Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Сэр Фрэнк Уиттл
Фрэнк Уиттл CH 011867 crop.jpg
Родившийся( 1907-06-01 )1 июня 1907 г.,
Эрлсдон , Ковентри , Англия.
Умер9 августа 1996 года (1996-08-09)(89 лет)
Колумбия, Мэриленд , США
Верностьобъединенное Королевство
Сервис / филиалкоролевские воздушные силы
Годы службы1923–1948
КлассифицироватьКоммодор авиации
Битвы / войныВторая Мировая Война
Супруг (а)Дороти Ли (1930–1976)
Хейзел Холл (1976–1996 - его смерть)
Другая работаТехнический советник BOAC, инженер Shell, инженер Bristol Aero Engines, профессор NAVAIR в Военно-морской академии США

Коммодор авиации сэр Фрэнк Уиттл , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS [1] (1 июня 1907 - 9 августа 1996) был английский ВВС офицер воздуха . Ему приписывают то, что он в одиночку изобрел турбореактивный двигатель. Патент на аналогичное изобретение был подан Максимом Гийомом в 1921 году; однако в то время это было технически невозможно. Реактивные двигатели Уиттла были разработаны на несколько лет раньше, чем двигатели Ганса фон Охайна из Германии, разработавшего первый действующий турбореактивный двигатель. [2]

С раннего возраста Уиттл продемонстрировал способности к инженерным работам и интерес к полетам. Сначала ему отказали ВВС Великобритании, но, решив присоединиться к Королевским военно-воздушным силам, он преодолел свои физические ограничения и был принят и отправлен в школу технической подготовки № 2, чтобы присоединиться к эскадрилье № 1 учеников Кранвелл. Его обучали теории авиационных двигателей и практическому опыту в инженерных мастерских. Его академические и практические способности в качестве подмастерья позволили ему пройти курс подготовки офицеров в Cranwell.. Он преуспел в учебе и стал опытным пилотом. Во время написания там своей диссертации он сформулировал фундаментальные концепции, которые привели к созданию турбореактивного двигателя, получив патент на свою конструкцию в 1930 году. Его работа на офицерском инженерном курсе позволила ему продолжить обучение в Петерхаусе , Кембридж. , где окончил с отличием. [3] [4]

Без поддержки Министерства авиации он и два отставных военнослужащих Королевских ВВС сформировали компанию Power Jets Ltd, чтобы построить свой двигатель с помощью британской фирмы Thomson-Houston . [5] Несмотря на ограниченное финансирование, был создан прототип, который впервые был запущен в 1937 году. Официальный интерес возник после этого успеха, заключались контракты на разработку дополнительных двигателей, но продолжающийся стресс серьезно повлиял на здоровье Уиттла, что в конечном итоге привело к нервному срыву. в 1940 году. В 1944 году, когда Power Jets была национализирована, он снова пережил нервный срыв и в 1946 году ушел из правления. [6]

В 1948 году Уиттл ушел из Королевских ВВС и получил рыцарское звание . Он присоединился к BOAC в качестве технического советника, затем работал инженером в Shell , а затем работал в Bristol Aero Engines . После эмиграции в США в 1976 году он принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США с 1977 по 1979 год. В августе 1996 года Уиттл умер от рака легких в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд. [7] В 2002 году Уиттл занял 42-е место в рейтинге 100 величайших британцев по результатам опроса BBC . [8]

Ранняя жизнь [ править ]

Место рождения Уиттла в Эрлсдоне , Ковентри, Англия. (фото 2007 г.)

Уиттл родился в доме с террасами на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон , Ковентри, Англия, 1 июня 1907 года, он был старшим сыном Мозеса Уиттла и Сары Элис Гарлик. [9] Когда ему было девять лет, семья переехала в соседний город Ройал Лимингтон Спа, где его отец, изобретательный инженер-практик и механик, [10] купил компанию Leamington Valve and Piston Ring Company, в которую входило несколько токарных станков. и другие инструменты и одноцилиндровый газовый двигатель , в котором Уиттл стал экспертом. [3] [7] Уиттл развил бунтарский и авантюрный характер, вместе с ранним интересом к авиации. [9]

Проучившись два года в школе Милвертона, Уиттл получил стипендию в средней школе, которая со временем стала Лимингтонским колледжем для мальчиков , но когда бизнес его отца пошатнулся, денег на его содержание не хватило. Он быстро развил практические инженерные навыки, помогая в мастерской своего отца, и, будучи увлеченным читателем, проводил большую часть своего свободного времени в справочной библиотеке Лимингтона, читая об астрономии, технике, турбинах и теории полета. [10] В возрасте 15 лет Уиттл решил стать пилотом и подал заявку на вступление в RAF . [3]

Вход в RAF [ править ]

В январе 1923 года, сдав вступительный экзамен в Королевские ВВС с высокой оценкой, Уиттл поступил в Королевские ВВС Халтон в качестве подмастерьев . Он продержался всего два дня: всего пять футов ростом и с небольшим размером груди, он провалил медицинское обследование. [3] Затем он прошел через интенсивную программу тренировок и специальную диету, разработанную инструктором по физической культуре в Хэлтоне, чтобы улучшить свое телосложение, но через шесть месяцев он снова потерпел неудачу, когда ему сказали, что ему нельзя дать второй шанс. , несмотря на то, что он прибавил три дюйма к своему росту и груди. [9] Несмотря на это, он снова подал заявку на вымышленное имя и представился кандидатом в Школу технической подготовки № 2 RAF Cranwell.. На этот раз он сдал медосмотр, и в сентябре того же года 364365 Бой Уиттл, Ф. начал свое трехлетнее обучение в качестве авиамеханика в эскадрилье № 1 крыла учеников № 4, RAF Cranwell, потому что школа № 1 RAF Halton Технической подготовки [10] в то время не мог вместить всех стажеров.

Уиттл ненавидел строгую дисциплину, налагаемую на учеников, и, убежденный, что нет никакой надежды когда-либо стать пилотом, одно время всерьез рассматривал возможность дезертирства. [10] Тем не менее, в первые годы своего обучения в качестве подмастерья (и в Королевском военно-воздушном колледже Крэнвелла ) он сохранил интерес к авиамоделам и присоединился к Обществу авиамоделистов, где создавал рабочие копии. Их качество привлекло внимание командира Подмастерья, который отметил, что Уиттл был также математическим гением. Он был настолько впечатлен, что в 1926 году порекомендовал Уиттла для обучения офицеров в колледже Королевских ВВС Крэнвелл. [3]

Для Уиттла это был шанс на всю жизнь, не только для того, чтобы поступить в боевой состав, но и потому, что обучение включало уроки пилотирования на Avro 504 . [3] Находясь в Крэнвелле, он поселился в бунгало в Доррингтоне . Бывший ученик среди большинства бывших школьников, жизнь офицера-кадета была для него нелегкой, но, тем не менее, он преуспел в курсах и пошел в одиночку в 1927 году после всего 13,5 часов обучения, быстро перейдя в Bristol Fighter и завоевал репутацию смельчака низколетящего человека и высшего пилотажа. [10]

Требование курса заключалось в том, что каждый студент должен был подготовить дипломную работу для выпуска: Уиттл решил написать свою работу о потенциальных разработках в области дизайна самолетов, в частности о полетах на больших высотах и ​​скоростях более 500 миль в час (800 км / ч). В своей работе « Будущие разработки в конструкции самолетов» он показал, что постепенные улучшения существующих гребных двигателей вряд ли сделают такой полет рутиной. Вместо этого он описал то, что сегодня называют реактивным двигателем ; двигатель, использующий обычный поршневой двигатель для подачи сжатого воздуха в камеру сгорания, выхлоп которой использовался непосредственно для тяги - по сути, форсажная камераприкреплен к гребному двигателю. Идея не была новой, и о ней в течение некоторого времени говорили в отрасли, но целью Уиттла было продемонстрировать, что на больших высотах более низкое внешнее давление воздуха повысит эффективность конструкции. Для дальних полетов, используя в качестве примера почтовый самолет, пересекающий Атлантику, двигатель большую часть времени проводил бы на большой высоте и, таким образом, мог бы превзойти обычную силовую установку. [3]

Из нескольких учеников, принятых в Колледж Королевских ВВС, Уиттл окончил его в 1928 году в возрасте 21 года и в июле был назначен на должность пилота . [11] Он занял второе место в своем классе по академическим наукам, получил Мемориальную премию Энди Феллоуз в области авиационных наук за свою диссертацию и был охарактеризован как пилот «от исключительного до среднего». [3] Тем не менее, в его бортовом журнале также было указано множество предупреждений красными чернилами о показухе и самоуверенности, [3] и из-за опасного полета на самолете Армстронга Уитворта Сискина он был дисквалифицирован в конце семестра. [10]

Разработка турбореактивного двигателя [ править ]

Уиттл продолжал работать над принципом реактивного двигателя после своей дипломной работы, но в конце концов отказался от него, когда дальнейшие расчеты показали, что он будет весить столько же, сколько обычный двигатель той же тяги. Размышляя над проблемой, он подумал: «Почему бы не заменить поршневой двигатель турбиной?» Вместо использования поршневого двигателя для подачи сжатого воздуха в горелку можно использовать турбину для извлечения некоторой мощности из выхлопных газов и приведения в действие компрессора, аналогичного тем, которые используются для нагнетателей . Оставшаяся выхлопная тяга будет приводить в действие самолет. [12]

27 августа 1928 года пилот-офицер Уиттл присоединился к 111-й эскадрилье , Хорнчерч, на самолетах Siskin III . Его постоянная репутация низколетящего человека и высшего пилотажа вызвала общественную жалобу, которая чуть не привела к тому, что его привлекли к военному суду. [13] Через год он был отправлен в Центральную летную школу в Виттеринге для прохождения курса летного инструктора. Он стал популярным и одаренным инструктором и был выбран в качестве одного из участников конкурса по отбору команды для выполнения "сумасшедшего полета" на показе авиации Королевских ВВС 1930 года в RAF Hendon.. Во время репетиций он разбил два самолета в авариях, но оба раза остался невредимым. После второго инцидента разъяренный лейтенант Гарольд В. Реберн яростно сказал: «Почему бы вам не взять все мои окровавленные самолеты, не сложить их в кучу посреди аэродрома и не поджечь - это быстрее!» [13]

Уиттл продемонстрировал свою концепцию двигателя на базе, где он привлек внимание летного офицера Пэта Джонсона, ранее работавшего патентным экспертом. Джонсон, в свою очередь, передал концепцию командиру базы. Это запустило цепочку событий, которая почти привела к тому, что двигатели были произведены намного раньше, чем это произошло на самом деле. [3]

Ранее, в июле 1926 г., А. А. Гриффит опубликовал статью о компрессорах и турбинах, которую изучал в Королевском авиастроительном учреждении (RAE). Он показал, что такие конструкции до этого момента летели «в тупике», и что, придав лопаткам компрессора поперечное сечение в форме крыла, их эффективность можно было значительно повысить. Далее в статье описывалось, как повышенная эффективность компрессоров и турбин такого типа позволит производить реактивный двигатель, хотя он считал эту идею непрактичной и вместо этого предлагал использовать мощность в качестве турбовинтового двигателя . В то время в большинстве нагнетателей использовались центробежные компрессоры , поэтому интерес к статье был ограничен.

Поощряемый своим командиром, в конце 1929 года Уиттл отправил свой концепт в министерство авиации, чтобы посмотреть, будет ли он им интересен. С небольшим знанием темы они обратились к единственному другому человеку, который писал на эту тему, и передали статью Гриффиту. Гриффит, похоже, был убежден в том, что «простая» конструкция Уиттла никогда не сможет достичь эффективности, необходимой для практического двигателя. Указав на ошибку в одном из расчетов Уиттла, он продолжил комментирование, что центробежная конструкция будет слишком большой для использования в самолетах и ​​что использование реактивного двигателя напрямую для получения энергии будет довольно неэффективным. Королевские ВВС вернули его комментарий Уиттлу, назвав проект «невыполнимым». [3]

Пэт Джонсон оставался убежденным в обоснованности идеи и в январе 1930 года запатентовал ее [14] Уиттл . Поскольку Королевские ВВС не интересовались концепцией, они не объявляли ее секретной, а это означало, что Уиттл смог сохранить за собой права на идея, которая иначе была бы их собственностью. Джонсон организовал встречу с британской компанией Thomson-Houston (BTH), чей главный инженер по турбине, похоже, согласился с основной идеей. Однако BTH не хотел тратить 60 000 фунтов стерлингов на его разработку, и этот потенциальный успех на раннем этапе не пошел дальше. [3]

В январе 1930 года Уиттл был назначен летным офицером . [15] 24 мая 1930 года в Ковентри Уиттл женился на своей невесте Дороти Мэри Ли, от которой позже у него родились два сына, Дэвид и Ян. [13] Затем, в 1931 году, он был отправлен в Экспериментальный центр морской авиации в Феликстоу в качестве офицера по вооружению и летчика-испытателя гидросамолетов, где продолжил пропагандировать свою идею. Это сообщение стало неожиданностью, поскольку он никогда ранее не летал на гидросамолете, но тем не менее он повысил свою репутацию пилота, управляя примерно 20 различными типами гидросамолетов, летающих лодок и амфибий. [10] [16]Ожидалось, что каждый офицер с постоянной комиссией будет проходить специализированный курс, и в результате Уиттл посетил офицерские инженерные курсы в RAF Henlow , Бедфордшир в 1932 году. Он набрал в совокупности 98% по всем предметам на своих экзаменах, завершив курс через 18 месяцев вместо более обычных двух лет.

Его успеваемость по этому курсу была настолько исключительной, что в 1934 году ему разрешили пройти двухгодичный инженерный курс в качестве члена Петерхауса , старейшего колледжа Кембриджского университета , который окончил в 1936 году с дипломом первого специалиста по механическим наукам. [3] В феврале 1934 года ему было присвоено звание лётного лейтенанта . [17]

Power Jets Ltd [ править ]

По-прежнему в Кембридже Уиттл с трудом мог позволить себе уплату пошлины за продление срока действия патента на реактивный двигатель в размере 5 фунтов стерлингов, когда он должен был быть уплачен в январе 1935 года, а поскольку министерство авиации отказалось его выплатить, срок действия патента истек. Вскоре после этого, в мае, он получил письмо от Рольфа Дадли-Уильямса , который был с ним в Кранвелле в 1920-х годах, и Феликсстоу в 1930 году. Уильямс организовал встречу с самим Уиттлом и другим бывшим на тот момент военнослужащим Королевских ВВС, Джеймсом Коллингвуд Тинлинг . Эти двое предложили партнерство, которое позволило им действовать от имени Уиттла для сбора государственного финансирования, чтобы развитие могло продолжаться. [3] [4]

Соглашение вскоре принесло свои плоды, и в 1935 году через отца Тинлинга Уиттл познакомился с Могенсом Л. Брамсоном, известным независимым авиационным инженером-консультантом. [18] Поначалу Брамсон был настроен скептически, но после изучения идей Уиттла стал их горячим сторонником. [19] Брамсон представил Уиттла и двух его партнеров инвестиционному банку OT Falk & Partners, где проводились обсуждения с Ланселотом Лоу Уайтом и иногда сэром Морисом Бонэм-Картером. [3] [20] Фирма была заинтересована в разработке спекулятивных проектов, которых обычные банки не коснулись бы. Уайт был впечатлен 28-летним Уиттлом и его дизайном, когда они встретились 11 сентября 1935 года:

Впечатление, которое он произвел, было ошеломляющим, я никогда не был так быстро убежден и так счастлив, что его высочайшие стандарты соответствуют ... Это был гений, а не талант. Уиттл выразил свою идею с превосходной лаконичностью: «Поршневые двигатели исчерпаны. У них есть сотни частей, дергающихся взад и вперед, и их нельзя сделать более мощными, не сделав их слишком сложными. Двигатель будущего должен выдавать 2000 л.с. с одной движущейся частью: вращающейся турбиной и компрессором ».

-  Ланселот Ло Уайт [21]

Однако OT Falk & Partners уточнили, что они будут инвестировать в двигатель Уиттла только в том случае, если у них будет независимая проверка того, что это возможно. [22] Они профинансировали независимую техническую экспертизу Брамсона (исторический [20] «Отчет Брамсона» [22] [23] ), который был выпущен в ноябре 1935 года. Это было благоприятно, и Фальк тогда согласился профинансировать Уиттл. [24] С этим реактивный двигатель, наконец, стал реальностью.

27 января 1936 г. руководители подписали «Четырехстороннее соглашение», в результате чего была создана компания « Пауэр Джетс Лтд.», Которая была зарегистрирована в марте 1936 г. Сторонами были OT Falk & Partners, Министерство авиации, Уиттл и вместе - Уильямс и Тинлинг. Фальк был представлен в совете Power Jets Уайтом в качестве председателя и Бонэм-Картер в качестве директора (с Брамсоном в качестве заместителя [25] ). [26] Уиттл, Уильямс и Тинлинг сохранили 49% акций компании в обмен на то, что «Фальк и партнеры» вложили 2 000 фунтов стерлингов с возможностью еще 18 000 фунтов стерлингов в течение 18 месяцев. [6] [27]Поскольку Уиттл все еще был штатным офицером Королевских ВВС и в настоящее время работает в Кембридже, ему было присвоено звание «Почетный главный инженер и технический консультант». Ему требовалось специальное разрешение на работу за пределами Королевских ВВС, поэтому он был внесен в список особых обязанностей и имел право работать над дизайном, но не более шести часов в неделю. [28] Однако ему разрешили продолжить в Кембридже в течение года, работая в аспирантуре, что дало ему время для работы над турбореактивным двигателем. [29]

Министерство авиации по-прежнему не видело непосредственной пользы в этих усилиях (они считали это долгосрочными исследованиями [30] ), и, не имея собственных производственных мощностей, Power Jets заключила соглашение со специалистами по паровым турбинам British Thomson-Houston (BTH ) для строительства экспериментального завода по производству двигателей на заводе BTH в Регби, Уорикшир . [31] Работа продвигалась быстро, и к концу 1936 года рабочий проект прототипа был доработан, и детали для него были близки к завершению, все в рамках первоначального бюджета в 2000 фунтов стерлингов. [6] [32] Однако к 1936 году Германия также начала работать над реактивными двигателями ( Герберт А. Вагнер из Junkers иГанс фон Охайн из Хейнкеля ), и, хотя им тоже было трудно преодолеть консерватизм, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium) оказало большую поддержку, чем их британский коллега. [33]

Финансовые трудности [ править ]

Ранее, в январе, когда компания была создана, Генри Тизард , ректор Имперского колледжа Лондона и председатель Комитета по аэронавигационным исследованиям (ARC), побудил директора по научным исследованиям Министерства авиации попросить описать дизайн. Отчет был снова передан Гриффиту для комментариев, но не был получен до марта 1937 года, когда проект Уиттла был в хорошем состоянии. Гриффит уже приступил к созданию собственной конструкции газотурбинного двигателя и, возможно, чтобы не испортить собственные усилия, он дал несколько более положительный отзыв. Тем не менее, он по-прежнему очень критически относился к некоторым особенностям, особенно к использованию реактивной тяги. Подкомитет ARC по двигателям изучил отчет Гриффита и вместо этого решил профинансировать его усилия.[6]

Учитывая это поразительное проявление официального безразличия, «Фальк и партнеры» уведомили, что они не могут предоставить финансирование, превышающее 5000 фунтов стерлингов. [6] Тем не менее, команда продолжала двигаться вперед, и 12 апреля 1937 года двигатель Power Jets WU (Whittle Unit) успешно заработал. Тизард объявил, что он «опережает» любой другой продвинутый двигатель, который он видел, и сумел заинтересовать Министерство авиации. достаточно, чтобы профинансировать разработку с контрактом на 5000 фунтов стерлингов на разработку летающей версии. [34] Однако прошел год, прежде чем средства стали доступны, что сильно задержало разработку.

В июле, когда закончилось пребывание Уиттла в Кембридже, его отпустили, чтобы он работал полный рабочий день над двигателем. 8 июля Фальк предоставил компании экстренный заем в размере 250 фунтов стерлингов, а 15-го они согласились изыскать от 4000 до 14000 фунтов стерлингов в качестве дополнительного финансирования. Деньги так и не поступили, и в связи с дефолтом 1 ноября акции Falk были возвращены Williams, Tinling and Whittle. Тем не менее Фальк договорился о другом займе в размере 3000 фунтов стерлингов, и работа продолжалась. [6] Уиттл был назначен командиром эскадрильи в декабре. [35]

Тестирование продолжилось с WU, который показал тревожную тенденцию к выходу из-под контроля. Из-за опасного характера выполняемых работ в 1938 году разработка была перенесена в основном из Регби в малоиспользуемый литейный завод BTH Ladywood в соседнем Луттерворте в Лестершире, где в марте того же года WU успешно провел работу. В январе BTH решили вложить свои собственные 2500 фунтов стерлингов, а в марте 1938 года средства министерства авиации наконец прибыли. Благо это оказалось неоднозначным - теперь компания подпадала под действие Закона о государственной тайне , что чрезвычайно затрудняло привлечение дополнительных частных инвестиций.

Gloster E.28 / 39 , первый британский самолет лететь с турбореактивным двигателем

Эти задержки и отсутствие финансирования замедлили реализацию проекта. В Германии Ханс фон Охайн начал работу над прототипом в 1935 году и к этому моменту уже прошел стадию прототипа и строил первый в мире управляемый реактивный самолет - Heinkel HeS 3 . Нет никаких сомнений в том, что усилия Уиттла были бы на том же уровне или даже более продвинутыми, если бы Министерство авиации проявило больший интерес к конструкции. Когда война вспыхнула в сентябре 1939 года, Силовые Струи имели заработную плату составляет всего 10 и Гриффит операций на РАЭ и митрополит-Vickers было так же мало.

Стресс, связанный с постоянными разработками и проблемами с двигателем, серьезно сказался на Уиттл.

Ответственность, которая ложится на мои плечи, действительно очень тяжелая. ... либо мы передаем новое мощное оружие в руки Королевских военно-воздушных сил, либо, если мы не сможем получить результаты вовремя, мы можем возложить ложные надежды и вызвать меры, которые могут лишить Королевские военно-воздушные силы сотни [обычных] самолетов, которые ему очень нужны. ... Меня окружает хорошая толпа. Все они работают как рабы, настолько, что существует риск ошибки из-за физического и умственного переутомления.

Его курение увеличилось до трех пачек в день, и он страдал от различных заболеваний, связанных со стрессом, таких как частые сильные головные боли, несварение желудка, бессонница, беспокойство, экзема и учащенное сердцебиение [36], а его вес упал до девяти стоун (126 фунтов / 57 кг). ). Чтобы придерживаться своего 16-часового рабочего дня , он нюхал бензедрин в течение дня, а затем принимал транквилизаторы и снотворное на ночь, чтобы нейтрализовать эффекты и позволить ему заснуть. Позже он признался, что пристрастился к бензедрину. [36] За это время он стал раздражительным и развил «взрывной» характер. [37]

Изменение состояния [ править ]

К июню 1939 года Power Jets едва могла позволить себе держать свет включенным, когда персонал Министерства авиации нанес еще один визит. На этот раз Уиттл смог без труда запустить WU на высокой мощности в течение 20 минут. Одним из членов команды был директор по научным исследованиям Дэвид Рэндалл Пай , который покинул демонстрацию, полностью убежденный в важности проекта. Министерство согласилось купить WU, а затем одолжить его им, вложив деньги, и разместило заказ на летающую версию двигателя. [34]

Виттл уже изучил проблему превращения массивную WU в летный дизайн, с тем, что он описал как очень оптимистичные цели, к власти немного аэроплан весом 2000 фунтов со статической тягой 1389 фунтов [38] С новым контрактом работа началась всерьез на " Whittle Supercharger Type W.1 ". Он отличался конструкцией с обратным потоком; воздух из компрессора подавался назад в камеры сгорания, затем обратно к передней части двигателя, а затем, наконец, снова реверсивно в турбину. Эта конструкция уменьшила длину двигателя и длину приводного вала, соединяющего компрессор и турбину, тем самым уменьшив вес.

В январе 1940 года Министерство заключило контракт с Gloster Aircraft Company на простой самолет специально для летных испытаний W.1, Gloster E.28 / 39 . Они также заключили контракт на второй двигатель, на этот раз на более крупную конструкцию, которая превратилась в аналогичный W.2.. В феврале началась работа над третьим дизайном, W.1A, который был размером с W.1, но использовал механическую компоновку W.2. W.1A позволил им провести летные испытания базовой механической конструкции W.2 на E.28 / 39. В мае 1940 года Power Jets также потратили некоторое время на разработку W.2Y, аналогичной конструкции с «прямоточным» воздушным потоком, результатом которого стал более длинный двигатель и, что более важно, более длинный приводной вал, но имеющий несколько более простую компоновку. Чтобы максимально уменьшить вес приводного вала, в W.2Y использовался тонкостенный вал большого диаметра, почти такого же размера, как диск турбины, «суженный вниз» на обоих концах, где он соединялся с турбиной и компрессором.

В апреле министерство авиации выпустило контракты на производственные линии W.2 мощностью до 3000 двигателей в месяц в 1942 году, предложив BTH, Vauxhall и Rover Company присоединиться к ним. Однако контракт в конечном итоге принял только Rover. [39] В июне Уиттл получил повышение до командира звена . [40]

Ровер [ править ]

Тем временем продолжалась работа с WU, который в итоге претерпел девять реконструкций в попытке решить проблемы сгорания, которые доминировали во время испытаний. 9 октября WU снова заработал, на этот раз оборудованный камерами сгорания с распылительными горелками Лаббока или «Шелл». [41] Проблемы сгорания перестали быть препятствием для разработки двигателя, хотя интенсивная разработка была начата по всем характеристикам новых камер сгорания. [42]

К этому моменту стало ясно, что первый планер Глостера будет готов задолго до того, как Rover сможет поставить двигатель. Не желая ждать, Уиттл сколотил двигатель из запасных частей, создав W.1X («X», что означает «экспериментальный»), который впервые заработал 14 декабря 1940 года. 10 декабря Уиттл перенес нервный срыв и уехал. работать месяц. [43] Вскоре после этого Power Jets подала заявку на патент США на «Двигательную установку и силовую установку самолета» [44]

Двигатель W1X приводил в действие E.28 / 39 для испытаний в режиме такси 7 апреля 1941 года возле завода в Глостере, где он совершил два или три коротких прыжка в несколько сотен ярдов на высоте около шести футов от земли. [7]

Окончательный W.1 с тягой в 850  фунтов силы (3,8  кН ) прошел 12 апреля 1941 г., а 15 мая E.28 / 39 с двигателем W.1 вылетел из Кранвелла в 19:40, пролетел 17 минут и достиг максимальная скорость около 340 миль в час (545 км / ч). В конце полета Пэт Джонсон, который так долго поддерживал Уиттла, сказал ему: «Фрэнк, он летает». Уиттл ответил: "Ну, черт возьми, это то, для чего он был разработан, не так ли?" [3] [45]

В течение нескольких дней самолет достиг 370 миль в час (600 км / ч) на высоте 25000 футов (7600 м), что превышало характеристики современных Спитфайров . Теперь успех дизайна был очевиден; первый пример чисто экспериментальной и совершенно новой конструкции двигателя уже превосходил один из лучших поршневых двигателей в мире, двигатель, разработка и производство которого производились пять лет и десятилетия инженерной мысли. После этого почти каждая британская компания по производству двигателей предприняла собственные усилия по ликвидации последствий аварии, чтобы догнать Power Jets.

Двигатель W2 / 700 , или W.2B / 23, как его называли в министерстве авиации. Это был первый реактивный двигатель британского производства, установленный на ранних моделях Gloster Meteor .

В 1941 году Rover создал новую лабораторию для команды Уиттла вместе с производственной линией на их неиспользуемой фабрике в Барнольдсвике , но к концу 1941 года стало очевидно, что договоренность между Power Jets и Rover не работает. Уиттл был разочарован неспособностью Rover поставлять детали производственного качества, а также их отношением к инженерному превосходству, и стал все более открыто говорить о проблемах. Компания Rover решила тайно организовать параллельную работу со своими инженерами на заводе Waterloo Mill в соседнем городе Клитеро . Здесь Адриан Ломбардначал работу по разработке W.2B собственной производственной конструкции Rover, отказавшись от «обратных» камер сгорания Уиттла и вместо этого разработав более длинный, но более простой «прямоточный» двигатель. Это было поддержано Министерством авиации, которое дало конструкции Уиттла название «B.23», а марсоход стал «B.26».

Работы над всеми проектами продолжались зимой 1941–42 гг. Первый W.1A был построен вскоре после этого, а 2 марта 1942 года второй E.28 / 39 на этом двигателе достиг скорости 430 миль в час (690 км / ч) на высоте 15 000 футов (4600 м). В следующем месяце началась работа над улучшенным W.2B под новым названием «W2 / 500». В апреле Уиттл узнал о параллельных усилиях Rover, вызвавших недовольство и серьезный кризис в программе. Однако работа продолжалась, и в сентябре первый W2 / 500 впервые заработал, создав полную расчетную тягу в 1750 фунтов силы (7,8 кН) в тот же день. Началась работа над дальнейшим улучшением - W2 / 700.

Rolls-Royce [ править ]

Ранее, в январе 1940 года, Уиттл познакомился с доктором Стэнли Хукером из Rolls-Royce , который, в свою очередь, познакомил Уиттла с членом совета директоров Rolls-Royce и менеджером их фабрики в Дерби Эрнестом Хивсом (позднее - лордом Хивсом). Хукер возглавлял подразделение нагнетателей в Rolls-Royce Derby и был специалистом по гидродинамике . Он уже увеличил мощность поршневого двигателя Merlin , улучшив его нагнетатель. [46]Такая специальность, естественно, подходила для аэротермодинамики реактивных двигателей, в которых оптимизация воздушного потока в компрессоре, камерах сгорания, турбине и реактивной трубе является фундаментальной. Ульс согласился предоставить ключевые детали, чтобы помочь проекту. Кроме того , Rolls-Royce , построил испытательный стенд компрессора , который помог Виттло решить растущие проблемы (нестабильная потоку воздуха в компрессоре) на W.2 двигателе. [47] В начале 1942 года Уиттл заключил контракт с Rolls-Royce на производство шести двигателей, известных как WR.1, идентичных существующему W.1.

Когда к этому подключился Rolls-Royce, Рэй Дори, менеджер полетного центра компании на аэродроме Хакнолл на северной стороне Ноттингема, установил двигатель Whittle в задней части бомбардировщика Vickers Wellington . [48] [49] Установка была сделана Викерсом в Вейбридже. [50] Летающий испытательный стенд позволяет проводить испытания в полете без использования летательного аппарата в зависимости от непроверенного двигателя для обеспечения его собственной тяги и безопасности.

Проблемы между Rover и Power Jets стали «публичной тайной», и в конце 1942 года Спенсер Уилкс из Rover встретился с Ульсом и Хукером в пабе «Swan and Royal» в Клитеро, недалеко от фабрики Barnoldswick. По договоренности с Министерством авиастроения [51] они обменяли реактивный завод в Барнольдсвике на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce в Ноттингеме, заключив сделку рукопожатием. Официальная передача произошла 1 января 1943 года, хотя контракт с W.2B уже был подписан в декабре. Вскоре после этого Rolls-Royce закрыл секретный параллельный завод Rover в Clitheroe ; однако они продолжили начатую там разработку W.2B / 26.

Немедленно были ускорены испытания и наращивание производства. В декабре 1942 года Rover тестировал W.2B в общей сложности 37 часов, но в течение следующего месяца Rolls-Royce тестировал его в течение 390 часов. 7 мая 1943 года W.2B прошел первые 100-часовые испытания при полной мощности 1600 фунтов (7,1 кН). Прототип планера Meteor был уже готов и поднялся в воздух 12 июня 1943 года. Началось производство серийных версий двигателя. сошел с конвейера в октябре, сначала известный как W.2B / 23, затем RB.23 (для «Роллс-Барнольдсвик») и в конечном итоге стал известен как Rolls-Royce Welland . Барнольдсвик был слишком мал для полномасштабного производства и снова превратился в чисто исследовательский центр под руководством Хукера, а новый завод был открыт в Ньюкасле-андер-Лайме.. Rover W.2B / 26, получивший название Rolls-Royce Derwent , открыл новую линейку и вскоре заменил Welland, что позволило закрыть производственные линии в Барнольдсвике в конце 1944 года.

Несмотря на длительные задержки в их собственной программе, Люфтваффе превзошло британские усилия в воздухе на девять месяцев. Отсутствие кобальта для жаропрочных стальных сплавов означало, что немецкие конструкции всегда подвергались риску перегрева и повреждения своих турбин. Версии Junkers Jumo 004 из низкосортных сплавов , разработанные доктором Ансельмом Францем и использовавшиеся для Messerschmitt Me 262обычно длится всего 10–25 часов (дольше с опытным пилотом) до сгорания; если бы он был ускорен слишком быстро, компрессор останавливался, и мощность немедленно пропадала, а иногда он взрывался при их первом запуске. Во время тренировок погибло более 200 немецких летчиков. Тем не менее Me 262 мог летать намного быстрее, чем самолеты союзников, и обладал очень эффективной огневой мощью. Хотя Me 262 были представлены в конце войны, они сбили 542 [52] или более [53] самолета союзников, а в ходе одной бомбардировки союзников сбили 32 из 36 Boeing B-17 Flying Fortress . [54]Конструкции Уиттла были более простыми, с центробежными компрессорами, а не с более сложными осевыми конструкциями. Последние, имеющие несколько ступеней вращающихся лопастей, каждая ступень которых увеличивает давление, были потенциально более эффективными, но их было гораздо сложнее разработать. В конструкциях Великобритании также использовались лучшие материалы, такие как сплавы нимоник для лопаток турбин. Ранние британские реактивные двигатели проработали 150 часов между капитальными ремонтами и имели лучшее соотношение мощности и веса и удельный расход топлива по сравнению с немецкими проектами. К концу Второй мировой войны другие британские двигателестроительные компании работали над проектами реактивных двигателей по образцу Уиттла, например, de Havilland Goblin и Ghost.двигатели. Однако преимущества осевых компрессоров с их более высокими отношениями давления по сравнению с более простыми центробежными конструкциями привели к переходу к осевым компрессорам в конце 1940-х годов, воплощенным в сериях Rolls-Royce Avon , Armstrong Siddeley Sapphire , Bristol Olympus и других.

Продолжение разработки [ править ]

Отцепки General Electric J31 (I-16) турбореактивный двигатель на основе W.1 / W.2B

Поскольку разработка W.2 прошла гладко, Уиттл был отправлен в Бостон , штат Массачусетс, в середине 1942 года, чтобы помочь программе реактивных двигателей General Electric . [55] GE, основной поставщик турбонагнетателей в США, хорошо приспособилась к быстрому запуску производства реактивных двигателей. Комбинация конструкции W.2B и простого планера от Bell Aircraft летала осенью 1942 года под названием Bell XP-59A Airacomet , за шесть месяцев до полета британского Meteor. [56]

Разработки Уиттла в Power Jets продолжились, W.2 / 700 позже был оснащен дожигателем («повторный нагрев» в британской терминологии), а также экспериментальным впрыском воды для охлаждения двигателя и обеспечения более высоких настроек мощности без плавления турбины. Уиттл также обратил свое внимание на двигатель с осевым потоком (прямоточный), который отстаивал Гриффит при разработке LR1. Другие разработки включали использование вентиляторов для обеспечения большего массового расхода либо в передней части двигателя, как в современных турбовентиляторных двигателях, либо в задней части, что гораздо реже, но несколько проще.

Работа Уиттла вызвала небольшую революцию в британской моторостроительной промышленности, и даже до того, как полетел E.28 / 39, большинство компаний предприняли собственные исследования. В 1939 году компания Metropolitan-Vickers разработала проект по разработке конструкции с осевым потоком в виде турбовинтового двигателя, но позже модернизировала эту конструкцию в виде чистого реактивного двигателя, известного как Metrovick F.2 . [57] Rolls-Royce уже скопировал W.1, чтобы произвести WR.1 с низким рейтингом, но позже прекратил работу над этим проектом, взяв на себя усилия Rover. [58] В 1941 году де Хэвилленд начал проект реактивного истребителя Spider Crab - позже названного Vampire  - вместе со своим собственным двигателем, [59] Фрэнк Хэлфорд«S Гоблин (Хэлфорд Н.1). Armstrong Siddeley также разработал более сложную конструкцию осевого потока с инженером под названием Heppner, [57] на ASX , но обратное мышление Виккерс , а затем модифицировать его в турбовинтовой вместо этого, на Python . Компания Bristol Airplane Company предложила объединить реактивные и поршневые двигатели, но отказалась от этой идеи и вместо этого сосредоточилась на винтовых турбинах. [57]

Национализация [ править ]

Во время демонстрации E.28 / 39 Уинстону Черчиллю в апреле 1943 года Уиттл предложил Стаффорду Криппсу , министру производства самолетов, национализировать все разработки реактивных самолетов. Он отметил, что компания финансировалась частными инвесторами, которые помогли успешно разработать двигатель, но контракты на производство перешли к другим компаниям. Национализация была единственным способом выплатить эти долги и обеспечить справедливую сделку для всех, и он был готов отказаться от своей доли в Power Jets, чтобы это произошло. В октябре Криппс сказал Уиттлу, что он решил, что лучшим решением будет национализировать только Power Jets. [6]Уиттл считал, что именно он спровоцировал это решение, но Криппс уже обдумывал, как лучше всего поддерживать успешную программу развития реактивных самолетов и действовать ответственно в отношении существенных финансовых вложений государства, в то же время желая создать исследовательский центр, который мог бы использовать Power Jets. таланты и пришел к выводу, что национальные интересы требуют создания государственного учреждения. [60] 1 декабря Криппс сообщил директорам Power Jets, что казначейство не будет платить за компанию более 100 000 фунтов стерлингов. [6]

В январе 1944 года Уиттл был назначен CBE в новогодних наградах. [61] К этому времени он был капитаном группы , будучи повышен с должности командира звена в июле 1943 года. [62] Позже в том же месяце после дальнейших переговоров министерство сделало еще одно предложение на 135 500 фунтов стерлингов за Power Jets, которое было неохотно принято после того, как министерство отказался от арбитража по этому поводу. Поскольку Уиттл уже предлагал отказаться от своих акций, он вообще ничего не получил, в то время как Уильямс и Тинлинг получили почти по 46 800 фунтов стерлингов за свои акции, а инвесторы наличных денег или услуг получили трехкратную прибыль от своих первоначальных инвестиций. [63]Уиттл встретился с Криппсом, чтобы лично возразить против попыток национализации и того, как они решаются, но безрезультатно. Окончательные условия были согласованы 28 марта, и Power Jets официально стала Power Jets (Research and Development) Ltd, с Roxbee Cox в качестве председателя, постоянным начальником инженерного отдела RAE и Уиттлом в качестве главного технического советника. 5 апреля 1944 года министерство прислало Уиттлу награду в размере всего 10 000 фунтов стерлингов за его акции. [6]

С конца марта Уиттл провел шесть месяцев в больнице, оправляясь от нервного истощения, и ушел из Power Jets (R and D) Ltd в январе 1946 года. В июле компания была объединена с подразделением газовых турбин RAE, чтобы сформировать National Компания Gas Turbine Establishment (NGTE) в Фарнборо и 16 инженеров Power Jets, последовавшие примеру Уиттла, также подали в отставку. [64]

После войны [ править ]

Фрэнк Уиттл разговаривает с сотрудниками Исследовательской лаборатории полетных двигателей (ныне известной как Исследовательский центр Гленна НАСА ), США, 1946 год.

В 1946 году Уиттл получил должность технического советника по проектированию и производству двигателей в отделе снабжения (воздух); был назначен командующим Почетного легиона США ; и был награжден Орденом Бани (CB) в 1947 году. В мае 1948 года Уиттл получил премию ex-gratia в размере 100 000 фунтов стерлингов от Королевской комиссии по присуждению наград изобретателям в знак признания его работы над реактивным двигателем, а два месяца спустя он был назначен кавалером военного дивизиона Ордена Британской империи (KBE). [3] [65]

Во время лекционного турне в США он снова сломался и 26 августа 1948 г. уволился из ВВС Великобритании по состоянию здоровья, оставив его в звании коммодора авиации . [3] [66] Он присоединился к BOAC в качестве технического консультанта по авиационным газовым турбинам и в течение следующих нескольких лет много путешествовал, наблюдая за разработками реактивных двигателей в США, Канаде, Африке, Азии и на Ближнем Востоке. Он покинул BOAC в 1952 году и провел следующий год, работая над биографией Jet: The Story of a Pioneer . [67] Он был удостоен Королевским обществом искусств " Альберт медали в этом году.

Вернувшись на работу в 1953 году, он получил должность специалиста по машиностроению в компании Shell , где он разработал новый тип автономной дрели [67], приводимой в движение турбиной, работающей на смазочном растворе, который закачивается в скважину во время бурения. Обычно скважину бурят путем соединения жестких секций трубы и подачи питания на режущую головку путем вращения трубы с поверхности, но конструкция Уиттла устранила необходимость в прочном механическом соединении между буровой установкой и рамой головки, что позволило использовать более легкие трубопроводы. использоваться. В 1954 году он прочитал Рождественские лекции Королевского института по истории нефти .

Турбинное бурение лучше всего использовать для бурения твердых пород на высоких оборотах долота с алмазными импрегнированными долотами, и может использоваться с угловым приводным валом для направленного и горизонтального бурения. Однако он конкурирует с двигателями Moyno и все чаще с роторными управляемыми системами и снова не в чести.

Уиттл покинул Shell в 1957 году, чтобы работать в компании Bristol Aero Engines, которая взяла на себя этот проект в 1961 году [67], основав компанию Bristol Siddeley Whittle Tools для дальнейшего развития концепции. В 1966 году компания Rolls-Royce приобрела Bristol Siddeley, но финансовое давление и возможное банкротство из-за перерасхода средств на проект RB211 привели к медленному свертыванию и, в конечном итоге, к исчезновению «турбобура» Уиттла. В конце 1980-х концепция вновь появилась на западе, заимствованная из российских образцов. (России нужна была технология, потому что не хватало высокопрочных бурильных труб .)

В рамках своих социалистических идеалов он предложил национализировать Power Jets; отчасти потому, что он видел, что частные компании получат прибыль от технологий, предоставленных им во время войны. [68] К 1964 году он отказался от своих ранее социалистических убеждений, зайдя так далеко, что начал яростную атаку на кандидата от лейбористов в Сметвике. [69]

В 1960 г. присвоено почетное звание доктора техн. honoris causa в Норвежском технологическом институте , позже входившем в состав Норвежского университета науки и технологий . [70]

В 1967 году он был удостоен почетной степени (доктора наук) Батского университета . [71] В том же году он был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики . [72]

В 1987 году он был удостоен почетной степени (доктора технологий) Университета Лафборо . [73]

Более поздняя жизнь [ править ]

Уиттл получил премию Тони Яннуса в 1969 году за выдающийся вклад в коммерческую авиацию.

В 1976 году его брак с Дороти был расторгнут, и он женился на американке Хейзел С. Холл («Томми»). Он эмигрировал в США и в следующем году принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США ( Аннаполис, Мэриленд ). [67] Его исследования были сконцентрированы на пограничном слое до того, как с 1978 по 1979 год он стал профессором по совместительству. Эта должность позволила ему написать учебник под названием « Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на двигательные установки самолета» , опубликованный в 1981 году. . [3]

Впервые встретившись с Хансом фон Охайном в 1966 году, Уиттл снова встретился с ним на базе ВВС Райт-Паттерсон в 1978 году, когда фон Охайн работал там в качестве главного научного сотрудника Лаборатории авиадвигателей. Первоначально расстроенный тем, что он считал, что двигатель фон Охайна был разработан после просмотра патента Уиттла, в конце концов он убедился, что работа фон Охайна фактически независима. [74] Они стали хорошими друзьями и часто гастролировали по США, давая совместные переговоры.

В разговоре с Уиттлом после войны фон Охайн заявил: «Если бы вам дали деньги, вы бы опередили нас на шесть лет. Если бы Гитлер или Геринг услышали, что в Англии есть человек, который летает со скоростью 500 миль в час на автомобиле. небольшой экспериментальный самолет и что он находится в стадии разработки, вполне вероятно, что Вторая мировая война не началась бы ». [75]

В 1986 году Уиттл был назначен членом Ордена за заслуги перед Содружеством. Он был сделан членом Королевского общества , а также из Королевского авиационного общества , [3] , а в 1991 году он и фон Ohain были удостоены Чарльз Старк Draper премии за свою работу над ТРД.

Постепенно Уиттл стал атеистом. [76]

Уиттл умер от рака легких 9 августа 1996 года в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд . Он был кремирован в Америке, а его прах был перевезен в Англию, где он был помещен в мемориал в церкви в Кранвелле . [7] Леди Хейзел Уиттл умерла 30 июля 2007 года в возрасте 91 года.

Стили и рекламные акции [ править ]

Коммодор авиации Фрэнк Уиттл за своим столом [77]
  • 1907–1923: Фрэнк Уиттл
  • 1923–1926: Ученик Фрэнк Уиттл
  • 1926–1928: офицер-кадет Фрэнк Уиттл
  • 1928–1930: пилот-офицер Фрэнк Уиттл
  • 1930–1934: летающий офицер Фрэнк Уиттл
  • 1934–1938: лейтенант Фрэнк Уиттл
  • 1938–1940: командир эскадрильи Фрэнк Уиттл
  • 1940–1941: командир эскадрильи (временный командир крыла ) Фрэнк Уиттл
  • 1941–1943: командир крыла Фрэнк Уиттл
  • 1943–1944: командир крыла ( капитан временной группы ) Фрэнк Уиттл
  • 1944–1946: капитан группы (акт. Коммодор авиации ) Фрэнк Уиттл, CBE
  • 1946–1947: капитан группы (временный командир авиации) Фрэнк Уиттл, CBE
  • 1947–1948: капитан группы (временный командир авиации) Фрэнк Уиттл, CB , CBE
  • 1948–1986: командир авиации сэр Фрэнк Уиттл, KBE , CB
  • 1986–1996: командир авиации сэр Фрэнк Уиттл, OM , KBE, CB, FRS , FRAeS

Мемориалы [ править ]

Статуя сэра Фрэнка Уиттла под арками Уиттла, Ковентри
Уиттл Арчс и статуя, Ковентри

Ковентри, Англия [ править ]

  • "Whittle Arch" - это большое двойное крыло, расположенное за пределами Транспортного музея Ковентри , Миллениум Плейс, Центр Ковентри .
  • Статуя Уиттла работы Фейт Винтер расположена под аркой Уиттла. Он был открыт 1 июня 2007 года его сыном Иэном Уиттлом во время телевизионного мероприятия. На нем Уиттл из Королевских ВВС Крэнвелл смотрит в небо и наблюдает за первым испытательным полетом Gloster E.28 / 39 с двигателем Уиттла 15 мая 1941 года.
  • Школа названа в честь Уиттла в пригороде Ковентри Уолсгрейв . Сначала она называлась Начальная школа Фрэнка Уиттла , а затем в 1997 году была переименована в Начальную школу сэра Фрэнка Уиттла . Точная копия реактивного двигателя находится в приемной школы, подаренная самим Уиттлом при его жизни.
  • Мемориальная доска отмечает дом на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон, Ковентри , в котором он родился и жил до девяти лет. [7]
  • На Херсолл-Коммон , недалеко от места рождения Уиттла в Ковентри, есть мемориальная доска, посвященная тому месту, где Уиттл получил вдохновение, когда увидел приземляющийся самолет. В нем говорится: «На этом обычном самолете Фрэнк Уиттл впервые ощутил силу полета».
  • Университет Ковентри назвал здание в его честь.
  • Главный ангар в Музее авиации Мидленда называется Центр наследия сэра Фрэнка Уиттла .
  • Whittle House был одним из четырех « домов » в Finham Park School, пока они не были переименованы в 2008 году.
Мемориал Уиттла в Латтерворте

Луттерворт, Англия [ править ]

  • Школа- студия сэра Фрэнка Уиттла - это школа-студия, открывшаяся в 2015 году. Она расположена рядом с колледжем Латтерворт , оба из которых составляют фонд Академии Латтерворта.
  • В музее Латтерворта хранится очень большая непревзойденная коллекция оригинальных документов, включая Патент 1936 года, книгу автографов Power Jets 1945 года и бутылку шампанского, подписанную всеми на вечеринке в RAF Cranwell в ночь первого полета, а также многие другие артефакты и экспонаты. Также музей Латтерворта проводит выступления и выставляет экспозиции по всей стране.
  • Мемориал был возведен посреди кольцевой развязки за пределами Латтерворта, а бюст Фрэнка Уиттла был установлен в Латтерворте, где была проведена большая часть разработок Уиттла в области реактивного двигателя.
  • Рядом с военным мемориалом на углу Черч и Джордж-стрит установлен бюст сэра Фрэнка Уиттла.
  • Публичный дом сэра Фрэнка Уиттла был открыт в 2010 году и расположен в поместье Гринакрес в Латтерворте. Его заменили магазином « Кооператив », к большому разочарованию жителей. [78]
  • Уиттл-роуд в Латтерворте была названа в честь сэра Фрэнка Уиттла.

Регби, Англия [ править ]

Скульптура Уиттла, Регби
  • В Регби, где Уиттл создал свои первые прототипы двигателей, в 2005 году на Chestnut Field возле ратуши Регби была установлена бронзовая скульптура по имени Фрэнк Уиттл - отец реактивного двигателя . Она была сделана скульптором Стивеном Бродбентом и представляет собой пропеллер, преобразованный в двигатель. внутренняя турбина реактивного двигателя. [79] [80]

В другом месте [ править ]

  • В 2015 году колледж УИТТЛ в в Кембриджском университете , Петерхаусе открыл УИТТЛ здание на его территории. [81]
  • На инженерном факультете Кембриджского университета есть лаборатория Уиттла. [82]
  • Натурная модель Gloster E28 / 39 Whittle была возведена недалеко от северной границы аэродрома Фарнборо в Хэмпшире, Великобритания.
  • Медаль сэра Фрэнка Уиттла ежегодно присуждается Королевской инженерной академией инженеру, обычно проживающему в Великобритании, за выдающиеся и устойчивые достижения, которые способствовали благосостоянию нации. [83]
  • Две дороги в Дерби названы Sir Frank Whittle Road и Sir Frank Whittle Way, как дань уважения его работе в Rolls-Royce .
  • Главный офисный комплекс на территории Rolls-Royce Bristol получил название Whittle House.
Мемориал сэра Фрэнка Уиттла на аэродроме Фарнборо
  • Уиттл-бульвар в Бернхэме назван в его честь.
  • Одно из главных зданий Королевского колледжа ВВС в Крэнвелле называется Уиттл-холл. В нем размещается Группа подготовки офицеров и летных экипажей и Подразделение исследований в области авиации Королевского колледжа Лондона .
  • Дорога в Крэнфорде , на месте бывшего аэродрома Хестон , называется Уиттл-роуд.
  • Дорога в Шоу, Олдхэм, называется Уиттл Драйв.
  • Дорога в Регби называется Уиттл Клоуз.
  • Whittle Close в Clitheroe назван в честь него.
  • Уэй сэра Фрэнка Уиттла, новая дорога в бизнес-парке Блэкпул, Блэкпул.
  • Месторождение Whittle Gas в южной части Северного моря, оператором которого является BP.
  • Гостиница Whittle, расположенная рядом с бывшей испытательной взлетно-посадочной полосой Gloster Aircraft Company в Хукклкот , Глостершир, названа в честь Уиттла; На стеклянном фасаде соседнего магазина Tesco есть изображение Gloster Meteor .
  • Бар / ресторан в колледже менеджмента Royal Mail в Котон-Хаус , недалеко от Регби , был назван Whittle Bar .
  • В его память в часовне Королевских ВВС Вестминстерского аббатства установлен мемориальный камень. Надпись на камне гласит: «Фрэнк Уиттл. Изобретатель и пионер реактивного двигателя. 1907–1996». Камень был вырезан Джоном Шоу (резчик по камню) .
  • Национальные и международные награды, медали и награды сэра Фрэнка Уиттла (включая орден «За заслуги») выставлены в Королевской инженерной академии в Лондоне.
  • Дом Фрэнка Уиттла с собственным зданием существовал в теперь закрытой общеобразовательной школе Фэрхэм Клифтон, Ноттингем.
  • Здание в компании Aero Engine Controls в Бирмингеме, Великобритания, было названо "The Whittle Building" (1994).
  • Whittle Hangar - один из главных ангаров HMS Sultan , он используется для размещения морских газовых турбин Королевского флота . Газовые турбины полностью работоспособны и используются для обучения британских военно-морских сил, иностранных офицеров и моряков технологиям газовых турбин.
  • Мемориальная доска была установлена ​​в порту Феликстоу в честь его связи с городом (август 2010 г.)
  • Мемориальная доска в память о Уиттле была помещена в холле колледжа Бинсвуд Sixth Form College в Лимингтон-Спа, бывшем Лимингтонском колледже для мальчиков.
  • Мемориальная доска в память о Уиттле была размещена на Уолланд-Хилл, недалеко от Чагфорда в Девоне, в доме, где он жил с 1962 по 1976 год [84]
  • Один из домов Саутэм-колледжа назван в честь Уиттла.

См. Также [ править ]

  • Ганс фон Охайн
  • Натан С. Прайс
  • Хронология реактивной мощности

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b Фейлден, Великобритания ; Хоторн, В. (1998). "Сэр Фрэнк Уиттл, ОМ, KBE. 1 июня 1907 - 9 августа 1996". Биографические воспоминания членов Королевского общества . 44 : 435–452. DOI : 10,1098 / rsbm.1998.0028 . S2CID  71191293 .
  2. ^ Ханс Иоахим Пабст фон Охайн Энциклопедия Британника
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Сэр Фрэнк Уиттл. Архивировано 7 февраля 2013 г. в Wayback Machine , The Daily Telegraph , Некрологи, 10 августа 1996 г.
  4. ^ а б «Выдающиеся петрейцы» . Питерхаус Кембридж . Проверено 20 апреля 2020 года .
  5. ^ Эванс, RL "Документы Whittle Power Jet" . Кембриджская цифровая библиотека . Проверено 21 апреля 2017 года .
  6. ^ a b c d e f g h i POWER JETS Краткая биография Архивировано 4 октября 2011 года в Wayback Machine , Мемориальный фонд сэра Фрэнка Уиттла.
  7. ^ a b c d e Фрэнк Уиттл. Уиттл - реактивный пионер . Исторический канал (телетрансляция) и квантовые фильмы (расширенный DVD трансляции). Архивировано из оригинала (трансляция History Channel и DVD) 5 марта 2008 года . Проверено 5 октября 2007 года .
  8. ↑ Уэллс, Мэтт (22 августа 2002 г.). «100 величайших британцев: много попсы, не так много обстоятельств» . The Guardia . Проверено 20 апреля 2020 года .
  9. ^ a b c Биография Уиттла на сайте истории РАФ стр. 1 Архивировано 1 декабря 2007 г. на Wayback Machine Дата обращения: 18 июля 2008 г.
  10. ^ a b c d e f g Детали из экспозиции Центра наследия сэра Фрэнка Уиттла Джета в Музее авиации Мидленда.
  11. ^ "№ 33414" . Лондонская газета . 21 июля 1928 г. с. 5575.
  12. ↑ Господа, я даю вам двигатель Whittle. Архивировано 16 мая 2008 г. в Wayback Machine.
  13. ^ a b c "Сэр Фрэнк Уиттл - летающая карьера" . История Королевских ВВС . Архивировано из оригинала 13 июля 2007 года.
  14. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 13 февраля 2012 года . Проверено 22 октября +2016 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  15. ^ "№ 33591" . Лондонская газета . 25 марта 1930 г. с. 1896 г.
  16. ^ "реактивные двигатели - Фрэнк Уиттл - Глостер - 1951 - 0881 - Архив полетов" . Проверено 20 апреля 2020 года .
  17. ^ "№ 34023" . Лондонская газета . 13 февраля 1934 г. с. 1004.
  18. ^ Golley 1987, стр. 66
  19. ^ Кардос, Геза (1971). ECL 172: Это необходимо сделать! (Отчет). Библиотека инженерных дел. Американское общество инженерного образования . Проверено 16 июля 2015 года .
  20. ^ Б Golley 1987, р. 67
  21. ↑ Ли Пейн, Великая гонка реактивных двигателей ... и как мы проиграли , журнал Air Force, Vol. 65, No. 1 (январь 1982 г.). Архивировано 15 мая 2012 г. в Wayback Machine.
  22. ^ a b Мехер-Хомджи, Сайрус Б. (2002). «Обеспечение революции турбореактивных двигателей - Отчет Брамсона» (PDF) . 42 (1). Американское общество инженеров-механиков: 16–20 . Проверено 16 июля 2015 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  23. ^ Bramson Могенс (февраль 1979). «Отчет о системе тяги самолета (теоретический этап) - 8 октября 1935 г.». Журнал Королевского авиационного общества .
  24. Перейти ↑ Nahum 2004, p. 28.
  25. ^ Golley 1987, стр. 70
  26. Перейти ↑ Nahum 2004, pp. 34–35.
  27. ^ Golley 1987, стр. 69
  28. Перейти ↑ Nahum 2004, p. 35.
  29. ^ Golley 1987, стр. 77
  30. ^ Golley 1987, стр. 71 и 77
  31. Перейти ↑ Nahum 2004, p. 53.
  32. ^ Golley 1987, стр. 82
  33. ^ Golley 1987, стр. 77 и 80
  34. ^ a b Nahum 2004, стр. 37–38.
  35. ^ "№ 34461" . Лондонская газета . 7 декабря 1937 г. с. 7661.
  36. ^ a b Голли 1987, стр. 149 и 150
  37. Перейти ↑ Nahum 2004, pp. 79–80, 89.
  38. ^ "Ранняя история газовой турбины Whittle с реактивным двигателем" Командир авиации Ф. Уиттл, Мемориальная лекция Джеймса Клейтона 1945 г., Институт инженеров-механиков, стр. 423, рис.
  39. Перейти ↑ Nahum 2004, p. 61.
  40. ^ "№ 34866" . Лондонская газета . 7 июня 1940 г. с. 3437.
  41. ^ Разработано Исааком Лаббоком из лабораторий сгорания Shell в Фулхэме. Наум 2004, стр. 80–81.
  42. ^ "Ранняя история газовой турбины с реактивным двигателем Уиттла" Командир авиации Ф. Уиттл, Мемориальная лекция Джеймса Клейтона 1945 г., Институт инженеров-механиков, стр. 428-430
  43. Перейти ↑ Nahum 2004, p. 89.
  44. ^ «Двигательная установка и силовая установка самолета» . Проверено 20 апреля 2020 года .
  45. ↑ Фрэнк Уиттл: смельчак, который построил самолеты , Bloomberg BusinessWeek
  46. Перейти ↑ Hooker 2002 , p. 52.
  47. Перейти ↑ Hooker 2002 , p. 68.
  48. Перейти ↑ Hooker 2002 , p. 106.
  49. ↑ Устное свидетельство инженера-летчика WR (Билла) Гроуза, который управлял двигателем Whittle в Веллингтоне и ранее участвовал в наземных испытаниях двигателя Whittle в Луттерворте или Регби
  50. ↑ Men Of Power, Роберт Джексон, Pen% Sword Aviation, Barnsley 2006, ISBN 1 84415 427 0 , стр.85 
  51. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1946/1946%20-%200235.html
  52. ^ Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха . Нью-Йорк: Книги Галахад. С. 634–638. ISBN 0-88365-666-3.
  53. ^ Бойн, Уолтер Дж. (1994). Битва крыльев . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 325. ISBN 0-684-83915-6.
  54. ^ Golley 1987 , стр. 222 и 223.
  55. ^ Golley 1987, стр. 182
  56. ^ Golley 1987, стр. 183
  57. ^ a b c Голли 1987, стр. 180
  58. ^ Golley 1987, стр. 187
  59. ^ Golley 1987, стр. 179
  60. Перейти ↑ Nahum 2004, pp. 101, 105.
  61. ^ "№ 36309" . Лондонский вестник (Приложение). 31 декабря 1943 г. с. 17.
  62. ^ "№ 36092" . Лондонский вестник (Приложение). 13 июля 1943 г. с. 3200.
  63. Перейти ↑ Nahum 2004, p. 102.
  64. Перейти ↑ Nahum 2004, pp. 118–119.
  65. ^ "№ 38311" . Лондонская газета . 4 июня 1948 г. с. 3372.
  66. ^ "№ 38397" . Лондонский вестник (Приложение). 3 сентября 1948 г. с. 4860.
  67. ^ a b c d "Сэр Фрэнк Уиттл - После Королевских ВВС" . Архивировано 13 июля 2007 года . Проверено 19 июля 2008 года .CS1 maint: bot: original URL status unknown (link), Сайт истории РАФ
  68. ^ «Добро пожаловать на сайт Фрэнка Уиттла» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 16 марта 2015 года .
  69. Перейти ↑ Edgerton, David , Warfare State , Cambridge University Press, 2006, p. 227, ISBN 978-0-521-85636-2 
  70. ^ "Почетные врачи НТНУ" . Норвежский университет науки и технологий.
  71. ^ «Корпоративная информация» . www.bath.ac.uk . Проверено 20 апреля 2020 года .
  72. ^ Sprekelmeyer, Линда, редактор. Мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издатели Доннинг Ко, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 
  73. ^ "Университет Лафборо - Почетные выпускники и медалисты университета" . www.lboro.ac.uk . Проверено 20 апреля 2020 года .
  74. ^ Стенографические двухдневный конференции в, столкновении между турбореактивным двигателем изобретателями , состоявшихся в Райт-Паттерсон Air Base 3-4 мае 1978 архивация 20 декабря 2007 в Wayback Machine извлекаться: 19 июля 2008
  75. ^ Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001)
  76. ^ Джон Голли (2010). Самолет: Фрэнк Уиттл и изобретение реактивного двигателя . Элой Гутьеррес. п. 34. ISBN 9781907472008. Хотя он иногда сокращал «Черч-парад», когда-то он придерживался очень сильных религиозных убеждений, но они ослабли до такой степени, что он стал считать себя атеистом. «Постепенно, - сказал он, - я был вынужден прийти к выводу, что мои убеждения несовместимы с научным учением. Как только семена сомнения были посеяны, вся структура моих прежних религиозных убеждений быстро рухнула, и я перешел в другую крайность.
  77. ^ Обратите внимание, что изображение перевернуто слева направо и находится в неправильном направлении.
  78. ^ "Жители борются с предложением о новом магазине для совместной игры" . Почта Харборо . Джонстон Publishing Ltd. 21 октября 2013. Архивировано из оригинала 19 декабря 2014 . Проверено 19 декабря 2014 .
  79. ^ "Сэр Фрэнк УИТТЛ, ИЗОБРЕТАТЕЛЬ РЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ" . Наш Уорикшир . Дата обращения 16 июня 2020 .
  80. ^ "Выигрышные способы приветствовать пионера реактивного самолета" . CoventryTelegraph. 24 марта 2005 . Дата обращения 16 июня 2020 .
  81. ^ «Потребности колледжа» . Питерхаус Кембридж . Проверено 20 апреля 2020 года .
  82. ^ "Введение - CUED Division A" . www-diva.eng.cam.ac.uk . Проверено 20 апреля 2020 года .
  83. ↑ Веб-сайт Королевской инженерной академии. Дата обращения : 20 июля 2008 г.
  84. ^ Майк Роллс. "Ф. УИТТЛЕЛ" .

Библиография [ править ]

  • Брукс, Дэвид S (1997). Викинги в Ватерлоо: военная работа над реактивным двигателем Whittle компанией Rover . Rolls-Royce Heritage Trust. ISBN 1-872922-08-2.
  • Кэмпбелл-Смит, Дункан (2020). Jet Man: создание и слом Фрэнка Уиттла, гения реактивной революции . Голова Зевса. ISBN 9781788544696 
  • Голли, Джон (1987). Ганстон, Билл (ред.). Уиттл: правдивая история . Шрусбери, Великобритания: ISBN Эйрлайф Паблишинг Лтд. 9780906393826.
  • Голли, Джон (1997). Genesis of the Jet: Фрэнк Уиттл и изобретение реактивного двигателя . Crowood Press. ISBN 1-85310-860-X.
  • Хукер, Стэнли (2002). Не особо инженер. Автобиография . Шрусбери: Эйрлайф Пабл. ISBN 1-85310-285-7.
  • Джонс, Глин (1989). Пионеры реактивных двигателей. Рождение реактивного полета . Лондон: Метуэн. ISBN 0-413-50400-X.
  • Наум, Эндрю (2004). Фрэнк Уиттл: изобретение самолета . Icon Books Ltd. ISBN 1-84046-538-7.
  • Роланд, Джон (1967). Реактивный человек: история сэра Фрэнка Уиттла . Нью-Йорк: Roy Publishers, Inc., OCLC  1414376 .
  • Уиттл, Фрэнк (1953). Jet: История пионера . Фредерик Мюллер Лтд., OCLC  2339557 .
  • Уиттл, Фрэнк (1981). Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на двигательные установки самолета . Пергамон. ISBN 978-0-08-026718-0.


Внешние ссылки [ править ]

  • Могила Уиттла в Вестминстерском аббатстве
  • Архив Уиттла
  • Новостной репортаж - Мемориал студенту Кембриджского университета, который изобрел реактивный двигатель
  • Подробнее о Фрэнке Уиттле
  • Подробнее о Фрэнке Уиттле и эре реактивных самолетов на сайте истории Королевских ВВС
  • Полет , октябрь 1945 г. - "Ранняя история газовой турбины с реактивным двигателем Уиттла" коммодора авиации Фрэнка Уиттла аннотация
  • Ранняя история газовой турбины Whittle Jet Propulsion. Автор Фрэнк Уиттл [ постоянная мертвая ссылка ] Полный текст первой лекции Джеймса Клейдона
  • Власть - сэр Фрэнк Уиттл
  • "Реактивные лайнеры для ближнего действия" отчет о полете 1949 года с лекции Фрэнка Уиттла в Аэроклубе Франции.
  • Статья о полете 1951 года "Тайные годы"
  • Документы Whittle Power Jet - Переписка из архива колледжа Питерхаус в Кембриджской цифровой библиотеке
  • Фейлден, Великобритания "Сэр Фрэнк Уиттл (1907–1996)". Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 67854 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  • Газетные вырезки из газет о Фрэнк Уиттл в 20 веке Пресс Архивы в ZBW