Линия Экеберга

Линия Экеберга
SL79 трамвай на Kastellet
Обзор
Родное имя	Экебергбанен
Положение дел	Операционная
Владелец	Sporveien
Locale	Осло , Норвегия
Термини	Больница Осло Льябру
Служба
Тип	Трамвай
Система	Осло трамвай
Услуги
Оператор (ы)	Sporveien Trikken
Подвижной состав	SL79 SL95
История
Открыт	11 июня 1917 г.
Технический
Длина линии	6,6 км (4,1 мили)
Количество треков	Двойная дорожка
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация	Воздушная линия 750 В постоянного тока
Скорость работы	70 км / ч (43 миль / ч)
Наивысшая высота	117,8 м (386 футов)
Карта маршрута Легенда отм . в м Линия Bjørvik до центра города St Halvards Plass (закрыто) Больница Осло ( Гамлебиен ) Петля Mosseveien ↑ трамвай ↓ скоростной трамвай Kongsveien Ekebergparken 58,4 Jomfrubråten Simensbråten Смедстуа Ekebergparken (оригинал) Линия Сименсбротен (закрыто в 1967 г.) Jomfrustien Sportsplassen 107,0 Kongsveien Holtet 114,6 Сёрли Kastellveien Kastellet Kastellbakken Seterliveien Bråten 117,8 Sæter (1917) Nordstrandveien Лябру (1941) 100,0 предлагаемое продление отм . в м Хаукето Østfold Line

Линия Ekeberg Line ( норвежский язык : Ekebergbanen ) - это 6,6-километровая (4,1 мили) линия легкорельсового транспорта Oslo Tramway, которая проходит от Gamlebyen до Ljabru в Осло , Норвегия . Управляемый линиями 13 и 19, он служит площадь Nordstrand и окрестностей Ekeberg , Jomfrubråten , Bekkelaget и Ljan . Линия управляются Осло Sporvognsdrift использования SL79 и SL95 трамваев по контракту с Ruter. Сама линия принадлежит Sporveien . В больнице Осло линия соединяется с линией Бьёрвика , которая ведет к центру города.

Предложения по прокладке линии в этом районе были впервые представлены в 1897 году, но только в 1914 году были получены необходимые разрешения. Линия была построена и эксплуатировалась Экебергбаненом . Линия открылась в 1917 году и соединилась с линией Гамлеби, чтобы добраться до Сторторвета в центре города. Линия отличалась от уличных трамваев тем, что шла по своей полосе отвода и потребляла напряжение 1200 вольт, в отличие от 600 вольт, используемых на улицах. В начале 1930-х годов линия была перестроена на двухпутную, и была построена ветка Сименсбротен . Линия Ekeberg Line была продлена до ее нынешней конечной остановки в 1941 году. В 1948 году компания была передана муниципальному управлению Oslo Sporveier.и операции были объединены в 1965 году. Линия была почти закрыта в 1967 и 1973 годах, но в 1970-х годах линия получила новый подвижной состав и была реконструирована. Линия Bjørvika заменила линию Gamlebyen в качестве соединения с центром города в 2020 году.

В планах на будущее - расширение станции Hauketo на линии Østfold .

Маршрут [ править ]

Линия Экеберг - это 6,6-километровое (4,1 мили) продолжение линии Гамлби ^[1], от которой она соединяется с больницей Осло , расположенной недалеко от уровня моря и в 2,4 км (1,5 мили) от Сторторвет , традиционной конечной остановки в городе. центр. Вся линия построена как скоростной трамвай с полосой отвода. ^[2] Линия электрифицирована на 750 вольт воздушными проводами . ^[3] Он проходит до Экеберга на восточной стороне Kongsveien, ^[2] проходя мимо Sjømannsskolen на высоте 59,5 метров (195 футов) над средним уровнем моря (AMSL) и 0,8 км (0,50 мили) от больницы Осло. Следующая станция - Jomfrubråten., который расположен в 2,0 км (1,2 мили) от больницы Осло и на высоте 115,0 метров (377,3 футов) над уровнем моря. Именно здесь ранее разветвлялась линия Сименсбротен. ^[4] За Йомфрубретеном линия Сименбротен, пока существовала, проходила под линией Экеберга. ^[5]

Следующая станция - Sportsplassen , расположенная в 400 метрах (1300 футов) южнее, на высоте 108,9 метра (357 футов) над уровнем моря , за ней следует Хольтет , который находится в 3,2 км (2,0 мили) от больницы Осло и на высоте 115,5 метров (379 футов) над уровнем моря. ^[4] Хольтет - это место расположения депо и воздушной петли . В Holtet линия пересекает Kongsveien и продолжается вдоль западной стороны Ekebergveien. ^[2] Следующая станция - Сёрли , которая расположена в 4,0 км (2,5 мили) от больницы Осло и на высоте 111,7 метра (366 футов) над уровнем моря , за ней следует Кастеллет, расположенный в 4,4 км (2,7 мили) от больницы Осло и в 112,0 метрах (367,5 м). ft) AMSL. Очередь продолжается мимо Бретена., расположенный в 4,9 км (3,0 мили) от больницы Осло и на высоте 117,6 метров (386 футов) над уровнем моря и за Сётер , расположенный в 5,6 км (3,5 мили) от больницы Осло и на высоте 116,0 метров (380,6 футов) над уровнем моря. ^[4] Между Sæter и Ljabru есть однопутный мост через Nordstrandsveien. ^[6] Ljabru является конечной станцией и находится в 7,6 км (4,7 мили) от больницы Осло и на высоте 100,0 метров (328,1 футов) над уровнем моря. ^[4]

Сервис [ править ]

Линия Ekeberg обслуживается линиями 13 и 19 трамвая Осло. Линия 13 соединяется через центр города с линией Lilleaker Line, а линия 19 идет дальше по линии Briskeby . Время в пути от Льябру до Хольтета - 7 минут, до больницы Осло - 14 минут, а до Джернбанетогета - 20 минут. Обе линии ходят каждые 10 минут в течение дня, каждые 20 минут по вечерам и частично по выходным и каждые 30 минут рано утром по выходным. Это дает максимальную скорость каждые 5 минут по линии Ekeberg. ^[7] Услуга предоставляется на высокопольных трамваях SL79 и низкопольных SL95. Линия 13 отправляет альтернативные рейсы по всему маршруту до Беккестуа.где отсутствие петли на воздушном шаре мандатов использование SL95 трамваи, и укороченные услуги Lilleaker где SL79 может быть включен. Агрегаты SL79 используются на линии 19, поскольку линия Брискеби не имеет достаточно высокой допустимой нагрузки на ось для агрегатов SL95. ^[8]

История [ править ]

Строительство [ править ]

Район Нордстранд в Акере впервые был обслужен пароходами с 1860-х годов, которые соединяли нижние районы с Осло. В 1879 году в 1879 году открылась линия Эстфолл (затем линия Смалена), благодаря чему эти районы регулярно обслуживались независимо от погоды. В 1897 году было проведено общественное собрание, посвященное транспорту в верхней части Нордштана, в районе Экеберг. 15 марта 1899 года солиситор Эйнар Борген, инженер А. Джеквиц и Роберт Иверсен подали заявку на строительство электрической железной дороги из Осло в Лян. Позже к ним присоединился подрядчик С. Соренсен. Заявление было рассмотрено в муниципальном совете Акера 14 марта 1901 г. и отложено. Год спустя он снова был рассмотрен, на этот раз он был отложен, потому что политики хотели посмотреть, какЗакон о железной дороге повлияет на планы. ^[9]

Новая заявка на тот же маршрут была подана 16 апреля 1907 года, на этот раз от солиситора Х. М. Хеллизена, оптовика А. Туне-Ларсена и начальника работ Т. Поппе из компании Kristiania Sporveisselskab (KSS), которая эксплуатировала один городской трамвай. На этот раз планы были немного изменены: предложенный маршрут строился не на железную дорогу, а на трамвай. В частности, линия должна была соединиться с линией Гэмлби (тогда называемой линией Осло) сети KSS ^[9].и бегите вверх по Экебергу до перекрестка между Ekeberveien и Kirkeveien. В планах был регулярный уличный трамвай с обычным городским трамваем. В то время городская граница Осло выходила на Sjømannskolen. Заявка на деталь в Осло была отправлена ​​в город, а на участок за городом заявка была отправлена ​​в Министерство труда . В Осло нужно будет построить новую линию от больницы Осло до Сьёманнсколена, а от больницы Осло до центра города линия будет идти по линии Гамлби. ^[4]

Планы были отправлены из министерства в муниципалитет, совет которого утвердил планы 12 ноября 1908 г. Среди условий было то, что в течение пяти лет муниципалитет может потребовать, чтобы линия была продлена либо до Льябру, либо до Льяна. Концессия была снова рассмотрена 2 ноября 1911 года, и там было решено, что концессия будет снята, если линия не будет завершена к концу 1914 года. Однако в ноябре 1911 года городской совет Осло отложил выдачу разрешений, пока вопрос снова решался. сделано при условии отчетов по проблеме. В отчете предлагался другой маршрут, который пролегал через Лодален и поднимался вверх по Экебергслетте в районе Экеберг-Ховедгорд. После переговоров город согласился позволить линии следовать за Kongsveien. ^[10]

Лейбористская партия отвергла линию, заявив , что они не хотят любой транспорт , который сделал его легче жить вне муниципальной границы, чтобы сохранить деньги налогоплательщиков в пределах муниципалитета. Окончательное разрешение городского совета Осло было предоставлено после голосования 49 голосами против 35 в мае 1913 года. Концессия министерства была предоставлена ​​от Sjømannsskolen Ляну 7 октября и от больницы Осло к Sjømannsskolen 11 декабря. ^[10] 5 июня 1914 года было получено разрешение, когда концессия была передана от Thune-Larsen и Helliesen компании Ekebergbanen, которая была основана 27 марта 1914 года. Компания получила акционерный капитал в размере 850 000 норвежских крон, который позже был увеличен до 2,5 миллионов. . Инженер Йорген Барт стал первым директором. ^[2]

С момента подачи заявки на трамвайные пути произошли технологические разработки. Барт начал работать с планами и предложил построить линию как скоростной трамвай на своей полосе отвода., аналогично линиям Холменколлен и Рёа на западной стороне города. Это позволит увеличить скорость. Согласно планам, линия должна проходить с восточной стороны Kongsvien до Holtet, после чего она должна была пересечь дорогу и продолжать движение по западной стороне Ekebergveien, пока не достигнет Nordstrandsveien. В конце строки будет петля с шариком. После того, как пересмотренные планы были одобрены властями, строительство началось в августе 1914 года. Большая часть работ была завершена в 1917 году. Первоначальная линия состояла из двухпутной дороги от больницы Осло до Sjømannsskolen и однопутной дороги от Sjømannsskolen до Sæter. Хольтет получил обходную петлю в дополнение к линейному депо. Приходской зал на Sæter был куплен и сделал комбинированную станцию и офис. ^[2]

Ранние годы [ править ]

Компания купила пять тележек . У них были заостренные концы, чтобы облегчить встречу с более короткими трамваями в городе, и центральная секция с низким полом и внутренними ступенями. Кузов и механическое оборудование были изготовлены компанией Skabo Jernbanevognfabrikk , а электрические компоненты - компанией Siemens-Schuckertwerke . Вместимость была 40 или 38 сидячих мест. ^[1] В начале 1917 года Барта на посту директора сменил Х.А. Мёрк. ^[2] Пробные пробеги трамвая начались 11 июня 1917 года. ^[1] Министерство ретроспективно решило, что официальная дата открытия - 1 июля. ^[11]

Изначально было две услуги в час, но быстро оказалось мало. ^[12] Однако из-за Первой мировой войны и проблем с доставкой грузов из Германии только в ноябре были доставлены все пять трамваев и можно было ввести 15-минутный интервал. Компания также начала покупать землю, чтобы позволить в будущем построить двухколейную колею и расширить габаритную ширину, чтобы учесть широкие трамваи, используемые на линии Холменколлен. К тому же четырех услуг в час оказалось мало. Компания решила электрифицировать линию на 1200 вольт вместо 600 вольт, используемых в остальной части трамвайной сети, поэтому компания не могла эксплуатировать трамваи, арендованные у других операторов. ^[11]Узел между двумя сетями в больнице Осло имел участок длиной 10 метров (33 фута) без воздушных проводов. Это позволяло обоим пантографам не касаться своего провода при переключении тока. При переключении между токами освещение, отопление, компрессор и зарядные устройства приходилось вручную переключать. ^[13]

В 1919 году компания заказала у Скабо семь новых трамваев с электрооборудованием у Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Они были первыми в стране, где было установлено электрическое оборудование норвежского производства, а также позволяли управлять составными поездами . Они были доставлены в 1920 и 1921 годах. Кроме того, шесть трейлеров были построены на Hannoversche Waggonfabrik (HaWA). Для доставки нового подвижного состава потребовалось новое здание депо в Holtet, два новых электродуговых трансформатора и повышение цен на билеты. Прицепы HaWa были поставлены в 1925 году. ^[14] Однако двухосные прицепы не давали такой плавности хода, и в 1927 году компания заказала прицепы с тележкой у Atelier Métallurgique de Nivelles., которые были приняты на вооружение в 1928 и 1929 годах ^[15].

Чтобы обеспечить более частое обслуживание, линию нужно было перестроить на двухпутную. Первая секция была от Sportsplassen до Holtet, который был открыт с двухпутных 16 января 1930 года ^[15] Далее последовал участок от Holtet к Kastellet на 12 февраля 1931 года, и , наконец , от Sjømannsskolen до Sportsplassen на 30 сентября 1931 года ^[5] Это произошло в то же время, когда была построена линия Сименсбротен, как ответвление от Йомфрубретена до Сименсбротена. Строительство линии Сименсбротен началось в декабре 1928 года; ^[16]и это привело к перемещению линии Ekeberg Line за Jomfrubråten. Вместо того, чтобы следовать по улице Kongsveien, линия была перенесена на более высокую отметку. Двухпутная линия Ekeberg Line была размещена на новой линии, а однопутная линия Simensbråten будет следовать по старому маршруту вдоль Kongsveien. Таким образом, линия Сименсбротен пересечет линию Экеберга, а затем через кривую повернет на ее полосу отчуждения. ^[5] Линия Сименсбротен была завершена в середине 1931 года и официально открыта 30 сентября 1931 года. ^[16]

На городском участке пути были постепенно перестроены, чтобы позволить трамваям шириной 2,5 метра (8 футов 2 дюйма) и длиной 15 метров (49 футов) ходить по трамвайным путям, включая линию Гамлби. В 1930 году трамвай 1003 был перестроен под эту ширину. Он оказался слишком тяжелым, и Экебергбанен заказал новые трамваи, которые были шире. ^[16] При доставке они были способны буксировать 50-тонный (49-длинно-тонный; 55-короткотонный) трамвай вверх по холмам со скоростью 50 километров в час (31 миль в час). ^[17]

В 1925 году линия Остфолл была перестроена на двухпутную, а участок за Хаукето был перемещен, включая снос виадука Лян. В июне 1926 года муниципалитет Акера начал процесс, требуя, чтобы линия была продлена дальше от Сетера. Однако Экебергбанен заявил, что восстановление линии Остфолл устранило необходимость в ее продлении. Вместо этого компания подала заявку на концессию на продление линии на 5 километров (3,1 мили) к югу в направлении Хвервенбукта на западной стороне Лянсколлена. Это было отклонено муниципалитетом Акера. В обмен на отказ от продления линии муниципалитет Акера согласился пока не настаивать на своем предпочтительном продлении. ^[17]

В то время компания Akersbanerne работала над строительством линии Lambertseter , которая проходит восточнее, в Акере. ^[17] Это вызвало бурю негодования среди жителей района Экеберг, которые хотели продлить линию Экеберга на так называемую тысячу метров до строительства линии Ламбертсетер. Поэтому муниципалитет предоставил бесплатную муниципальную землю и грант в размере 50 000 норвежских крон для отчуждения . Строительство началось в июле 1940 г. после того, как оно было отложено из-за немецкой оккупации Норвегии . ^[18]Строительство включало новую двойную колею от Хольтета до Бретена. Во время строительства в Ster трамваи повернули на Bråten и двинулись обратно на Ster, где они использовали поворотную петлю. Тысячметровая пристройка к Лябру открылась 17 сентября 1941 года ^[19].

Вторая мировая война и ограничения на топливо привели к значительному увеличению трафика на линии Экеберг - с четырех миллионов пассажиров в 1939 году до восьми миллионов в 1944 году. В отличие от многих других норвежских трамвайных путей, трамвайные вагоны не были конфискованы и отправлены в Германию, потому что немецкие трамваи использовали как 1200 вольт, так и разрешили транспортные средства шириной 2,5 метра (8 футов 2 дюйма). ^[20] Новое здание депо было построено в 1942 и 1943 годах, что позволило трамваям шириной 3,2 метра (10 футов). ^[21]

После окончания войны было решено объединить Осло и Акер. Концессия Экебергбанена действовала до 30 июня 1947 года, которая первоначально была продлена на год. В марте 1948 года Oslo Sporveier , муниципальная компания, управлявшая, помимо прочего, уличными трамваями, предложила приобрести Ekebergbanen. Были проданы все акции, кроме восьми, и с декабря правление Ekebergbanen и Oslo Sporveier было идентичным. Однако компания сохранила собственное название, администрацию, подвижной состав и персонал. ^[22]

После национализации компания приступила к обновлению инфраструктуры и подвижного состава. В сочетании с муниципальной политикой низких тарифов компания начала работать с убытками. Пять новых трамваев были поставлены с 1948 по 1952 год и построены в депо в Холтете с использованием бывшего в употреблении оборудования некоторых старых трамваев. Еще девять новых трамваев были поставлены в период с 1952 по 1955 год. Пять дополнительных трамваев были перестроены с 1955 по 1960 год, когда все узкие трамваи были перестроены или списаны. ^[23]Использование уникального напряжения создавало эксплуатационные трудности, поскольку предохранители могли регулярно перегорать в больнице Осло, если были допущены ошибки при переключении с одного источника питания на другой. Кроме того, все трамваи изготавливались по индивидуальному заказу с дополнительным оборудованием и ограниченным количеством запчастей. Все трамваи, поставленные в 1950-х годах, были построены, чтобы впоследствии их можно было переоборудовать для работы только на 600 вольт. ^[24] Депо было расширено в 1952 году. ^[25]

Угроза закрытия и возобновления [ править ]

В 1960 году городской совет Осло проголосовал за закрытие уличного трамвая и замену всех маршрутов дизельными автобусами или метро Осло . Конкретные планы линии Экеберга не были определены, хотя линия считалась либо отдельным трамвайным транспортом, либо соединенной с метро. С 30 октября 1960 года маршрут трамваев линии Экеберг в городе изменился, поэтому они следовали по маршруту Ворота Швайгаардс - Фогнманнсгата - Йернбанеторгет - Киркеристен до Сторторвет вместо старого маршрута через Гренланд и Бругата. ^[26] С 1963 года маршрут заканчивался в Jernbanetorget , после того как остальная часть маршрута была закрыта из-за строительства метро. ^[27]

С 1 июля 1965 года Oslo Sporveier взял на себя управление линии Ekeberg Line, которая была пронумерована линией 16. Oslo Sporveier приняла на себя всех сотрудников и подвижной состав, но Ekebergbanen оставался холдинговой компанией и компанией по недвижимости. ^[26] Сразу после поглощения Oslo Sporveier ввел 20-минутный интервал ^[27] и предложил закрыть линию и заменить ее автобусами с 29 октября 1967 года, когда открылась линия метро Østensjø . ^[26] После закрытия кольца Сагене, участились протесты против закрытия трамвая. Трафик на линии Экеберг уменьшился, но сторонники ее сохранения заявили, что это произошло из-за того, что Oslo Sporveier снизил частоту и переместил конечную станцию ​​из центра города. Когда городским советом было рассмотрено предложение о закрытии линии Экеберг, было решено закрыть только линию Сименбротен. ^[28]

В 1960 году было отменено регулирование продажи автомобилей в Норвегии, и управление системой общественного транспорта было изменено на предоставление услуг тем, кто не мог водить собственный автомобиль. Линия Экеберга потеряла движение, потому что она не вела к центру города, а решением городского совета 1960 года было запрещено прокладывать новые пути до Сторторвета. Поэтому местные жители посоветовали трамваям продолжать движение по пути от Джернбанеторгет до Скёйена , на западной стороне города. Сначала предложение было отклонено Oslo Sporveier, потому что это было «технически невозможно». ^[29]

С июня 1967 года линия 9, которая шла вдоль линии Лиллеакер через линию Скёйен к центру города и далее по линии Остенсьё , была сокращена до Джернбанеторгет, поскольку Остенсьё был преобразован в линию метро. Расчеты показали, что если соединить линию Лиллеакер или линию Скёйен с линией Экеберга, между ними потребуется на один трамвай меньше, а линия Экеберга будет иметь сообщение через центр города. После пробных запусков 4 мая 1969 года новый сервис на Скёйен был запущен в эксплуатацию. ^[29]

В 1973 году Oslo Sporveier снова предложил закрыть линию Экеберг. На этот раз причиной стало строительство Осло тоннеля и центрального железнодорожного вокзала Осло , который будет включать строительные работы вокруг Jernbanetorget. Это предложение также вызвало общественную реакцию, и были повторены те же аргументы середины 1960-х годов. ^[30] И снова было выдвинуто предложение связать линию Лилликер с линией Экеберга. Oslo Sporveier подсчитал, что инвестиции обойдутся в 3,6 миллиона норвежских крон, включая восстановление 20 трамваев Gullfisk , новые выпрямители и новые пути. Это было меньше, чем 30 автобусов, необходимых для перехода на автобусное сообщение. ^[31]

Последний из старых трамваев линии Ekeberg Line до Скёйена ходил 5 августа 1973 года. Со следующего дня все трамваи свернули на новую петлю воздушных шаров на Вогнманнсгате. ^[32] Инвестиции включали новый путь в Holtet Depot, ^[33] и 500 метров (1600 футов) нового двойного пути на его собственной полосе отвода вдоль ворот Бископ Гуннерус от Постгиробиггета до Киркеристена. От двойного пути от Сетера до Лябру отказались, потому что в нем не было необходимости. Последний из старых трамваев ехал 22 сентября, а с 24 сентября линия была переключена с 1200 на 600 вольт. Обычное движение трамваев Gullfisk из Льябру в Джар на линии Лиллеакер началось 29 сентября. ^[34]Новая услуга предусматривала 10-минутный интервал в дневное время и 20-минутный интервал в вечернее время. ^[35]

В 1976 году Gullfisk не справился с управлением на линии и сошел с рельсов возле Sjømansskolen, в результате чего трамвай был списан. С 1977 года Oslo Sporveier также ввел в эксплуатацию трамваи SM53 . Этого было недостаточно, и Oslo Sporveier рассматривал возможность введения старых трамваев Ekeberg Line. Но это было бы дорого, так как машины пришлось бы модернизировать. ^[36] Вместо этого использовались трамваи MBG от Гетеборгского трамвая.были приняты на вооружение. На участке от Сетера до Лябру с момента открытия была установлена ​​сигнальная система, которая отлично работала с интервалом 15 и 20 минут, но не работала должным образом с 10-минутными маршрутами. Была установлена ​​новая система, и оказалось, что она работает так же плохо, как и старая система. В течение 1979 года участок был перестроен на двухпутный, хотя короткий мост через Nordstrandsveien остался однопутным. ^[6]

В 1982 и 1983 годах на линии были введены сочлененные трамваи SL79 . ^[37] В 1988 году линия на Джар была дополнена маршрутом в час пик, который соединился с линией Ullevål Hageby к западу от Осло. ^[38] С 28 августа 1988 года из Льябру начала работать сообщение с линией Ullevål Hageby. Ночные службы выходного дня начали работать с 18 ноября 1989 года. ^[39] С 1988 по 1991 год участок линии Гамлеби вдоль ворот Швайгаардс был перестроен в соответствии со стандартами легкорельсового транспорта на его собственной полосе отвода. В этот период линия получила новую контактную сеть, и многие станции были отремонтированы. Новый участок был введен в эксплуатацию 4 января 1991 года. ^[40]Вместе с остальной частью трамвайной системы 4 июня 2000 года было увеличено напряжение до 750 вольт. ^[3] Это позволило новым низкопольным трамваям SL95 работать на линии. ^[8] В 2002 году правление Oslo Sporveier предложило закрыть линию Ekeberg вместе с линией Kjelsås , но это было остановлено общим собранием. ^[41]

В рамках реконструкции города Фьорд и реконструкции Бьорвики линия Экеберг была соединена с новой линией Бьорвика на южной стороне Центрального вокзала Осло до Йернбанеторгет с остановками в Бьорвике и Мидделалдерпаркен. Как альтернатива. Было предложено оставить рельсы вдоль ворот Швайгаардс, а трамваи по линии Экеберг поочередно курсировать через ворота Бьорвика и Швайгаардс. ^[42] Однако линия Гамлебюен через Гренланд была закрыта после открытия новой линии в 2020 году.

Будущее [ править ]

Линия Ekeberg предлагается продлить от Ljabru до станции Hauketo на линии Østfold. Чтобы маршруты были предложены либо вдоль Ekebergveien, либо в туннеле дальше на восток. Расширение позволит улучшить корреспонденцию на юг, включая пересадку на пригородные поезда Осло и автобусы Ruter. ^[43] Финансирование было обеспечено в рамках пакета Осло 3 . ^[44]

Модернизация самой южной части линии состоится в течение 2014 года, что сократит время в пути. Однопутный мост между Сетером и Лябру через Nordstrandveien будет снесен и заменен новым двухпутным мостом. Кроме того, на линии будут выпрямлены две кривые. ^[45]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Андерсен, Бьёрн (1992). Ekebergbanen 75 евро; (на норвежском языке). Осло: Lokaltrafikhistorisk Forening . ISBN 82-91223-00-9.
• Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Banedata 2004 (на норвежском языке). Осло / Хамар: Norsk Jernbaneklubb / Norsk Jernbanemuseum . ISBN 82-90286-28-7.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Экебергбаненом на Викискладе?