Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
HeS 8
Охайн ВВС США Он S-8A page68.jpg
ТипТурбореактивный
национальное происхождениеГермания
ПроизводительХейнкель
Первый забегСентябрь 1940 г.

Хейнкель HeS 8 (префикс является сокращением для « Он Inkel S trahltriebwerke 8 » - Хейнкель Jet Engine 8 ) был ранний реактивный двигатель разработан Гансом фон Ohain во время работы в Хейнкель . Это был первый реактивный двигатель под официальным названием 109-001, получивший финансовую поддержку от RLM . Если бы разработка продолжалась, он был бы известен как Heinkel 001 , но не похоже, что он использовался на практике.

HeS 8 предназначался для двухмоторного истребителя Heinkel He 280 , хотя и Heinkel, и von Ohain предпочитали осевой HeS 30 . Длительный период созревания означал, что он наконец готовился к производству примерно в то же время, что и Junkers Jumo 004 и BMW 003 . В 1942 году работа над HeS 8 и HeS 30 была прекращена, и Хейнкелю было приказано перейти на более крупный Heinkel HeS 011 . He 280 остался без двигателя, и в конечном итоге от него отказались.

Дизайн и разработка [ править ]

К тому времени, когда в 1939 году программа HeS 3 была свернута , оказалось, что фон Охайн больше не одобрял центробежные компрессоры для реактивных двигателей. Он был «продан» осевым компрессором еще в 1938 году, после встречи с Д. Энке из AVA, но продолжил центробежную конструкцию в HeS 3, потому что с ним было намного легче работать. Вероятно, он разработал бы осевую конструкцию как продолжение HeS 3, но, похоже, RLM был заинтересован в том, чтобы он продолжал работать над конструкциями центробежных двигателей в качестве резерва на случай, если различные осевые конструкции столкнутся с проблемами.

Основной проблемой центробежного компрессора была большая площадь поперечного сечения. Фон Охайн искал решения этой проблемы, как только проект HeS 1 заканчивался в 1937 году. Его первая попытка HeS 3 заключалась в том, чтобы разделить компрессор и турбину, которые в HeS 1 находились друг за другом. и разместить между ними камеры сгорания. Различные проблемы в этой оригинальной конструкции HeS 3 вынудили их отказаться от этой компоновки для обновленного HeS 3b, но, похоже, фон Охайн чувствовал, что это все еще лучшее решение, и он вернулся к нему для HeS 8. В результате получился двигатель, который был лишь немного шире диска компрессора, тогда как в более ранних моделях трубопроводы располагались вне диска компрессора, и поэтому они были несколько больше.

Еще одна проблема с двигателями оригинальной серии заключалась в том, что компрессор был довольно чувствителен к возмущениям во всасываемом воздушном потоке. Чтобы решить эту проблему, HeS 8 добавил рабочее колесо низкого давления на впуске перед главным компрессором. Рабочее колесо не сильно увеличивало сжатие, но за счет увеличения давления на торце компрессора воздушный поток был значительно стабилизирован. Рабочее колесо с 14 лопастями и компрессор с 19 лопастями были изготовлены из фрезерованного алюминия. 14-лопастная турбина была сделана из стали и не охлаждалась, что говорит о том, что ее выгорание было обычным явлением. Различные компоненты были соединены вместе на общем трубчатом приводном валу, поддерживаемом тремя шариковыми дорожками. Камера сгорания состояла из двух диффузоров, которые замедляли поток воздуха от компрессора, а затем впрыскивали топливо через 128 форсунок, расположенных в двух наборах на разной «глубине».Различные аксессуары, включая стартер, были сгруппированы вокруг воздухозаборника и не увеличивали общий диаметр.

Работа продвигалась медленно, и к тому времени, когда в сентябре 1940 года был готов первый прототип He 280, двигатель еще не был готов к полету. Затем прототип приступил к испытаниям планера, а работа над двигателями и дополнительными планерами продолжалась. Окончательно двигатели были признаны готовыми к работе в начале 1941 года, правда, с тягой всего 500 кг вместо запланированных 700 кг. Позже были установлены двигатели, и He 280 впервые поднялся в воздух 2 апреля 1941 года, хотя капоты пришлось не снимать, так как из двигателя было обнаружено утечка топлива. Три дня спустя самолет был продемонстрирован группе официальных лиц RLM , которые были впечатлены, и вскоре последовала полная поддержка программы Хейнкеля.

Отмена [ править ]

На этом разработка двигателя застопорилась, и к началу 1942 года тяга увеличилась до 550 кг. Попытка улучшить конструкцию путем добавления одной ступени осевого компрессора за центробежным компрессором была использована начиная с V15 (15-й прототип), а с V16 началось новое направление воздушного потока в компрессоре. Похоже, что всего было построено около 30 двигателей, более поздние модели с различными улучшениями генерировали около 600 кг тяги. Но к этому моменту различные полностью осевые конструкции, включая собственный HeS 30 компании Heinkel, успешно развивались. Гельмут Шельп, отвечающий за разработку реактивных двигателей в RLM, решил, что BMW 003 и Junkers Jumo 004 «достаточно хороши», и отменил все работы над существующими проектами Heinkel. Вместо этого он попросил их перейти на двигатель «Класса II» с тягой около 1300 кг, который впоследствии будет развиваться как Heinkel HeS 011 .

Варианты [ править ]

Несколько модификаций базовой конструкции HeS 8 также были исследованы на протяжении всего проекта. В HES 9 , как представляется, модификация добавление второй осевой ступени компрессора, а также замена полной центробежной ступени с новым «диагональным компрессором» , что Schelp благоприятствования. Мало что известно об этой конструкции, кроме того факта, что RLM заказала десять из них, но ни одна из них не была построена. Похоже, что именно эта компоновка была использована при разработке 011. Другая модификация, HeS 10 , поместила полный двигатель HeS 8 внутри большей гондолы и увеличила крыльчатку впуска, чтобы она была больше, чем двигатель. HeS 10, похоже, был первым примером того, что сегодня назвали бы ТРДД.двигатель. Чтобы извлечь больше мощности из выхлопа для привода вентилятора, после существующей центробежной турбины HeS 8 была добавлена ​​дополнительная одноступенчатая турбина. Единственная реальная разница между HeS 10 и современным турбовентиляторным двигателем заключалась в том, что вентилятор не приводился в действие независимо от сердечника, хотя, учитывая отдельную осевую ступень турбины, это было бы несложно организовать.

Технические характеристики (на V16) [ править ]

Данные из [ необходима ссылка ]

Общие характеристики

  • Тип: турбореактивный
  • Длина: 2,400 м (7 футов 10-1 / 2 дюйма)
  • Диаметр: 0,775 м (30-1 / 2 дюйма)
  • Сухой вес: 380 кг (838 фунтов)

Составные части

  • Компрессор: центробежно-осевой
  • Турбина : одноступенчатая

Спектакль

  • Максимальная тяга : 6 кН (1300 фунтов силы); Планируется 7 кН (1600 фунтов силы) при 13 500 об / мин.
  • Общий коэффициент давления : 2,7: 1
  • Удельная тяга : 1,61 (в комплекте); 1,89 (план).

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

  • Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (5-е изд.). Страуд, Великобритания: Саттон. ISBN 0-7509-4479-X.
  • Кей, Энтони Л. (2002). Разработка немецких реактивных двигателей и газовых турбин 1930–1945 гг . Crowood Press. ISBN 1-84037-294-X.
  • Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930–1960 гг . 1 . Рэмсбери: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Сайт на испанском языке с подробностями о движке HeS 8