Граакалбанен

A / S Graakalbanen была частной компанией, которая построила и эксплуатировала линию Gråkallen трамвая в Тронхейме в период с 1924 по 1972 год. Основанная в 1916 году, она купила большие земельные участки в Бьосене и построила через них трамвай, чтобы добраться до зон отдыха в Бимарке . Линия впервые достигла Мункволла в 1924 году, Углы в 1925 году и, наконец, Лиана в 1933 году. На протяжении своей истории компания владела семью трамваями и пятью прицепами, и только за последние несколько лет она эксплуатировала шесть заимствованных трамваев TS класса 7 .

Компания испытывала финансовые трудности на протяжении всей своей жизни. Только в 1940-х и 50-х годах трафика было достаточно для получения прибыли. Вдобавок компания была крупным землевладельцем и продавала участки под жилые дома вдоль линии, чтобы увеличить количество пассажиров и получить доход. Он также занимался продажей льда и зоной отдыха в Лиане . Компания была куплена городом в 1966 году и слилась с Trondheim Sporvei и Bynesruten в 1972 году, чтобы сформировать Trondheim Trafikkselskap .

История [ править ]

Учреждение [ править ]

Трамвай 1 класса в 1927 году

В 1910-х годах Фьельсетер , расположенный недалеко от пика Грокаллен , был одним из основных мест отдыха в Тронхейме. 20 августа 1915 года Миллар и двое друзей ждали автобуса, который отвезет их в Фьельсетер, где они собирались пообедать. Когда автобус так и не приехал, они решили во время обеда в центре города попробовать открыть трамвай. В тот же день он разослал ряд писем людям и ассоциациям, предлагая им основать частную компанию по строительству и эксплуатации трамвая. Когда через неделю он вернулся из поездки в Лондон, все приглашенные приняли его. Первое заседание состоялось 3 ноября, и Миллар был назначен председателем комитета. ^[1]

В марте с мэрией связались, и горсовет выдал небольшую сумму на предварительное расследование. Однако они решили, что муниципальный трамвай Trondheim Sporvei не имеет достаточного капитала, чтобы построить трамвай до Бьосена, и позволили частной компании построить линию. Основываясь на опыте работы линий Holmenkoll Line и Ekeberg Line в Осло, компания решила приобрести огромное количество незастроенной недвижимости вдоль линии. Позже они могут быть проданы как участки под жилье, что даст компании дополнительный капитал и создаст основу для достаточного количества пассажиров. Это сделало бы компанию крупнейшим землевладельцем как в Тронхейме, так и в муниципалитете Стринда . ^[2]

6 сентября 1916 года была основана компания A / S Graakalbanen. У него был капитал в 510 500 крон; каждая из 1021 стоила 500 норвежских крон. Было назначено новое правление во главе с Матиасом Экхоффом , в которое также вошли Фердинанд Бьерке и Нильс Кристоффер Бекман . Контракт на покупку недвижимости был подписан 13 октября 1916 года, а 2 ноября был объявлен конкурс плана регулирования, на который было выделено 5 000 норвежских крон. ^[3] 26 января 1917 года новое общее собрание увеличило капитал, разрешив продажу от 1400 до 2400 новых акций. К тому времени муниципалитет предоставил необходимую концессию . ^[4]

Строительство [ править ]

Было сделано два предложения по маршруту. Компания выбрала предложение Фердинанда Бьерке, инженера Норвежской государственной железной дороги . Предложение градостроителя Трюгве Тезен было отклонено. Он будет проходить через Дирборг в цикле , что сделает линию длиннее. Тем не менее, большую часть пути было предложено построить и оплатить за счет города, в результате чего стоимость аренды увеличилась с 7000 до 12000 норвежских крон. Строительство для компании будет дешевле (1 300 000 норвежских крон против 1 630 000 норвежских крон). ^[5] В июле 1917 года был объявлен конкурс северных архитектур для усадеб. Из девятнадцати предложений победил Хофф из Кристиании . Получившийся в результате план регулирования был принят городскими советами в 1918 году ^[4].

При этом конечный терминал в центре города еще не определен. Остановившись в Илеволдене, компания могла выбрать любой подвижной состав, включая более высокий ток 1200 В, используемый на линии Экеберг в Осло. Если трамваи продолжат движение, им нужно будет использовать 600 В Trondheim Sporvei, метраж колеи и ширину вагона. Однако компания Trondheim Sporvei решила преобразовать свою систему в широкие автомобили шириной 260 см (100 дюймов). Если город решит начать реконструкцию пути с нынешней ширины 200 см (79 дюймов), это позволит Граакалбанену покупать широкие запасы. ^[6]

Первая транспортировка началась в 1917 году, а в январе следующего года городской инженер начал строительство, но вскоре оно прекратилось. В то же время Граакалбанен начал подготовку первых лотов к продаже, включая установку водопровода, канализации и дорог. В июне 1919 года инженерная компания Grøndahl & Kjørholt взяла на себя работы, которые планировалось завершить в Лиан к 1921 году. Однако к июню 1920 года рост цен привел к тому, что деньги были израсходованы. При этом выяснилось, что подвижной состав оказался намного дороже, чем предполагалось; поэтому заказ подвижного состава задерживался. В 1921 году строительство линии не велось. Не раньше Trondhjems og Stridens Sparebankвыдал ссуду в размере 1,6 миллиона норвежских крон, чтобы продолжить строительство. Это было основано на залоге всех активов, а также на гарантии городского совета в размере 500 000 норвежских крон. Если раньше работа велась на всем маршруте, то теперь она была сосредоточена только на участке Ила - Мункволл , где будет располагаться депо. ^[7]

Четыре трамвая и два прицепа были заказаны у Hannoversche Waggonfabrik (HaWa) с двигателями Siemens . В GB Class 1 трамваи стоят NOK 360000, в том числе некоторых работ прицепов. ^[8] Шасси были доставлены 20 июля 1924 года, а двигатели - 5 июля. Они были собраны в Депо Далсенгет . Первый пробный пуск был 5 июля, но не удался из-за короткого замыкания . Успешная попытка была предпринята 9 июля. ^[9]Железнодорожные пути были завершены в марте, но только после того, как трамваи были доставлены, можно было начать движение. Трамвай был открыт 18 июля 1924 года в 18:00. На следующий день началось обычное обслуживание. В первые выходные были тысячи людей, которые хотели увидеть новые трамваи, и спрос превысил вместимость. Вскоре пассажиропоток значительно упал. ^[10]

Расширение [ править ]

Первоначальная служба отправлялась один раз в час. Трамваи отходят от Мункволла целый час, а от ворот Святого Олафа - через полчаса. Движение по выходным было значительным, но количество пассажиров в будние дни было очень ограниченным. Руководство посчитало, что это произошло из-за того, что Мункволл находится недостаточно близко от рекреационных зон Бимарки, и предложило быстрое расширение до Углы . При этом цена билета была завышена по сравнению с городским трамваем - 0,60 норвежских крон для взрослых. В 1924 году здесь находилось 144 774 пассажира. ^[11]

Первое расширение произойдет в следующем году. Строительство линии на Углу было начато и было открыто 30 мая 1925 года. Для увеличения пропускной способности двое членов правления основали свою собственную компанию по строительству таверны на Угле. Реконструкция хутора Угла включала небольшой зоопарк с различными водными птицами и зайцем. Часть корчмы перестроили под концертный зал, установили электроорган. Граакалбанен поддерживал таверну за каждый проданный билет, и до 5000 человек приходили в таверну в солнечные летние выходные. ^[12]

В дополнение к постоянной продаже жилья Граакалбанен решил продать большой участок вокруг Углы в качестве участков под коттеджи. Их можно было купить за 1 норвежскую крону за м ² (10 квадратных футов). Участки можно было купить, оплатить в рассрочку или сдать в аренду. Однако продажа лотов шла намного медленнее, чем предполагалось, отчасти из-за низкой конъюнктуры. Линия Экеберга в Осло, которая послужила источником вдохновения для Граакалбанена, в конце концов была создана несколькими годами ранее и могла воспользоваться военным бумом. ^[13]

Другой творческой идеей для увеличения доходов было создание Graakalbanens Isforretning A / S. Построив ветку от Углы до озера Киваннет , компания смогла доставлять лед в свои офисы в Сандгате 2. Там она упаковывала лед в опилки, и они сохраняли его до августа. Его продавали блоками и измельчали ​​ресторанам, судам, экспортерам рыбы и частным домам. Он оставался в эксплуатации до 1940-х годов, после чего ответвление было удалено. ^[14]

В 1925 году Граакалбанен доставил всего 321 133 человека, что составляет половину расчетного количества. Операция принесла убытки в размере 20 000 норвежских крон, но наверху были финансовые затраты в размере 190 000 норвежских крон. В 1926 году количество участников увеличилось, но компания все еще терпела убытки. Городской совет был вынужден выплатить 30 000 норвежских крон в качестве гарантии. Муниципальный комитет получил мандат на рассмотрение вопроса о национализации линии, но этого не произошло. Затем были введены скидки для увеличения количества пассажиров, но это не принесло значительного увеличения посещаемости. Трафик продолжал падать до 1930 года. ^[15]

Также рассматривалось дальнейшее расширение до Lian, но руководство скептически отнеслось к двум направлениям, поскольку они не создадут необходимую критическую массу. Затем в 1931 году сгорели таверна и ферма в Угле, и страховая компания разрешила потратить деньги на строительство в Лиане.. Чтобы профинансировать расширение производственной линии, Граакалбанен решил создать новую компанию; A / S Ugla – Lian было организовано таким образом, что у него не было расходов, только доход. A / S Ugla – Lian построит линию, а Graakalbanen будет платить 0,05 норвежских крон за пассажира, перевозимого на линии. Граакалбанен покроет все расходы на эксплуатацию, техническое обслуживание и административные расходы даже для другой компании. Первоначальная продажа собрала 73 375 норвежских крон. Оптовик Йохан П. Даль купил самую большую долю за 10 000 норвежских крон, которую он передал строителям. Компания была основана 20 декабря 1932 года, а через два года ее акционерный капитал увеличился до 80 000 человек. ^[16]

Строительство расширения 2,1 км (1,3 мили) было начато осенью 1932 года. Компания заключила сделку с городом, чтобы нанять семейных поставщиков; взамен город будет платить разницу между обычной и повышенной заработной платой. Для этой сделки было выбрано 32 человека с четырьмя и более детьми. Первый пробный запуск состоялся 29 сентября 1933 года и был задействован 28 октября 1933 года. В Лиане возник ряд развлекательных услуг, в том числе лыжный трамплин зимой, купание и гребля на озере Лианваннет.зимой. В 1925 году зимой по замерзшему озеру ходили рысью, и наблюдало за ним до 6000 человек. В 1927 году землевладелец Граакалбанен предложил ассоциации рысаков бесплатно 100 гектаров земли, но сделка не состоялась, но ассоциация не исключила сделку, поскольку трамвай еще не был построен. Вместо этого они обосновались в Леангене. Во время Второй мировой войны новое поле было конфисковано немецкими оккупационными войсками, и снова ассоциации была предложена бесплатная земля. Сделка не состоялась только благодаря одному невольному хозяину каюты. ^[17]

В первые годы 1930-х годов пассажиропоток значительно упал и немного вырос; к 1937 г. они вернулись на уровень 1930 г., а в 1939 г. - до 447 642 человека. В то же время продажи участков увеличились, особенно в районе Ферстада , и новая станция была открыта в Søndre Hoem . В течение 1930-х годов компания ежегодно теряла 64–80 000 норвежских крон. Муниципальная энергетическая компания пригрозила отключить подачу электроэнергии, и Граакалбанен предложил муниципалитету взять под контроль линию. Поскольку все муниципальные линии были прибыльными, муниципалитет отказался. ^[18]

Война и рост [ править ]

Вторая мировая война покажет самый высокий результат в истории. Вскоре после введения бензина работали только электрические трамваи. В 1940 году количество пассажиров увеличилось до 884 000, и впервые компания получила прибыль в размере 56 200 норвежских крон. После долгих переговоров в 1941 году муниципалитет погасил 1 миллион норвежских крон долга. В то же время было куплено и объединено A / S Ugla – Lian по цене на 25% выше номинала. Количество пассажиров продолжало расти: с 1,2 миллиона в 191 году и до 2,16 миллиона в 1945 году. Также во время войны возросшее количество денег и отсутствие вещей, на которые их можно было потратить, привели к тому, что большая часть доступных участков, принадлежащих компании, оказалась продано. ^[19]

В феврале 1943 года двое членов правления были расстреляны немецкими оккупационными войсками. Немцы заказали новую доску, но Бёкман не отказался от нее. Майор армии, он участвовал в войне в Северной Норвегии в 1940 году. Затем он был арестован и провел остаток войны в лагерях для военнопленных Фалстад и Грини . Новым директором назначили администратора Хоува, но после войны его уволили за нелояльность. За счет введения кондукторов количество сотрудников во время войны увеличилось с 20 до 60 человек. ^[20]

Два рабочих прицепа были переоборудованы в один пассажирский прицеп. Кроме того, в 1941 году компания заказала трамвай и прицеп у Skabo Jernbanevognfabrikk . GB Class 2 был введен в эксплуатацию 9 июня 1943 года и стоил 289 000 норвежских крон. Еще два прицепа были поставлены в 1947 году, а в 1950 году прибыл двигатель, так что первый прицеп можно было переоборудовать в трамвай. ^[21]

Высокие доходы во время войны принесли компании большую сумму денег, но также и изношенный флот. Каждый год прибыль составляла от 143 000 до 430 000 норвежских крон. Это включало списание 600 000 норвежских крон. Деньги были вложены в новую кольцевую развязку у ворот Лиана и Св. Олафа, а также на строительство двойной колеи между Брейдабликком и Нордре Хоем . Были модернизированы пути, как и другие части инфраструктуры. 400 000 норвежских крон было инвестировано в строительство 4 км (2,5 мили) дороги, 5 км (3,1 мили) водопровода и 6 км (3,7 мили) канализационных труб. Новое и намного более крупное здание депо было построено в дополнение к старому в Мункволле. В 1950 году был введен 15-минутный интервал. ^[21]

В отличие от Trondheim Sporvei, имевшего достаточно прибыли для покупки нового материала, Граакалбанен был вынужден продать активы. 12 октября 1955 года компания продала ресторан в Лиане за 130 000 норвежских крон. Эти деньги были использованы на заказ трамвая и прицеп, GB Class 3 , от Хёнефосса Karrosserifabrikk (Хок). Он был заказан в 1954 году, доставлен в сентябре 1955 года и был принят на вооружение в декабре. ^[22]

Чтобы обеспечить 10-минутный интервал в будущем, в 1958 году до Углы была установлена ​​новая сигнальная система. До этого для регулирования трафика использовались токены. Это стоило 200 000 норвежских крон, и для его финансирования компания продала свою собственность на воротах Святого Олафа 5–7 Норвежскому фермерскому союзу за 437 500 норвежских крон. ^[23]

Национализация [ править ]

В 1960 году продажа автомобилей была отменена, и каждый мог купить машину. В то же время Тронхейм начал процесс слияния с соседними муниципалитетами, и были разработаны планы построить большие пригороды вдали от центра города, которые будут обезлюдены, и соединить пригороды с автомагистралями. Новая четырехполосная автомагистраль вдоль Byåsenveien была открыта в 1966 году. Количество транспортных средств быстро сокращалось, и компании потребовалось заменить свой стареющий автопарк. Схема движения также менялась, так как Лиан в большей степени становился местом назначения зимой, а не летом. ^[24]

К середине 1960-х годов муниципалитет владел 43% акций Граакалбанена. В Осло муниципальное управление Oslo Sporveier перешло во владение частных Bærumsbanen , Ekebergbanen и Holmenkolbanen . Начались переговоры, и 6 октября 1965 года было достигнуто соглашение, по которому муниципалитет заплатил 250 норвежских крон за акцию, таким образом оценив компанию в 1,25 миллиона норвежских крон. Это было одобрено на общем собрании 17 ноября. Муниципалитет оценил недвижимость в 2,3 миллиона норвежских крон, а долг - в 1,4 миллиона норвежских крон. Директор Бёхман, которому тогда было 86 лет, вышел на пенсию, и его заменил Одд Ховденак , директор Trondheim Sporvei. ^[25]

После национализации у компании было больше денег, чтобы тратить. На Мункволле была построена новая круговая петля, и был введен 10-минутный интервал от ворот Святого Олафа до Мункволла и 20-минутный интервал до Лиана. Цены были снижены, и в 1967 году количество пассажиров увеличилось на 10%. Передача сигналов была улучшена с помощью фиксированных блоков , и только Мункволл-Лиан по-прежнему использовал токен. Подвижной состав был такого же желто-синего цвета, но герб Тронхейма Спорвей не использовался на Граакалбанене. ^[26]

Вместо приобретения нового подвижного состава для линии Gråkallen на линии должны были начать работать городские трамваи. Trondheim Sporvei нуждался в автобусах для закрытия линии Singsaker Line , и он заключил сделку с Graakalbanen, где последний покупал четыре новых автобуса Büssing и сдавал их в аренду Trondheim Sporvei в счет погашения в обмен на аренду лишних трамваев. Каждый автобус стоил 237 000 норвежских крон. Однако в Trondheim Sporvei не хватало материала, и только 7 ноября 1966 года TS Class 7 моггородской трамвай вводится в эксплуатацию. 6 февраля 1967 года к нему добавился прицеп. Кроме того, в утренний час пик действовал прямой маршрут от Лиан до Ладе. В 1968 году было заказано семь дополнительных автобусов, профинансированных за счет кредита в размере 1,750 000 норвежских крон. Взамен компания получила еще пять трамваев. Однако у Trondheim Sporvei были проблемы с доставкой трамваев. Благодаря этой сделке самые старые трамваи могут быть выведены из эксплуатации. Однако с 30 июня по 19 августа 1968 года Trondheim Sporvei снова нуждался в трамваях, и старый Class 1 вернулся в строй. Последний рейс первого класса в регулярное движение состоялся 29 ноября 1968 года. С 19 мая 1969 года трамваи лишились кондукторов. ^[27]

Слияние [ править ]

Помимо двух трамвайных компаний, город купил автобусную компанию Bynesruten. В 1969 году городской совет решил объединить три компании в Trondheim Trafikkselskap (TT) и организовать его как компанию с ограниченной ответственностью, чтобы ограничить бюрократизацию и повысить эффективность за счет более простого принятия решений. Компания была официально основана 28 июля 1971 года, а 1 января 1972 года приняла на себя управление тремя другими компаниями. Генеральным директором был назначен Одд Ховденак. ^[28] Два года спустя Trondheim Bilruter и тронхеймские подразделения NSB Bilruter и Klburuten также были объединены в TT. ^[29]

Подвижной состав [ править ]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]

• Аспенберг, Нильс Карл (1995). På meterpor i Nidaros . Осло: Банефорлагет .
• Кьенстад, Руне (1994). På skinner i Bymarka . Baneforlaget. ISBN 82-91448-01-9.
• Кьенстад, Руна (2005). Trikken i Trondheim 100 евро . Тапир Академиск Форлаг. ISBN 82-519-1895-2.