Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Гранд Эйр Экспресс
ИАТАИКАОПозывной
-GAEГРАНД ЭКСПРЕСС
Основан1985 г.
Прекращенные операции2003 г.
КонцентраторыТоледо Экспресс аэропорт
Штаб-квартираСуантон, Огайо , США
Интернет сайтhttps://www.grandaire.com
Гранд Эйр Экспресс Сверинген SA-226TC Метро II

Grand Aire Express - американская авиакомпания, базирующаяся в Суантоне , штат Огайо , США . Он обслуживает чартерные перевозки пассажиров и грузов, а также услуги по управлению чартерными перевозками. Его основная база началась в Монро, штат Мичиган, а затем переехала в аэропорт Толедо Экспресс , Толедо, штат Огайо . [1] Grand Aire Express закрыт / ликвидирован в июне 2003 года; тем не менее, материнская компания Grand Aire Inc. все еще работает, предоставляя услуги чартера по запросу и услуги FBO из своей штаб-квартиры в аэропорту Толедо Экспресс в Суантоне, штат Огайо.

История [ править ]

Авиакомпания была основана в 1985 году Тахиром Чима. [2] Изначально компания начала свою деятельность в аэропорту Детройт Метро в 1985 году и быстро расширилась от ангара с одним самолетом до более крупного предприятия в Монро, штат Мичиган. После пяти лет работы в Монро, штат Мичиган , 4 января 1999 г. компания Grand Aire Express переехала в новую штаб-квартиру в аэропорту Толедо-Экспресс. После получения множества наград в компаниях Air Cargo, Ernst Young Entrepreneurs, State of Michigan Business и Ohio Business; Grand Aire Express (GAE) закрылся из-за авиалайнеров после 11 сентября и экономических последствий.

Grand Aire Incorporated, отдельная от Grand Aire Express, по-прежнему осуществляет свою деятельность в качестве поставщика чартерных услуг по требованию по всей Северной Америке, включая срочные чартеры по всему миру, чартеры пассажирских авиаперелетов, услуги FBO в аэропорту Толедо Экспресс и обработку грузов и грузоперевозки. [1]

Аккредитация и награды [ править ]

  • Награда ACE (Отличное качество авиаперевозок); Журнал Air Cargo World [3]
  • Награда Johnson Controls «Лучший поставщик логистических услуг», 2005 г., Награда «100 лучших поставщиков малого бизнеса» Dell 2007 г. [4]
  • Премия Wells Fargo за лидерство в азиатско-американском бизнесе, 2008 г. [5]
  • 100 лучших малых предприятий штата Огайо в 2009 г. [6]
  • Зал славы предпринимательства и делового мастерства [7]
  • Премия Ernst Young Entrepreneur of the Year [8]
  • 5-кратный призер топ-500 малых предприятий США [9]

Проблемы безопасности и надзор FAA [ править ]

С 1987 до начала 1999 года Detroit FAA Flight Standards Окружное бюро (FSDO) держал ответственность надзора за GAE в то время как операция была основана в Монро, штат Мичиган. Однако, когда GAE перенесла свою штаб-квартиру в Толедо, штат Огайо (примерно в 20 милях к югу) [10] в начале 1999 года, районное управление по стандартам полетов Кливленда взяло на себя наблюдение за компанией. До переезда компании в Толедо FAA убедило GAE в том, что Детройтский FSDO сохранит надзорные функции компании. После протестов Кливлендского FSDO надзор был передан из Детройта в Кливленд. [11]

В начале 1999 года Кливлендское FSDO начало гораздо более тщательную программу надзора по сравнению с Детройтским FSDO. [12] К середине 1999 года штрафы, связанные с нарушением нормативных требований со стороны компании, составили более 750 000 долларов. Большинство нарушений касалось механической летной годности самолетов компании. [13] GAE начали жаловаться на тщательную проверку, которую они получали от Кливлендского FSDO, и утверждали, что это было основано на расизме, потому что президент GAE Тахир Чима был пакистанцем. [14] Менеджеры и инспекторы Кливлендского FSDO отвергли обвинения Чимы. Уолтер Мур был одним из инспекторов по основным операциям FAA в GAE, в то время как получение сертификата контролировалось Кливлендским FSDO. Мур сказал Чиме, что Кливлендское FSDO просто следовало «инструкциям и правилам, и их работа заключалась в том, чтобы гарантировать выполнение этих требований». [15] Лерой Мур был менеджером FAA Кливлендского FSDO в то время и заявил, что « в Кливленде вы должны были соблюдать правила » [16].

Кен Шауман был бывшим инспектором по первичному техническому обслуживанию FAA в GAE, в то время как сертификат находился под контролем Кливлендского FSDO. В апреле 2001 года, перед передачей сертификата Детройтскому FSDO, Шауман написал: «Это не безопасная и не соответствующая требованиям операция. Все показатели и факторы сравнения, предсказывающие крупное катастрофическое событие в будущем этого оператора, налицо ». [17]

Чима в показаниях NTSB после крушения N183GA заявил, что «FAA сообщило ему, что сертификат останется в DTW», но как только компания переместила FAA, сертификат переместился в Кливленд. «Он сказал, что Кливлендское FAA полностью отличается от офиса в Детройте. Он сказал, что не было никакой связи с FAA; однако они продолжали получать письма о расследовании от FAA. Компания проводила встречи с FAA, пытаясь уладить ситуацию. Он сказал, что разговаривал с менеджером FSDO, но она отвернулась от него ". [18] Что касается нарушений, обнаруженных Кливлендским FSDO, Чима сообщил NTSB, что за шесть месяцев общая сумма нарушений составила более 750 000 долларов, и никто не будет разговаривать с компанией. [19]В то время он много путешествовал и не мог ответить на письма в течение 10-дневного срока, установленного FAA, поскольку его не было в компании. «Однако сейчас, когда он в дороге, его почту открывают другие руководители». [20]

Г-н Чима сказал, что в то время г-н Шауман был главным инспектором по техническому обслуживанию Кливлендского FSDO. [21] «После осмотра он сказал, что перед отъездом спросил PMI, есть ли какие-либо предметы, которые он хотел бы осушить. Он откажется, а затем вернется в офис FAA и отправит письмо о расследовании». Г-н Чима сказал, что не может вспомнить «многие нарушения операций в течение того времени». [22] «С тех пор региональный персонал FAA сказал г-ну Шауману держаться подальше от Гранд Эйр». [23]

В тех же показаниях Чима сказал, что «все проблемы были ошибками в оформлении документов». Он сказал, что пошел в FAA в Вашингтоне, поговорил с региональным офисом стандартов полетов FAA в Чикаго и «попросил показать ему компанию белого человека, которая была оштрафована, как и его». [24] После этого сертификат был перемещен обратно в Детройт, и Кливлендское FSDO подало в отставку на той же неделе. По словам Чима, ФАУ также провело внутреннюю проверку безопасности г-на Шаумана. [25] В том же интервью NTSB спросил, как теперь будет работать офис в Детройте, и Чима ответил: «Честно», «компания хотела общения. Они не хотели, чтобы FAA просто приходило в компанию, делало записи и уходило. домой, ничего не сказав им. Это был не способ исправить положение ".[26]

К апрелю 2001 года надзор за GAE был возвращен FSDO Детройта. [27] Джон Хоган был еще одним главным операционным инспектором FAA над GAE, в то время как сертификат находился под контролем Кливлендского FSDO. Когда его спросили о его воспоминаниях о передаче сертификата GAE, Хоган сказал, что Чима недоволен тем, как Кливлендское FSDO обращалось с Grand Aire, поэтому Чима оказал давление на FAA, используя свое «политическое влияние». Хоган не думал, что сертификат нужно было возвращать в Детройт, но он сказал, что такое решение приняла региональная штаб-квартира FAA. [28]

Эфраин Арройо был руководителем подразделения FSDO в Детройте, и в его показаниях NTSB его спросили о перемещении GAE из Кливленда обратно в Детройт. Арройо заявил, что «он был проинформирован и показал документ, объясняющий этот шаг, но сказал, что ему все еще необходимо одобрение регионального менеджера, чтобы передать документ совету NTSB». [29]

N158GA: Первая авария со смертельным исходом в Grand Aire Express.

Инциденты и аварии [ править ]

  • 28.04.1993 самолет N162GA, Piper Aerostar , испытал обрушение переднего шасси при выходе на посадку. [30] У этого самолета впоследствии произошла поломка второго переднего шасси, а затем произошел третий инцидент (см. Ниже).
  • 11.08.1993 самолет N161GA, Piper Aerostar , испытал поломку правой стойки при рулении на рампу. [31]
  • 6.01.1994 самолет N167GA, Fairchild Swearingen Metroliner , отклонился от взлетно-посадочной полосы во время посадки. Самолет свернул вправо, ударившись о сугроб. Никаких травм и повреждений самолет не получил, за исключением одной слегка загнутой вершины лопасти винта. Взлетно-посадочная полоса была очень гладкой, но об этом пилоту не сообщили. [32]
  • 14.04.1994 у самолета N174GA, Dassault Falcon 20 , произошел отказ тормозов, и он свернул с взлетно-посадочной полосы во время разбега на посадку. Инспекция после инцидента обнаружила, что заглушка орудия не полностью установлена. [33]
  • 20.03.1995 самолет N163GA Piper Aerostar во время посадки вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и был уничтожен. Пилот получил легкую травму. NTSB нашел: «отказ пилота для достижения надлежащей точки приземления в результате воздушного судна обгонного взлетно - посадочной полосу. Кроме того, этому способствовали порывистые погодные условия и мокрая взлетно-посадочная полоса ». [34]
  • 4 апреля 1995 г. самолет N162GA на Piper Aerostar испытал обрушение переднего шасси во время разбега на посадку после аварийного отключения правого двигателя. Гидравлический насос расположен на правом двигателе, вспомогательный насос на самолете не установлен. Пилот не пострадал, у самолета были повреждены обшивка днища и лопасти воздушного винта. [35]
  • 19.09.1995 самолет N169GA, Fairchild Swearingen Metroliner, пролетел через верхушки деревьев после взлета, при этом имитируя отказ двигателя во время тренировки. Пострадавших нет, самолет серьезно поврежден. Пилоты смогли вернуть самолет в аэропорт вылета. NTSB нашел: «Пилот в командовании неадекватного надзора о полете и неспособность обеспечить надлежащую скорость полета , что, скороподъемности и расчисткой от деревьев были получены / сохранить». [36]
  • На 1/27/1996 самолета N162GA, Piper Aerostar разбился после того, как переживает отказ двигателя по маршруту. Самолет погрузился в условия обледенения после отказа двигателя и не смог поддерживать высоту из-за скопления льда. Самолет был уничтожен, а пилот получил серьезные травмы. NTSB нашел: «Потерю мощности в правом двигателе для неустановленной причины (ов), а также накопление структурного льда на самолете, что привело к увеличению скорости снижения и последующей принудительной посадки перед пилотом может достичь альтернативного аэропорта . Факторами, связанными с аварией, были: неблагоприятные погодные условия (обледенение), темнота, туман и отсутствие подходящей местности в зоне аварийной посадки ». [37]
  • 8.05.1997 самолет N160QS, Piper Aerostar , испытал поломку переднего шасси во время разбега на посадку. После отказа правого двигателя во время полета, при посадке разрушилось носовое колесо. Самолет получил незначительные повреждения, пострадавших нет. После инцидента инспекция обнаружила, что правый магнето захвачен, и двигатель заглох. Носовое колесо не было заблокировано относительно центра, потому что правый двигатель приводит в действие единственный гидравлический насос. [38]
  • 12.05.1998 самолет N617GA, Dassault Falcon 20 , пролетел над взлетно-посадочной полосой во время прерванного взлета и получил серьезные повреждения. NTSB нашел: «Возможная причина (ы) этого несчастного случая быть:„пилот - командир неспособности к поворота во время взлета из - за ограниченного движения управления подъемными по неопределенным причинам“. [39] Самолет был возвращен в эксплуатацию и впоследствии попал во вторую аварию (см. Ниже).
  • 10.12.1998 самолет N615GA, Fairchild Swearingen Metroliner , резко отклонился от взлетно-посадочной полосы во время посадки. Самолет покинул взлетно-посадочную полосу налево, остановившись перпендикулярно взлетно-посадочной полосе и от нее. [40]
  • 25.08.1999 самолет N618GA, Dassault Falcon 20 , испытал открывание двери во время полета, в результате чего двигатель номер один был поврежден посторонними предметами . После взлета грузовой люк открылся и в двигатель номер один «накормили» грузовой лайнер. Проведенное после инцидента расследование показало, что система дверного предупреждения / защелки работает нормально. [41]
  • 12.11.1999 самолет N615GA, Fairchild Swearingen Metroliner , вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы во время приземления после блокировки левого тормоза и упал на 50 в траву. Расследование инцидента обнаружило воду в левом тормозном узле. [42]
  • 4 апреля 2000 года самолет N175GA, Dassault Falcon 20 , испытал поломку шасси после попытки экстренного выдвижения шасси. NTSB нашел: «Провал ПОС выполнить полную процедуру аварийного расширения шасси и последующей посадку с левым основным шасси не заблокирован полностью вниз, в результате экскурсии взлетно - посадочной полосы и столкновения с взлетно - посадочной полосой подпоркой Фактором инцидента был усталостный отказ болтов гидравлического аварийного золотникового клапана левой двери MLG из-за несоответствия заводскому сервисному бюллетеню 1984 года, в котором рекомендовалась замена болтов большего размера » [43].
  • 13.06.2000 самолет N184GA, Dassault Falcon 20 , был уничтожен при третьей попытке приземления в аэропорту Питерборо, Канада. По данным Совета по безопасности на транспорте КанадыПри приближении к месту назначения летный экипаж получил разрешение выполнить ненаправленный заход на посадку на ВПП 09 в аэропорту Питерборо. При таком заходе на посадку летный экипаж не получил информацию об окружающей среде ВПП и выполнил процедуру ухода на второй круг. Во время второго захода на посадку летный экипаж получил информацию о взлетно-посадочной полосе; однако самолет приземлился около середины взлетно-посадочной полосы, и капитан решил прервать посадку. Затем капитан сделал левый визуальный круговой обход, чтобы попытаться еще раз приземлиться. Когда самолет разворачивался на последнем этапе, подлет стал нестабильным и ударил по местности. Экипаж получил легкие травмы. [44]
  • 28.08.2001 самолет N617GA, Dassault Falcon 20 , получил значительные повреждения при столкновении с местностью и объектами после вылета за край взлетно-посадочной полосы во время посадки основных колес и возвращения в аэропорт вылета после открытия грузовой двери. Оба пилота не пострадали. NTSB определили возможную причину (ы). Посадка с поднятым колесом, выполняемая летным экипажем при аварийной посадке и неправильной предполетной подготовке воздушного судна командиром воздушного судна. Факторами были незакрепленная грузовая дверь, ограждение кладбища и несогласованность действий экипажа во время полета. [45]
Пилот N158GA, погибший в этой аварии, стал первым из семи погибших в Grand Aire Express.
  • 18.07.2002 самолет N158GA, Piper Aerostar , разбился во время ухода на второй круг, в результате чего погиб пилот. Самолет был уничтожен ударными силами и огнем после того, как он врезался в пересечение ВПП 23 и 32 при попытке ухода на второй круг. День экипажа пилота начался в 13:00, а 14-часовой рабочий день был в 03:00 на следующее утро, а авария произошла в 0345. Второй этап полета был задержан на 1 час 36 минут из-за задержки с грузом. Оператор сообщил, что пилот превысил 14-часовой рабочий день экипажа на 45 минут из-за задержки груза. Кроме того, в пункте назначения не было разрешенных сообщений о погоде, как того требуют правила. [46] NTSBнашел вероятные причины: «Неспособность пилота сохранить контроль над самолетом во время ухода на второй круг. Дополнительные факторы включали неадекватный надзор со стороны эксплуатанта, неправильное решение пилота в полете, условия, способствующие утомлению пилота, туман и ночь » [47].
Обугленные остатки кабины экипажа N183GA. Три пилота погибли.
  • 8 апреля 2003 г. самолет N183GA, Dassault Falcon 20 , потерпел крушение у взлетно-посадочной полосы во время отработки имитации выключения двигателя в условиях обледенения. Все три пилота погибли, а самолет уничтожен. NTSB нашли возможные причины , чтобы быть: «недостаточный контроль за полет инструктора полета, в том числе его неспособности поддерживать подход воздушного скорости в соответствии с конфигурацией самолета, в результате которого в аэродинамическом стойле из - за медленную скорость полета и последующий неконтролируемого спуска на дерева . Факторами были условия обледенения, отказ инструктора от включения антиобледенения крыла и двигателя, а также отсутствие у него опыта работы в качестве пилота-инструктора на самолете ». [48]
  • 8 апреля 2003 г. самолет N179GA, Dassault Falcon 20 , упал в реку Миссисипи после того, как закончилось топливо. Два пилота были серьезно ранены, самолет был уничтожен. NTSB нашел: «Пилот в ненадлежащем решении командования в полете не отвлекать к альтернативному назначению приводит к истощению подачи топлива самолета, и его неспособности ретранслировать его состояние низкого топлива для управления воздушного движения своевременно». [49]
  • 14.01.2004 у самолета N258PE, Dassault Falcon 20 , произошел отказ тормозов, и он свернул с правой стороны взлетно-посадочной полосы во время выхода на посадку. Послеполетная проверка показала, что генератор противоскольжения №1 не работает. Федеральное управление гражданской авиации также обнаружило, что командир пилота занимал правое место, тогда как руководство компании требовало, чтобы командир занимал левое место. Представитель производителя заявил, что конструкция самолета позволила бы ему оставаться на взлетно-посадочной полосе с рулем направления и румпелем. Однако румпель доступен только пилоту с левым сиденьем. [50] Хотя N258PE был зарегистрирован и эксплуатировался Tri-Coastal во время инцидента, ранее он был зарегистрирован и эксплуатировался Grand Aire Express как N174GA.
  • 30.11.2004 самолет N604GA, Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet , был уничтожен при врезании в реку Миссури, в результате чего погибли два пилота. Капитаном полета был Тахир Чима, главный исполнительный директор и президент Grand Aire Express, Inc. Самолет летел по специальному разрешению на техническое обслуживание паромом из Сент-Луиса (SUS) в Толедо (TOL). NTSB установлено , что техническое обслуживание осуществляется Midcoast авиация (SUS) «не удалось правильно установить и проверить лифтовую декоративную систему , что приводит к аккуратному состоянию обращенного лифта и неспособности пилота поддерживать зазор с местностью. Предрасполагающие факторами являются темной ночью и низкий потолок ». [51]
  • 2/8/2006 N629EK, Fairchild Swearingen Metroliner , был уничтожен в результате крушения, а пилот Абдулгадер Збеда погиб после того, как сообщил о дисбалансе топлива. NTSB определил возможную причину быть: «потеря в полет пилот управления следующим Отчетного состояния топлива асимметрии по неопределенным причинам. [52]

См. Также [ править ]

  • Список несуществующих авиакомпаний США

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b "Справочник: Авиакомпании мира". Международный рейс . 2007-04-03. п. 87.
  2. ^ http://www.aviationpros.com/news/10399705/bad-repair-cited-in-fatal-plane-crash
  3. ^ "aircargoworld.com" .
  4. ^ "thefreelibrary.com" .
  5. ^ "wellsfargo.com" . Архивировано из оригинала на 2012-12-17.
  6. ^ "cityofsylvania.com" .
  7. ^ "archive.org" . Архивировано из оригинала на 2012-04-26.
  8. ^ "prnewswire.com" .
  9. ^ "inc.com" .
  10. ^ https://www.google.com/maps/dir/Monroe,+Michigan/Toledo,+Ohio/@41.7861478,-83.6157976,11z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x883b6fac6b2cc2cc2cc2cc2cc 0x1aff3b8ff9f0d231! 2m2! 1d-83.3977101! 2d41.9164343! 1m5! 1m1! 1s0x883b872dfc1e4e79: 0x7c3cc89f453ac345! 2m2! 1d-83.5378674! 2d41e05280
  11. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  12. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ken_Shauman_statement_to_NTSB.pdf
  13. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  14. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  15. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  16. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  17. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ken_Shauman_statement_to_NTSB.pdf
  18. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  19. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  20. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  21. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  22. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  23. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  24. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  25. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  26. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  27. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  28. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA_II.pdf
  29. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA_II.pdf
  30. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19930428018919I
  31. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19930811032239I
  32. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19940106002519I
  33. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19940414013509I
  34. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N163GA_NTSB_accident_report.pdf
  35. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19950404006639I
  36. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N169GA_NTSB_accident_report.pdf
  37. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N162GA_NTSB_accident_report.pdf
  38. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_II.pdf
  39. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_II.pdf
  40. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19981210043729I
  41. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19990825041239I
  42. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19991112034319I
  43. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N175GA_NTSB_accident_report.pdf
  44. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N184QS_TSB_accident_report.pdf
  45. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_I.pdf
  46. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N158GA_NTSB_accident_report.pdf
  47. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N158GA_NTSB_accident_report.pdf
  48. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N183GA_NTSB_accident_report.pdf
  49. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N179GA_NTSB_accident_report.pdf
  50. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:20040114007479I
  51. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N604GA_NTSB_accident_report.pdf
  52. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N165GA-N629EK_NTSB_accident_report.pdf

Внешние ссылки [ править ]

  • https://web.archive.org/web/20130902050954/http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-Excellence
  • http://www.aircargoworld.com/
  • https://archive.today/20121217210341/https://www.wellsfargo.com/press/2008/20080527_5th_Annual_ABLA
  • http://www.cityofsylvania.com/default.aspx?nspace=CityOfSylvania.Home.ForBusiness.BusinessResources
  • https://web.archive.org/web/20120426081427/http://www.ebehof.com/HallfofFame.html
  • http://www.prnewswire.com/news-releases/northwest-ohios-2002-ernst--young-entrepreneur-of-the-yearr-award-winners-announced-at-june-10-gala-77855897.html
  • http://www.inc.com/magazine/20060901/inc500-hall-of-fame.html
  • http://www.grandaire.com