том, "Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон" , Slim Rails, 2000.
- ^ Б Мирик, Дэвид (1955). «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Западный железнодорожник . Фрэнсис А. Гвидо. 18 (188): 5, 14, 15 и 19.
- ^ Turner 1974, с.46
- ^ Чиддикс, Джим; Симпсон, Маккиннон (2004). Следующая остановка Гонолулу! . Гонолулу, Гавайи: Пресс для сахарного тростника. п. 323. ISBN 0-9706213-1-0.
- ↑ Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков, Вашингтон, округ Колумбия, 5 декабря 2007 г.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Невада – Калифорния – Орегон . |
- Рельсы High Desert
- Железнодорожная пассажирская станция Лейквью
