 | В этой статье не процитировать какие - либо источники . ( декабрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Хельмут Шелп был директором по передовым разработкам двигателей в техническом подразделении T-Amt RLM до и во время Второй мировой войны . Он использовал свой офис для финансирования широкомасштабной программы разработки реактивных двигателей , которая привела к созданию многих концепций двигателей, используемых до сих пор. В частности, он сыграл важную роль в пользу использования осевых компрессоров по сравнению с более простыми, но «более толстыми» центробежными компрессорами . В отличие от Англии, где у самолета не было единого чемпиона в министерстве авиации, и в результате их усилия долго откладывались, Шелпу можно напрямую приписать развитие и усовершенствование самолета в Германии. через несколько лет.
Биография [ править ]
Шелп получил степень магистра инженерных наук в Университете Стивенса в Хобокене, штат Нью-Джерси , прежде чем вернуться в Германию в 1936 году. По возвращении в Германию он был приглашен на новый продвинутый курс авиационной техники , предлагаемый исследовательским институтом DVL в Берлине . Следуя по стопам Фрэнка Уиттла несколькими годами ранее, Шелп заинтересовался проблемами высокоскоростного полета и попытался вычислить максимальную скорость, которую может развить самолет. В конце концов он пришел к выводу, что полеты со скоростью более 0,82 Маха невозможны из-за снижения эффективности пропеллеров., который, как показал один из его профессоров в DVL, будет составлять всего 71% при скорости 0,82 Маха и быстро падать. Для более высоких скоростей потребуется двигатель гораздо большей мощности, вес которого компенсирует тягу, которую может создать винт. Он знал о развитии реактивных двигателей и был убежден, что это единственный путь вперед.
Карьера [ править ]
В августе 1937 года Шелп присоединился к техническому отделу T-Amt LC1, их недолговечному отделу чистых исследований. Ни LC1, ни DVL не разделяли его энтузиазма по поводу реактивного двигателя, но когда RLM была реорганизована в 1938 году, он оказался в подразделении LC8, которое организовало разработку авиационных двигателей . Здесь он нашел союзника в Ханс Мош , ответственный за ракетным и пульсирующий воздушно-реактивный двигатель развития в LC8, видевшего демонстрацию Ганс фон Ohain двигателя «s в Хейнкельработает. Однако Маух был непреклонен в том, что компании-производители двигателей работают над такими проектами, и отказался от официального финансирования разработок Heinkel, поскольку они проводились в компании по производству планеров. Маух и Шелп действительно встретились с большинством крупных производителей двигателей, в частности с BMW , Bramo , Jumo и Daimler-Benz , ни один из которых не проявил особого интереса, в основном потому, что они были в процессе запуска в производство новых конструкций поршней.
Со временем концепция реактивного двигателя стала более широко известной в RLM, и Шелп и Маух начали настаивать на немедленной разработке летной модели. В 1939 году Маух ушел, чтобы создать консалтинговую фирму, и Шелп взял на себя программу развития. Против этой программы выступил Вольфрам Эйзенлор, директор LC8 (теперь известный как GL / C3 после еще одной реорганизации), который считал, что для разработки такой новой концепции необходим более долгосрочный проект. В конце концов дело дошло до апогея, когда Эрнст Удет , директор T-Amt в целом, отменил решение Айзенлора, позволив продолжить разработку. К 1941 году казалось, что двигатели быстро созревают, и даже Эйзенлор был убежден, что проект стоит того, и стал его решительным сторонником.
Шелп предложил программу, состоящую из трех классов двигателей, Класс I был ранними проектами с тягой менее 1000 кг, такими как Junkers Jumo 004 и BMW 003 , которые подходили только для легких истребителей или несколько более крупных двухмоторных конструкций, Класс II был больше и более совершенные двигатели с тягой более 1000 кг, подходящие для одномоторных истребителей умеренных размеров и двухмоторных легких бомбардировщиков , а класс III - это очень большие двигатели, подходящие для более крупных бомбардировщиков. Чтобы продвигать такую программу, Шелп сказал Хейнкелю прекратить работу над двигателями Heinkel HeS 8 класса I и Heinkel HeS 30 и сосредоточиться только на Heinkel HeS 011 класса II.. В то время, в 1942 году, это решение имело смысл, учитывая, что два других двигателя класса I, казалось, были готовы к запуску в производство. Возможная трехлетняя задержка до ввода в эксплуатацию 003 или 004 могла означать, что HeS 30 обошел бы их в обслуживании, и, в конце концов, HeS 011 никогда не выйдет из фазы прототипа.
Шелп также использовал свое влияние, чтобы заставить Хейнкеля разработать один из своих любимых проектов - «диагональный компрессор», своего рода комбинацию центробежной и осевой конструкции. В то время у чисто осевых компрессоров были проблемы с помпажами и турбулентностью всасываемого воздуха, в то время как центробежные конструкции оказались достаточно устойчивыми к этим проблемам. Хотя механически можно было расположить центробежные ступени перед осевыми, такая компоновка потребовала бы большой фронтальной площади, и небольшая фронтальная зона была единственной реальной причиной использования осевой компоновки. Диагональная ступень Шелпа, казалось, предлагала лучшее из обоих миров, только немного больше, чем осевая ступень того же воздушного потока, но с гораздо более широкими лопастями, которые должны быть более устойчивыми к проблемам с воздушным потоком. Шелп потребовал, чтобы HeS 011 использовал этот дизайн,который оказалось намного сложнее построить, чем предполагалось изначально, что привело к длительным задержкам в этом проекте.
После войны Шелпа доставили в Лондон, где ему круглосуточно звонили, если кто-нибудь в министерстве авиации хотел с ним поговорить. Это делалось редко, и Шелп обнаружил, что может бродить по Лондону по своему желанию. Во время одной из таких поездок он наткнулся на Gloster E.28 / 39 с табличкой, на которой говорилось, что это был первый летательный аппарат с турбореактивным двигателем. На самом деле, Heinkel He 178 более года выбил ее в воздух , и когда Шелп указал на это, он иронично предположил, что с табличкой может быть какая-то неточность. Правильная родословная теперь отображается на дисплее E.28 в Музее науки .
