Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Линия Гримстада
Обзор
Родное имяГримстадбанен
СтатусЗаброшенный
ВладелецНорвежские государственные железные дороги
ТерминиGrimstad станция
Взлет Station
Услуга
Типжелезная дорога
СистемаНорвежская железная дорога
Оператор (ы)Норвежские государственные железные дороги
История
Открыт14 сентября 1907 г.
Закрыто1 сентября 1961 г.
Технический
Длина линии22,19 км (13,79 миль)
Кол-во трековОдинокий
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
ЭлектрификацияНет
Карта маршрута
Легенда
Подъем
(1907)
44,8 мес.
Нокхауген
(1936)
19.33 кмСтанция Løddesøl
(1907)
Steine
(1936)
16.74 кмСтанция Линдтвейт
(1907)
Тыккерис
(1937)
14.82 кмСтанция Рикене
(1907)
Нидельва
Stru bru
(1939)
Торра
(1936)
12.41 кмСтанция Лия
(1907)
Bringsvær
(1937)
9.19 кмСтанция Спедален
(1907)
8.16 кмFjre
(1907)
Rosholt
(1939)
Naudenes
(1908)
шпора тиль Роресанд
3.45 кмСтанция Роресанд
(1907)
Lillesandvei
(1939)
Гросвей
(1939)
Гримстад
(56 мес.)
0.00 кмСтанция Гримстад
(1907)
1,7 м над уровнем моря
Порт Гримстад

Линия Гримстада ( норвежский язык : Grimstadbanen ) - это 22-километровая железнодорожная линия между Гримстадом и Ризом в Норвегии . Линия была ответвлением линии Arendal , которая, в свою очередь, является ответвлением линии Sørland . Открытая как линия Гримстад – Фроланд 14 сентября 1907 года, первоначально это была частная железная дорога . Линия была национализирована и передана Норвежским государственным железным дорогам в 1912 году. Изначально железная дорога была построена с толщиной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ).узкая колея , но была преобразована в стандартную колею в 1936 году. Из-за обременительных переездов на линии было мало пассажиров и мало грузов. Его закрыли и снесли в 1961 году.

Маршрут [ править ]

Большая часть снесенного маршрута - это либо шоссе, либо велосипедная дорожка. [1] Осталось очень мало построек; Основным исключением является здание вокзала в Рыкене, которое является частным домом. [2]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Планы строительства железной дороги из Гримстада впервые были начаты в 1874 году, когда муниципалитет Гримстада учредил железнодорожный комитет . Первоначальный интерес был для линии длиной 3,9 км (2,4 мили), ведущей к юго-западному краю озера Роре в центр города. В 1881 году был обследован участок, который включал в себя ответвление длиной 0,7 км (0,43 мили) до Науденеса . Его оценили в 200 000 норвежских крон (NOK). В 1890 г. 600 мм ( 1 фут  11 +5 / +8  в) узкоколейная железная дорога была предложена по тому же маршруту, который стоил бы NOK 142,000. В1892 годувминистерстве трудабыло отказано в инженерной помощи при планировании маршрута [3].

В 1874 году муниципалитет округа Ауст-Агдер (тогда Неденес) учредил железнодорожный комитет в ответ на национальные амбиции по созданию линии Вестланд (позже названной линией Серланда), которая соединит Рогаланд и Агдер с Осло и Восточной Норвегией . По поводу выбора маршрута возникли разногласия; хотя существовало много предложений, два основных маршрута - это внутренний и прибрежный маршруты. Железнодорожный комитет округа Неденес поддержал внутренний маршрут, заявив о большом количестве пиломатериалов, которые были заготовлены во внутренних частях округа и которые обесценились во время вывоза бревен, что могло занять до трех лет. [4]

В начале 1880-х годов Норвегия впала в рецессию, и строительство железной дороги было остановлено. К 1884 году планирование линии Вестланд было остановлено, и вместо этого муниципалитеты начали планировать линии, которые соединят прибрежные города с внутренними озерами. Надежда заключалась в том, что, если позже будет построена внутренняя линия, она также будет действовать как железнодорожные ветки, обеспечивающие железнодорожное сообщение города со столицей. В Норденесе предполагалось, что и Арендал, и Гримстад будут иметь ответвление, которое соединит где-нибудь к северу от городов и продолжится на север во внутренние районы. [4] В 1891 году было достигнуто соглашение между местными политиками , чтобы построить линию от озера Nisser через AMLI и Moripen к Мессел, где линия будет разветвляться на Гримстад и Арендал. Первоначально предложение предусматривало, что разветвление должно произойти еще ближе к берегу, в Рикене . Представители Арендала хотели еще более удаленную точку разветвления и предложили Бойлестад . [5]

В 1892 году Министерство труда предложило несколько участков в этом районе. Один шёл из Гримстада через Арендал в Ниссер через Нелауг, другой - на линию Крагеро и линию, соединяющуюся с Рисёром . За этим последовало предложение о строительстве линии от Конгсберга - тогда конечной точки линии Серланда - до Гроване , по которому была железная дорога на Кристиансанн. Предлагаемая линия будет иметь ответвления на Шиен , Крагеро , Арендал, Омли, Рисёр, Гримтад, Тведестранд и Нутодден . В 1893 году это предложение было отклонено парламентом Норвегии , хотя участок от Арендала до Омли был одобрен. [5]

Работа по планированию линии Гримстад продолжалась с предложениями о дальнейшем продлении линии. После принятия решения о строительстве линии Арендал – Омли, было запланировано соединение линии Гримстад с другой линией на Месселе. На встрече различных местных политиков 20 мая 1895 года было решено создать комитет, которому было дано разрешение подать заявку на концессию на строительство железной дороги. Два дня спустя на новом заседании комитет получил разрешение продлить линию до моста Блэкстад. Линия была оценена в 800 000 норвежских крон, из которых муниципалитеты и округа покроют половину затрат. Заявление в министерство было отправлено после нового заседания 31 мая. [6]

20 мая 1899 года парламент проголосовал за предоставление гранта в размере 368 000 для линии Гримстад, если она получит концессию. Половина должна была быть предоставлена ​​в виде ссуды без процентов и рассрочки, половина - в виде уставного капитала компании с ограниченной ответственностью, которая будет создана для строительства и эксплуатации линии. Предложение было принято 71 голосом против 36, при этом меньшинство утверждало, что оно нарушит баланс в компромиссе, достигнутом в 1894 году в отношении ряда железнодорожных линий по всей стране. Планы линии были основаны на линии Лиллесанн – Флаксванд , в результате чего радиус кривой составлял 70 метров (230 футов). [6] Подвижной состав будет таким же: для линии Гримстад понадобятся два локомотива, шесть вагонов на 114 мест, четыре товарных вагона и тридцать лесовозов.[7]

Рудольф Крам был нанят главным инженером, а штат назначил Йонаса Лунда инженером-аудитором. Лунд немедленно предложил сократить линию на 2 километра (1,2 мили), пропустив линию между Спедаленом и Гримстадом через Виккилен, а не через Роре, но это было отклонено другими заинтересованными сторонами. В январе 1900 года Крам представил четыре плана станции в Гримстаде, все из которых предполагали, что она будет расположена в порту. Однако затем было предложено разместить саму станцию ​​на более дешевом участке и вместо этого построить ответвление к порту. После долгих местных дебатов муниципальный совет 20 июня 1902 года с 25 голосами против 3 решил разместить его в Вестребугте. Roundhouse и уголь будка были перемещены дальше от зоны станции.[8]

Строительство [ править ]

На тендер на строительство линии было подано четыре заявки; Ingeniørfirmaet Strøm & Hornemann была самой дешевой и получила контракт в июне 1903 года. Они начали работу в 1903 году, несмотря на то, что концессия не была предоставлена ​​до 29 августа 1904 года на срок 30 лет при условии, что линия будет завершена к 1907 году. В последнюю минуту маршрут был также изменен, чтобы разрешить доступ из Рикена. Вместо того, чтобы проложить через Ламмедален и через Нидельву у Крокена до Линдтвейта, его проложили к югу от Темсеваннета и через Струбро . Это сделало линию длиннее на 0,76 км (0,47 мили). [8]

Линия должна была быть построена с той же шириной колеи, что и линия Арендал; хотя в конечном итоге было решено построить узкую колею, в то время об этом не было известно. Поэтому Гримстад был построен таким образом, чтобы гусеницы можно было прокладывать как с узкой, так и со стандартной колеей. Минимальный радиус кривой был увеличен до 150 метров (490 футов) [8], максимальный уклон - 2,5 процента, а вес гусениц составлял 15 килограммов на метр (22 фунта / фут). Максимально допустимая нагрузка на ось составляла 5 тонн (4,9 длинных тонны; 5,5 коротких тонны). Шесть мостов линии построили компании Vulcan и Moss Mekaniske Verksted . [9] Strøm & Hornemann построили все станции, кроме Grimstad, который был построен Heinecke, а Rise был построен Норвежскими государственными железными дорогами.. Паровозы были доставлены 11 мая 1906 г. [10] Вдоль линии была проложена телефонная линия. [11]

Строительство и покупка подвижного состава обошлись в 736 000 норвежских крон, сверх бюджета - 38 500 норвежских крон. Затраты были поровну разделены между муниципалитетами и государством. [11] Линия была закончена 23 июня 1907 года, когда первый поезд с муниципальным советом и их женами бежал из Гримстада в Райз. Линия была официально открыта 14 сентября. [10] Обычные операции начались 16 сентября. [11]

Национализация [ править ]

Когда линия открылась, финансирования операций не было, поэтому члены комитета гарантировали средства на свой страх и риск. В июне 1908 года была зарегистрирована компания Aksjeselskapet Grimstad – Frolandsbanen, два члена правления которой были назначены муниципальным советом Гримстада, а двое - общим собранием. Сигурд Берг был нанят на должность генерального директора. Начнем с того, что на линии было два-три ежедневных поезда в каждом направлении. [12] Время в пути от Гримстада до Райза составляло один час и три-семь минут. [13] В 1910 году пришлось заменить некоторые галстуки , так как оригинальные были слишком низкого качества. [12]

По железной дороге было перевезено значительно меньше транспорта, чем предполагалось. Был очень мало пиломатериала транспорт из Мессел, отчасти потому, лесоматериалы слайд был построен на Rykene в 1902. Завод в Rykene также решил построить воздушный трамвай для транспортировки своей древесной массы вместо ее отправки по железной дороге. Пассажиропоток был ограничен на внутренних участках линии; В частности, объезд через Рореванн был недостатком, так как люди из Фьёре находились в 3 км (1,9 мили) от центра по дороге и 8 км (5,0 миль) по железной дороге. С 1 июля 1910 г. по 31 июня 1911 г. линейным транспортом было 40 077 человек, из которых 152 путешествовали вторым классом, остальные - третьим классом.. Линия перевезла 9 305 тонн (9 158 длинных тонн; 10 257 коротких тонн) генеральных грузов и 45 тонн (44 длинных тонны; 50 коротких тонн) грузов для отправки . Его доход составил 22 531 норвежскую крону, а эксплуатационные расходы - 32 000 норвежских крон. [12]

В феврале 1910 года правление компании обратилось к губернатору графства с просьбой подать заявление о передаче государством линии управления. Постоянный комитет согласился с тем, что залоговое право должно быть национализировано, и первоначально предоставило грант в размере 17 500 норвежских крон на эксплуатацию линии в течение 15 месяцев в дополнение к возмещению 60 000 норвежских крон муниципалитету Гримстада. 30 ноября 1911 года состоялось внеочередное общее собрание, на котором компания была ликвидирована, а активы были переданы государству. Это произошло 22 и 23 января 1912 года, а с 24 января линия была объединена с НСБ и стала подчиняться району Арендал. После национализации NSB разместила телеграфиста в Рикене и увеличила количество стяжек, чтобы увеличить осевую нагрузку до стандарта NSB в 5,5 тонн (5,4 длинных тонны; 6,1 коротких тонны).[14] В 1924 году вагоны второго класса были убраны, так как слишком мало людей были готовы платить 50% премию. [15] В 1927 годубыли приняты на вооружение дизель- погрузчики Cmb 13 , что увеличило количество остановок. В 1928 году станции Роресанд, Спедален и Лия были отключены [16].

В 1927 году линия Серланда была продлена до Несландсватна и получила временную конечную точку в Крагеро через линию Крагеро . Следующим этапом линии было продление от Несландсватна до Нелауга, где она соединится с линией Арендал и будет использовать ее для достижения побережья. Готовясь к прибытию, NSB в 1923 году предложило перевести линии Treungen и Grimstad на стандартную колею. Это было отвергнуто, но снова предложено в 1928 году. Стоимость была оценена в 2,7 миллиона норвежских крон. NSB также заявило, что альтернативой было закрытие линии к северу от Нелауга и линии Гримстад. В 1931 году было внесено новое предложение, и, наконец, было принято решение перестроить линию от Арендала до Нелауга с двойной колеей.. К 1934 году предложение было изменено: линия Гримстад должна была быть закрыта, участок от Арендала до Нелауга имел стандартную колею, а северную часть - узкую. [17]

Закрытие линии Гримстад было встречено массовым сопротивлением на местном уровне. Все пострадавшие муниципалитеты выступили с заявлениями против закрытия, и Гримстад заявил, что 90 000 норвежских крон в рамках местного финансирования строительства линии Сёрланд не будут предоставлены. Они также заявили, что, если линия будет закрыта, необходимо будет провести ряд улучшений в местной дорожной сети. 21 июня 1934 года парламент проголосовал за сохранение линии Гримстада. [18]

Линия Арендал была преобразована в стандартную колею в 1935 году и стала концом линии Сорланда с 9 ноября. [19] Это вызвало нарушение ширины колеи на Rise, что привело к перевалке всех пассажиров и грузов. Работа по переоборудованию линии Гримстад началась 24 сентября 1935 года, над проектом работало в среднем 22 человека. Право отчуждения пришлось изменить на северном участке перед мостом через Ниделву, в результате чего радиус поворота линии составил 128 метров (420 футов). Также была перенесена развязка в Гримстаде. [20] В течение десяти часов 8 ноября 1936 года 24 стрелки были заменены, и на следующий день работа возобновилась с поездами стандартной колеи. [21]Раньше в Гримстаде стоял паровоз, но в 1938 году его заменили на многоместный. [22] Линия была переведена из района Арендал в район Кристиансанн, когда 21 июня 1938 года линия Сёрланда была открыта в направлении Кристиансанда. [22]

В 1939 году операционные убытки линии Гримстад составили 90 000 норвежских крон, и NSB провела инспекцию, чтобы рассмотреть возможность закрытия линии. Однако дорога из Райза в Гримстад была в таком плохом состоянии, что ездить по ней на автобусе было невозможно. [23] Локомотивы класса 9 были введены в так называемые «маленькие поезда», где пожарный также выполнял функции кондуктора . Этот класс также использовался в грузовых поездах между Арендалом и Гримстадом. Затем он должен был вернуться из Арендала в Восстание, побежать вперед в Гримстад, обратно из Гримтада в Восстание, а затем побежать вперед в Арендал. [24] В 1947 году линия получила Kristine Valdresdatter , многоканальный блок, ранее использовавшийся на линии Valdres.. В нем было всего 45 мест, по сравнению с предыдущими 52 в Cmb 13. [25] Кристин Вальдресдаттер была уволена в 1955 году и заменена классом 87 . [26]

Закрытие [ править ]

К 1955 году количество отправленных товаров и грузов сократилось вдвое с 1930 года до 280 и 2500 тонн (280 и 2460 длинных тонн; 310 и 2760 коротких тонн) соответственно. Количество пассажиров также снизилось до 40 000 в год. В 1957 году расходы NSB на эксплуатацию линии составляли 750 000 норвежских крон в год, а доход - 90 000 норвежских крон. В письме от 28 мая NSB предложило закрыть линию с 1 октября 1958 года и получило поддержку Министерства транспорта и коммуникаций.. Однако Гримстаду потребуются новые и более качественные дороги, если он потеряет железнодорожную ветку, особенно дорогу из Гримстада в Блакстад. Поскольку на организацию новой такой дороги потребовалось время, дата закрытия линии была отложена. Ник. Йоргенсен предложил использовать линию в частном порядке; он хотел поставить железнодорожные колеса на два обычных автобуса и запустить их на линии. Это было отклонено министерством. [23]

Последний поезд отправился 31 августа 1961 года, и из-за большого трафика вместо поезда класса 87 использовался более крупный класс 86 . [27] Пассажирское обслуживание было заменено автобусом; Служба от Гримстада до Рикена была продлена до Райза, где была пересадка поездом. Снос линии начался 19 сентября и продолжался до 21 ноября, когда были удалены все, кроме последних 100 метров (330 футов) от станции подъема. [28] Станция Rise получила новый путепровод, убрав железнодорожный переезд. [29] Часть новой дороги от Гримстада до Райза и Блэкстада была размещена на полосе отчуждения железной дороги. [28] Район Гримстада получил компенсационные дороги на сумму 6,75 миллиона норвежских крон. [30]

См. Также [ править ]

  • Узкоколейные железные дороги в Норвегии

Ссылки [ править ]

Библиография
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0.
  • Бьерке, Тор; Товос, Уве (1989). Togbytte på Nelaug (на норвежском языке). Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-10-4.
Заметки
  1. ^ Aspenberg (1994): 200
  2. ^ Aspenberg (1994): 201
  3. ^ Бьерка & Tovås (1989): 11
  4. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 9
  5. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 10
  6. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 12
  7. ^ Бьерка & Tovås (1989): 13
  8. ^ a b c Bjerke & Tovås (1989): 19
  9. ^ Бьерка & Tovås (1989): 20
  10. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 21
  11. ^ a b c Bjerke & Tovås (1989): 23
  12. ^ a b c Bjerke & Tovås (1989): 37
  13. ^ Бьерка & Tovås (1989): 39
  14. ^ Бьерка & Tovås (1989): 40
  15. ^ Бьерка & Tovås (1989): 54
  16. ^ Бьерка & Tovås (1989): 55
  17. ^ Бьерка & Tovås (1989): 61
  18. ^ Бьерка & Tovås (1989): 62
  19. ^ Бьерка & Tovås (1989): 64
  20. ^ Бьерка & Tovås (1989): 66
  21. ^ Бьерка & Tovås (1989): 68
  22. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 69
  23. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 89
  24. ^ Бьерка & Tovås (1989): 85
  25. ^ Бьерка & Tovås (1989): 82
  26. ^ Бьерка & Tovås (1989): 84
  27. ^ Бьерка & Tovås (1989): 90
  28. ^ a b Bjerke & Tovås (1989): 92
  29. ^ Бьерка & Tovås (1989): 93
  30. ^ Бьерка & Tovås (1989): 95

Координаты : 58 ° 27′54 ″ с.ш., 8 ° 46′11 ″ в.д. / 58,4649 ° с. Ш. 8,7696 ° в. / 58.4649; 8,7696