История Union Pacific Railroad

Директора Union Pacific Railroad собираются на сотом меридиане , который позже стал Козадом, Небраска , примерно в 250 милях (400 км) к западу от Омахи , территория Небраска , в октябре 1866 года. Поезд на заднем плане ожидает вечеринку восточных капиталистов, газетчиков , и другие видные деятели, приглашенные руководством железной дороги.

История Union Pacific Railroad простирается с 1862 года по настоящее время. Для операций текущей железной дороги см. Union Pacific Railroad ; для холдинговой компании, которой принадлежит текущая железная дорога, см. Union Pacific Corporation .

Было четыре железных дороги под названием Union Pacific: Union Pacific Rail Road , Union Pacific Railway , Union Pacific Railroad (Mark I) и Union Pacific Railroad (Mark II). В этой статье рассказывается о Union Pacific Rail Road (UPRR, 1862–1880), Union Pacific Railroad (1880–1897) и Union Pacific Railroad (Mark I) (UP, 1897–1998). Для истории Union Pacific Railroad (Mark II) см. Union Pacific и Southern Pacific Transportation Company .

Начало: 19 век [ править ]

Первоначальная компания Union Pacific Rail Road (UPRR) была создана и финансировалась федеральным правительством в соответствии с законами о Pacific Railroad от 1862 и 1864 годов. Эти законы были приняты в качестве военных мер для установления более тесных связей с Калифорнией и Орегоном, что в противном случае заняло шесть месяцев. достигнуть. UPRR оставался под частичным федеральным контролем до 1890-х годов. Его руководство отличалось множеством распрей и высокой текучестью. Основная линия UPRR началась в Каунсил-Блафс, штат Айова, и двинулась на запад, чтобы соединиться с линией Центральной Тихоокеанской железной дороги, которая была построена к востоку от Сакраменто .

Строительство главной линии UPRR было отложено до окончания Гражданской войны в США в 1865 году. Около 300 миль главной линии пути было построено в 1865–66 над плоскими прериями. В Скалистых гор создает гораздо более драматично вызов , но экипажи научились работать на гораздо более быстрыми темпами , с 240 миль , построенных в 1867 году и 555 миль в 1868-69. ^[1] Две линии были соединены вместе в штате Юта 10 мая 1869 года, в результате чего была создана первая трансконтинентальная железная дорога в Северной Америке . Автомагистраль между штатами 80 , построенная в 1950-х годах, проходила параллельно главной линии UPRR.

В 1870 году проезд в автобусе из Омахи в Сан-Франциско составлял 33,20 доллара (спальные вагоны платили дополнительно). По пути поезд останавливался на обед в столовых. Пассажиропоток во время дальних путешествий сначала был небольшим - 2 000 пассажиров в месяц в 1870-х годах, а в 1880-х годах вырос до 10 000 пассажиров в месяц. ^[2]

Спекулянт с Уолл-стрит Джей Гулд (1836–1892) взял под свой контроль UPRR в 1874 году, а также небольшую Канзас-Тихоокеанскую железную дорогу, базирующуюся в Канзас-Сити. Он объединил их в Union Pacific Railway в 1880 году, открыв Union Pacific новые рынки в пшеничных и скотоводческих регионах Канзаса и восточного Колорадо. Были открыты филиалы в горнодобывающих районах в Монтане, Айдахо и Юте и (до 1893 г.) в сельскохозяйственных угодьях в Орегоне. Несмотря на жесткие меры экономии, Union Pacific не смогла выплатить свои старые государственные займы. Большинство фермеров, выращивающих пшеницу, присоединились к Народной партии - популистскому движению в 1890-х годах и были вовлечены в горячую риторику, направленную против железной дороги. Популисты вскоре были отвергнуты и не оказали длительного влияния на Union Pacific.

Во время паники финансового кризиса 1893 года Union Pacific Railway, как и 153 других американских железных дороги, обанкротилась. Поезда продолжали ходить, но держатели облигаций потеряли свои вложения. В 1897 году была сформирована новая Union Pacific Railroad (UP), которая поглотила Union Pacific Railroad ; Эта новая железная дорога вернулась к первоначальному названию Union Pacific, принадлежавшему первоначальной компании, но теперь произносится как «Railroad», а не «Rail Road». ^[3] Строитель империи Э. Х. Гарриман (1848–1909) купил UP за бесценок. Он модернизировал гусеницу на 3000 миль, модернизировал оборудование и объединил его с южной частью Тихого океана, которая доминировала в Калифорнии. Верховный судпрервали слияние в 1910 году. С 1910 по 1980 год наблюдался небольшой рост UP, который доминировал в сельском хозяйстве, скотоводстве, горнодобывающей промышленности и туристической торговле в регионе, простирающемся от Омахи и Канзас-Сити на востоке до Солт-Лейк-Сити и Денвера. на Западе. ^{[4] С} экономической точки зрения UP предоставлял трансконтинентальные услуги, а также отгружал пшеницу и другие культуры, крупный рогатый скот и продукцию горнодобывающей промышленности, а также привозил товары народного потребления и промышленные товары с Востока.

В 1910–1980 годах не было большого расширения, но после этого система UP выросла до более чем 32 000 миль пути с большими линиями, такими как Южный Тихий океан , Тихоокеанская железная дорога Миссури и Железная дорога Миссури-Канзас-Техас, которые стали частью системы UP, а также меньшего размера. единицы.

Финансы [ править ]

Основная линия UPRR была завершена в 1869 году и обошлась в 109 миллионов долларов. На строительные работы было потрачено около 50 миллионов долларов. Остальное включало прибыль владельцев в размере около 13–16 миллионов долларов, возможно, несколько миллионов долларов в виде взяток конгрессмену и особенно большие скидки при продаже облигаций железной дороги, которые, по мнению большинства инвесторов, никогда не принесут прибыли. ^[5] Первоначальный UPRR был замешан в скандале Crédit Mobilier , разоблаченном в 1872 году. Его независимая строительная компания Crédit Mobilier подкупила конгрессменов. Сама УПО не была виновата, но получила плохую огласку.

Паника 1873 другого финансового кризиса, привело к финансовым проблемам , но не банкротство. Джей Гулд взял на себя управление в 1873 году и построил жизнеспособную железную дорогу, которая зависела от поставок местных фермеров и владельцев ранчо. Гулд погрузился во все операционные и финансовые детали системы. Он накопил энциклопедические знания, а затем принялся решительно определять его судьбу. «Он пересмотрел ее финансовую структуру, вел конкурентную борьбу, руководил ее политическими битвами, обновил ее администрацию, сформулировал политику ставок и способствовал развитию ресурсов в соответствии с ее принципами». ^{[6] [7]} Гулд создал новую Union Pacific Railway и объединил первоначальный UPRR, Union Pacific Rail Road, в новую Union Pacific Railway.

После смерти Гулда компания Union Pacific Railway потерпела крах и объявила о банкротстве во время паники 1893 года . В 1897 году была сформирована новая Union Pacific Railroad (UP), которая поглотила Union Pacific Railway, эта новая железная дорога вернулась к первоначальному названию Union Pacific, но теперь произносится как «Railroad», а не «Rail Road». ^[8]

Э. Х. Гарриман купил эту линию по дешевке и сделал ее намного более эффективной и высокорентабельной. Он попытался включить его в обширную западную систему, но Верховный суд заблокировал его попытки как монополистические. ^{[9] [ необходима страница ] [10]}

Строительство [ править ]

Томас С. Дюрант отвечал за строительную программу UPRR. Он выбирал маршруты, исходя из того, насколько дешевы они были в строительстве, чтобы максимизировать прибыль по фиксированным займам Конгресса. Он не делал упор на долгосрочный экономический потенциал обслуживаемой территории. Поэтому он наложил вето на инженеров-строителей, которые хотели использовать в остальном очень привлекательный маршрут Южного перевала в Вайоминге. ^[11]

Строительство линии шло поэтапно: сначала геодезисты (часто под защитой армии) проложили точную линию, чтобы минимизировать уклон и необходимость в мостах и ​​эстакадах. Затем последовала сортировочная группа с плугами и лопатами. Наконец появились шпалы и рельсы, а также телеграфная линия, сигналы, подъездные пути и стрелочные переводы. Начиная с лета 1865 года Омаха стала логистической базой для тысяч тонн рельсов, стяжек, инструментов и принадлежностей. Как только было подготовлено несколько миль пути, припасы переместились в передовой пункт снабжения, и команды запряженных лошадьми или запряженных мулами повозок доставляли их к месту работы. В конце концов, команды смогли прокладывать несколько миль пути в день - рекорд был 10 миль. ^[12] Это была в основном работа с ковшом и тачкой, причем большую часть неквалифицированной работы выполняли ирландские иммигранты.^[13]

Первоначальная трасса UPRR 1087 миль (1749 км) началась в Каунсил-Блафс, штат Айова . Зима и весна вызвали серьезные проблемы, так как река Миссури замерзла зимой; но недостаточно хорошо, чтобы поддерживать железнодорожный путь плюс поезд. Каждую зиму железнодорожные паромы приходилось заменять санями. Начиная с 1873 года, железнодорожное движение пересекало реку через новый мост длиной 2750 футов (840 м), одиннадцать пролетов, мост через реку Юнион Пасифик в штате Миссури, ведущий в Омаху, штат Небраска .) Основная линия пересекала реку Элкхорн, а затем пересекла новые 1500 футов. (460 м) Мост через реку Луп, следуя по северной стороне долины реки Платт на запад через Небраску по общему маршрутуОрегон , мормонские и калифорнийские тропы .

Зимой 1865–1866 гг. Бывший генерал профсоюзов Джон С. Кейсмент , новый главный инженер, собрал людей и припасы, чтобы быстро продвинуть железную дорогу на запад. Чтобы защитить разведывательные и охотничьи группы на железной дороге, армия США установила активные кавалерийские патрули, которые становились все больше по мере того, как индейцы становились более агрессивными. Временные города « Ад на колесах », состоящие в основном из брезентовых палаток, сопровождали железную дорогу, пока строительство шло на запад. Большинство исчезло, но некоторые стали постоянными поселениями. ^[14]

Железная дорога перешла через реку Норт-Платт через мост длиной 2600 футов (790 м) в Норт-Платт, штат Небраска , в декабре 1866 года, пройдя около 240 миль (390 км) пути в том же году. В конце 1866 г. генерал Гренвилл М. Додж был назначен главным инженером «Юнион Пасифик»; Кейсмент продолжал работать главным строительным руководителем, а его брат Дэниел Кейсмент продолжал работать финансовым директором. Маршрут Норт-Платт / Южный перевал был популярен среди вагонов, но не привлекателен для железной дороги, поскольку он был примерно на 150 миль (240 км) длиннее и намного дороже, чтобы построить узкие, крутые и скалистые каньоны Северного Платта. К 1867 году был найден и исследован новый маршрут, который проходил вдоль части реки Саут-Платт.в западной части штата Небраска и после ввода , что сейчас состояние Вайоминг , вознесся постепенное покатый выступ между скрученной Крик и Кроу - Крик до 8200 футов (2500 м) Evans проход был обнаружен в 1864. ^[15] Из Норт - Платт, Небраска (высота 2834 футов (864 м)), железная дорога протекала на запад и вверх по новому пути через территорию штата Небраска и Вайоминг территории вдоль северного берега реки Южной Платт и в то , что позже станет штате Вайоминг в Lone Pine, штат Вайоминг. Перевал Эвана находился между новыми железнодорожными городами Шайенн, Вайоминг , и Ларами, Вайоминг.. ^[16] Новый маршрут, обследованный через Вайоминг, был более чем на 150 миль (240 км) короче, имел более плоский профиль, позволял более дешевое и легкое строительство железной дороги, а также проходил ближе к Денверу и известным угольным месторождениям в хребтах Уосатч и Ларами.. Железная дорога набрала около 3 200 футов (980 м) за 220 миль (350 км) подъема на Шайенн от Норт-Платта, штат Небраска - около 15 футов (4,6 м) на милю (1,6 км) - очень пологий уклон менее одного степень средняя. Этот «новый» маршрут никогда не становился маршрутом для эмигрантов, потому что на нем не хватало воды и травы, чтобы прокормить эмигрантских волов и мулов. Паровозам трава не нужна, а железная дорога бурит скважины для воды. К моменту прибытия UP уголь был добыт в Вайоминге. Отгрузка угля по железной дороге также рассматривалась как потенциально важный источник дохода - этот потенциал все еще реализуется, поскольку Вайоминг является крупнейшим производителем угля в стране в 21 веке.

Первоначальный Union Pacific достиг нового железнодорожного города Шайенн в декабре 1867 года, проложив в этом году около 270 миль (430 км). Они остановились на зиму, готовясь протолкнуть трассу через перевал Эванса (Шермана). Перевал Эванса / Шермана высотой 8 247 футов (2514 м) является самой высокой точкой трансконтинентальной железной дороги. Мост через Дейл-Крик был одной из самых сложных задач в области строительства железных дорог. ^[17] Расположенный в 35 милях (56 км) от перевала Эванс, UP соединен с Денвером и его Денверской Тихоокеанской железной дорогой и телеграфной компанией.железнодорожная линия в 1870 году. Шайенн стал крупным железнодорожным центром и был оборудован обширными железнодорожными станциями, объектами технического обслуживания и представительством Union Pacific. Его расположение сделало его хорошей базой для локомотивов-помощников, которые могли соединяться с поездами со снегоочистителями, чтобы расчищать пути от зимнего снега или помогать перевозить тяжелые грузы через перевал Эвана. Соединение Union Pacific с Денверской железной дорогой с ее соединением с Канзас-Сити, Канзасом , Канзас-Сити, Миссури и железными дорогами к востоку от реки Миссури снова повысило важность Шайенна как узла двух основных железных дорог.

Железная дорога установила города по пути: Фремонт , Элкхорн , Гранд-Айленд , Норт-Платт , Огаллала , Сидней, Небраска, поскольку железная дорога следовала за рекой Платт через территорию Небраски. Автомагистраль между штатами 80 теперь следует почти по тому же маршруту. На территории Дакота (штат Вайоминг) он построил новые города Ларами , Роулинз и Эванстон, штат Вайоминг , а также многие другие станции заправки топливом и водой. Green Riverмост был построен 1 октября 1868 года - последняя большая река, которую нужно было пересечь. Эванстон превратился в значительный город-мастерскую по ремонту поездов, оборудованный для проведения капитального ремонта вагонов и паровозов.

На территории Юты железная дорога снова свернула с основных маршрутов эмигрантов, пересекла горы Уосатч и пошла вниз по крутому каньону Эхо (графство Саммит, штат Юта) и каньону реки Вебер . Чтобы максимально ускорить строительство, Union Pacific наняла несколько тысяч рабочих-мормонов для прорезания, засыпки, строительства эстакад, мостов, взрывов и туннелей на пути вниз по бурному каньону реки Вебер в Огден, штат Юта, перед началом строительства железной дороги. Железнодорожные работы Mormon и Union Pacific были объединены в районе современной границы между Ютой и Вайомингом. ^[18] Самым длинным из четырех туннелей, построенных в каньоне Вебер, был туннель 2 длиной 757 футов (231 м). Все туннели были построены с использованием нового нитроглицерина.взрывчатое вещество, которое ускорило работу, но привело к несчастным случаям со смертельным исходом. ^[19]

Следы достигли Огдена 27 марта 1869 года; затем обогнул к северу от Большого Соленого озера до Бригам-Сити и Коринна, штат Юта , прежде чем, наконец, соединиться с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой на мысе Саммит на территории Юты 10 мая 1869 года. ^{[20] [21]}

Расширение [ править ]

В 1860-х годах первоначальный UP купил три короткие дороги, построенные мормонами : Центральную железную дорогу Юты, идущую на юг от Огдена до Солт-Лейк-Сити , Южную железную дорогу Юты, простирающуюся на юг от Солт-Лейк-Сити в долину Юта , и Северную железную дорогу Юты, идущую на север. из Огдена в Айдахо . Компания построила или приобрела местные линии связи, которые дали ей доступ к ключевым местам: Денвер, Колорадо , Портленд, Орегон и северо-запад Тихого океана . Он приобрел Kansas Pacific.(Первоначально назывался Union Pacific, Eastern Division, хотя это была совершенно отдельная железная дорога). Она также владела узкоколейными путями в горнодобывающих районах высоко в Скалистых горах Колорадо и линией стандартной колеи к югу от Денвера через Нью-Мексико в Техас.

Деловые стандарты [ править ]

Ян Ричард Хейер утверждает, что «величайшим технологическим достижением Америки девятнадцатого века» была трансконтинентальная железная дорога. Он добавляет, что политический скандал, связанный с размещением государственных облигаций на миллионы долларов, привел к слушаниям в Конгрессе, которые показали слабость методов бухгалтерского учета. Отчетность по активам, пассивам и капиталу соответствовала стандартам дня. Компаниям пришлось изобретать новые методы учета дивидендов по акциям и дисконтов по облигациям. ^[22]

Конгресс не доверял UP и вынудил его нанять в качестве нового президента выдающегося члена семьи Адамсов, Чарльза Фрэнсиса Адамса-младшего в 1884 году. Адамс долгое время продвигал различные идеи реформ, но не имел практического опыта в управлении. В качестве президента железной дороги ему удалось получить хорошую прессу для UP и создать библиотеки вдоль маршрута, чтобы позволить своим сотрудникам улучшить себя. У него были плохие результаты в отношениях с профсоюзом « Рыцари труда». Когда в 1885 году «Рыцари труда» отказались от дополнительной работы в Вайоминге, Адамс нанял китайских рабочих. Результатом стала резня в Рок-Спрингс , в которой погибло множество китайцев, а всех остальных изгнали из Вайоминга. ^{[23] [ необходима страница ]}Он пытался создать сложную сеть союзов с другими предприятиями, но они мало помогли UP. Ему было очень трудно принимать решения и координировать действия своих подчиненных. Адамс не смог остановить ухудшающееся финансовое положение UP, и в 1890 году Гулд заставил его уйти в отставку. ^{[24] [25] [26]}

Продажа земли и поселенцы [ править ]

Помимо платы за грузовые и пассажирские перевозки, UP зарабатывал деньги на продаже земли, особенно фермерам и владельцам ранчо. Грант UP предоставил компании право собственности на 12 800 акров на милю готового пути. Правительство сохранило все остальные участки земли, поэтому у него также было 12 800 акров, которые можно было продать или отдать поселенцам. Целью UP было не получение прибыли, а, скорее, создание постоянной клиентуры из фермеров и горожан, которые составили бы прочную основу для обычных продаж и покупок. UP, как и другие крупные направления, открыли офисы продаж на Востоке и в Европе, активно рекламировали ^[27].и предлагал фермерам привлекательные комплексные тарифы на продажу и перевезти всю свою семью вместе со своими инструментами в новое место назначения. В 1870 году UP предлагал богатые сельхозугодья Небраски по пять долларов за акр, с четвертью ниже, а оставшуюся часть - тремя ежегодными взносами. ^[28] Он давал 10-процентную скидку за наличные. Фермеры также могли использовать приусадебные участки, получив их бесплатно от федерального правительства через пять лет или даже раньше, заплатив 1,50 доллара за акр. Продажи были улучшены за счет предложения больших блоков этническим колониям европейских иммигрантов. Немцы и скандинавы, например, могли продать свои небольшие фермы у себя дома и купить гораздо более крупные фермы за те же деньги. Европейская этническая группа составляла половину населения Небраски в конце 19 века. ^[29]Поселенцами обычно выступали супружеские пары, но и одинокие женщины имели право на получение помощи самостоятельно. ^[30]

20 век [ править ]

Гарриман [ править ]

Э. Х. Гарриман (1848–1909) в 1898 году стал председателем исполнительного комитета UP, и с того времени до самой его смерти его слово было законом о системе Union Pacific. Он объединил UP с более крупной компанией Southern Pacific в 1900 году, чтобы добиться большей эффективности и большей монопольной власти на юго-западе. ^{[31] [ необходима страница ]} Министерство юстиции подало в суд, и в 1912 году Верховный суд разделил две компании, поскольку подавление конкуренции ограничивало торговлю и нарушало антимонопольный закон Шермана 1890 года. ^[32]

1920-е годы [ править ]

Волнения рабочих в Соединенных Штатах были в целом низкими после крупных забастовок 1919 года, но среди лавочников Union Pacific сохранялась напряженность. Железная дорога снизила ставки заработной платы в Лас-Вегасе, штат Невада, где расположены основные ремонтные мастерские. 1 июля 1922 года забастовали котельщики, кузнецы, электрики, кармены и рабочие, работающие с листовым металлом. К ним не присоединилась рабочая сила, работающая через рельсы. Местное общественное мнение поначалу благоприятствовало забастовщикам. После эпизодов насилия в виде забастовочных пикетов железная дорога получила федеральный запрет на угрозы или нападения. Железная дорога также пригрозила перенести ремонтные мастерские в более благоприятный город. Общественная поддержка забастовки прекратилась. Забастовка прекратилась в сентябре, и членство в профсоюзе прекратилось. ^[33]

Статистические тенденции [ править ]

В таблицы «UP» входят OSL-OWR & N-LA & SL-StJ & G. Сумма пассажиро-миль за 1925–1944 гг. Не включает Северный парк Ларами и Вестерн, Саратога и долину Энкампмент, Тихий океан и Северный Айдахо, и ни один из этих показателей не включает Спокан Интернэшнл или Маунт-Худ. Из годовых отчетов ICC, за исключением 1979 года, это Moody's .

31 декабря 1925 года UP-OSL-OWRN-LA & SL-StJ & GI отработала 9834 маршрутных мили и 15 265 путевых миль. В конце 1980 года Union Pacific использовала 9 266 миль маршрута и 15 647 миль пути. ^[34] Moody's показывает 220 697 миллионов тонно-миль выручки в 1993 году по расширенной системе (17 835 маршрутных миль на конец года).

Бывшие службы [ править ]

Между 1869 и 1971 годами Union Pacific обслуживала пассажиров на всем протяжении своего исторического «Сухопутного маршрута». Последним пассажирским поездом, которым управляла UP, был город Лос-Анджелес , идущий на запад , и он прибыл на станцию Лос-Анджелес Юнион 2 мая. ^[35] С тех пор Union Pacific удовлетворяет свои общие требования перевозчика , размещая поезда Amtrak (см. § Поезда Amtrak с размещением ). ^{[Примечание 1]}

Именованные пассажирские поезда, которые когда-то эксплуатировались Union Pacific, включают следующее:

• Butte Special (курсирует между Солт-Лейк-Сити и Бьютт, Монтана)
• Challenger (эксплуатировался совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой до октября 1955 года, а затем - Милуоки-роуд )
• Город Денвер (работал совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой до октября 1955 года, а затем - Милуоки-роуд)
• Город Лас-Вегас ; позже, специальный праздник Лас-Вегаса (1956–1967)
• Город Лос-Анджелес (эксплуатировался совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой до октября 1955 года, а затем - Милуоки-роуд)
• Город Портленд (эксплуатировался совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой до октября 1955 года, а затем - Милуоки-роуд)
• Город Салина (1934–1940)
• Город Сан-Франциско (эксплуатируется совместно с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой и Южно-Тихоокеанской железной дорогой ; после октября 1955 года Милуоки-роуд приняла на себя эксплуатацию участка Чикаго-Омаха)
• Город Сент-Луис
• Колумбина (на службе Чикаго и Денвера, начиная с 1920-х годов)
• Forty-Niner ( курсирует между Чикаго и Оклендом)
• Голд-Кост (курсирует между Чикаго и Оклендом / Лос-Анджелесом)
• Айдахоан (работает между Шайенном и Портлендом)
• Los Angeles Limited (на вооружении 1905 г.)
• Сухопутный флаер ; переименован в Overland Limited в 1890 (1887–1963)
• Pacific Limited (работала между Чикаго и Огденом, штат Юта, где она была разделена для обслуживания Лос-Анджелеса и Сан-Франциско, начиная с 1913 года. Она была объединена с Portland Rose в 1947 году) ^[37].
• Пони Экспресс (работал между Канзас-Сити и Лос-Анджелесом 1926–1954)
• Портленд-Роуз (используется между Чикаго и Портлендом, начиная с 1920-х годов) ^[38]
• Сан-Франциско Оверленд (первоначально курсировал между Чикаго и Оклендом, позже остановился только в Сент-Луисе)
• Спокан (курсирует между Споканом и Портлендом)
• Юта (работает между Шайенном и Лос-Анджелесом)
• Yellowstone Special (работает между Покателло, Айдахо и Западным Йеллоустоном, Монтана)

Исторические президенты [ править ]

Президенты всех четырех воплощений Union Pacific Railroad: ^{[ необходима цитата ]}

• Уильям Батлер Огден (1862–1863)
• Джон Адамс Дикс (1863–1865)
• Оливер Эймс-младший (1866–1871)
• Томас Александр Скотт (1871–1872)
• Гораций Ф. Кларк (1872–1873)
• Джон Дафф (1873–1874)
• Сидни Диллон (1874–1884)
• Чарльз Ф. Адамс (1884–1890)
• Сидни Диллон (1890–1892)
• SHH Кларк (1890–1898)
• WS Пирс (действующий) (1897)
• Гораций Дж. Берт (1898–1904)
• Э. Х. Гарриман (1904–1909)
• Роберт С. Ловетт (1910–1911)
• А.Л. Молер (1911–1916)
• Э. Э. Кальвин (1916–1918)
• CB Seger (1918–1919)
• Карл Р. Грей (1920–1937)
• Уильям М. Джефферс (1937–1946)
• Г. Ф. Эшби (1946–1949)
• Артур Э. Стоддард (1949–1965)
• Э. Х. Бейли (1965–1971)
• Джон Кенефик (1971–1986)
• Уильям С. Кук (1977–1987)
• Дрю Льюис (1986–1987)
• Майк Уолш (1987–1991)
• Ричард К. Дэвидсон (1991–1996)
• Рон Бернс (несколько месяцев в 1996 году)
• Джерри Дэвис (1996–1998)
• Айк Эванс (1998–2004)
• Джеймс Р. Янг (2004–2012)
• Джек Коралески (2012–2015)
• Лэнс Фриц (2015 – настоящее время)

Исторические локомотивы [ править ]

Единственная среди современных железных дорог UP имеет небольшой парк старинных локомотивов для специальных поездов и сдачи в аренду в Шайенне, штат Вайоминг, с развязкой. ^{[ необходима цитата ]}

Steam [ править ]

• УП 844 -скоростной пассажирский паровоз типа 4-8-4 Северный (класс ТЭФ-3). Это был последний паровоз, построенный для UP, и он находится в непрерывной эксплуатации с момента его поставки в 1944 году. Многим этот двигатель известен как № 8444, поскольку в 1962 году к его номеру была добавлена ​​дополнительная цифра «4», чтобы отличить его от дизельного двигателя серии 800. Он восстановил свой законный номер в июне 1989 года, после того, как дизельное топливо было снято с производства и передано в дар Музею южной железной дороги штата Невада в Боулдер-Сити, штат Невада.. После капитального ремонта в 1996 году, он был выведен из эксплуатации 24 июня 1999 года из-за обрушения котельных труб, изготовленных из неподходящего материала. Он вернулся в строй 10 ноября 2004 года. Он был снова перестроен в 2015 году и вернулся в строй в 2016 году. Это не только один из старейших локомотивов UP, но и единственный паровоз, который никогда официально не был выведен из состава североамериканских локомотивов класса I. железная дорога .
• UP 4014 -грузовой паровоз класса 4-8-8-4 Big Boy . Это самый большой действующий паровоз в мире. Поставленный в 1941 году, локомотив служил доходам до тех пор, пока в 1961 году его не сняли. В конце 1961 года он был подарен музею поездов RailGiants в Помоне, Калифорния., где он стал одним из восьми больших мальчиков, сохранившихся в Соединенных Штатах. 23 июля 2013 года UP объявила, что выкупит номер 4014 у южнокалифорнийского отделения Исторического общества железных дорог и локомотивов в Помоне с целью восстановления его работоспособности. В 2014 году № 4014 был переведен из Помоны на верфь Union Pacific West Colton, а затем в Шайенн. Восстановление до полного рабочего состояния завершено в мае 2019 года; его первая экскурсия состоялась в том же месяце. ^[39]

Ранее существовала третья паровая машина: UP 3985 , паровоз двойного назначения класса Challenger . Восстановленный в 1981 году, он использовался для экскурсий до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 2010 году. Он был списан в 2020 году и сейчас хранится в Шайенне. ^[40]

Дизель [ править ]

• UP 951, 949 и 963B - это три модернизированных пассажирских локомотива General Motors Electro-Motive Division E9, построенных в 1955 году. Они используются для перевозки бизнес-автомобилей UP во время экскурсий и специальных чартерных рейсов. В то время как их внешний вид почти полностью соответствует винтажу 1955 года, оригинальные сдвоенные 12-цилиндровые двигатели серии 567 мощностью 1200 л.с. были заменены одним двигателем EMD 16-645E мощностью 2000 л.с. (1,5 МВт) (которые были утилизированы с разбитых локомотивов GP38-2 ). аналогичным образом модернизировано электрическое и контрольное оборудование. Набор состоит из двух блоков А и одного блока B . Блок B содержит HEPмотор-генераторная установка для питания легковых автомобилей. Два блока A были недавно модифицированы, чтобы убрать носовые двери в целях безопасности во время столкновения.
• UP 6936 -дизель-электровоз EMD DDA40X "Centennial", последний в своем классе в эксплуатации. Самые большие из когда-либо построенных тепловозов были изготовлены специально для UP. ^[41] Локомотив был поврежден в 2000 году в результате столкновения с самосвалом на перекрестке в Ливонии, штат Луизиана. Еще одно столкновение произошло в 2007 году. ^{[42] [43]}

Сохранившиеся локомотивы [ править ]

В дополнение к историческому парку, описанному выше, принадлежащему самой UP, большое количество локомотивов UP сохранилось и в других местах. Например, многие локомотивы были подарены городам вдоль путей Юнион-Пасифик, а также локомотивы были подарены музеям.

• УП 18, 26 . С 1948 по 1970 год UP эксплуатировал серию газотурбинных электровозов . В конечном итоге они были списаны из-за роста цен на топливо. На дисплее можно увидеть два уцелевших GTEL ; UP 18 находится в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс , а UP 26 выставлен в Государственном железнодорожном музее штата Юта в Огдене, штат Юта .
• УП 119 -тип 4-4-0 . Оригинал был утилизирован и, таким образом, технически не считается сохранившимся двигателем. Однако полномасштабная точная копия была построена в 1979 году и в настоящее время находится в Национальном историческом памятнике Голден Спайк в Промонтори, штат Юта .
• UP 407 - тип 2-8-0 , подаренный городу Сидней, штат Небраска, в июле 1956 г.
• UP 421 - тип 2-8-0 , подаренный городу Фэрбери, штат Небраска, в апреле 1956 г.
• UP 423 - тип 2-8-0 , подаренный городу Геринг, штат Небраска, в июле 1955 г.
• UP 428 - тип 2-8-0 , проходит реставрацию в Железнодорожном музее Иллинойса, Юнион, Иллинойс
• UP 437 - самолет типа 2-8-0 , подаренный городу Гранд-Айленд, штат Небраска, в сентябре 1955 г.
• UP 440 - Тип 2-8-0 , подаренный городу Линкольн, Небраска в мае 1955 года, перемещен в Железнодорожный музей Среднего континента , Северная Фридом, Висконсин в июне 1975 года.
• UP 460 - тип 2-8-0 , подаренный городу Мэрисвилль, штат Канзас, в апреле 1956 г.
• UP 477 - тип 2-8-0 , подаренный городу Салина, штат Канзас, в июле 1955 г.
• UP 480 - тип 2-8-0 , подаренный городу Норт-Платт, Небраска, в феврале 1956 г.
• UP 481 - тип 2-8-0 , выставленный в Историческом обществе округа Буффало, Кирни, Небраска
• UP 485 - тип 2-8-0 , подаренный городу Лексингтон, Небраска, в июне 1956 г.
• UP 529 - тип 2-8-0 , выставленный в Северо-Западном железнодорожном музее , Сноквалми, Вашингтон.
• UP 533 - тип 2-8-0 , подаренный городу Роулинз, штат Вайоминг, в декабре 1958 года.
• UP 561 - тип 2-8-0 , на выставке в Pawnee Park, Колумбус, Небраска
• UP 616 - тип 2-8-0 , подаренный городу Нампа, штат Айдахо, в августе 1958 года.
• UP 618 - тип 2-8-0 , на исторической железной дороге долины Хебер
• UP 737 -тип 4-4-0, который находился в коллекции Национального исторического памятника Стимтауна , затем был перемещен в железнодорожный музей Feather River Railroad в Портоле, Калифорния . В настоящее время экспонируется в Сельскохозяйственном музее Double-T в Стевинсоне, Калифорния.
• UP 814 - тип FEF-1 4-8-4 , выставленный в Додж-парке, Каунсил-Блафс, Айова
• UP 833 - тип FEF-2 4-8-4 , выставленный в Eccles Rail Center, Государственный железнодорожный музей штата Юта, Юнион-Стейшн, Огден, Юта
• UP 942 - тип EMD E8 , демонстрирующийся и эксплуатируемый в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.
• UP 1242 - тип 4-6-0 , на выставке в Lions Park, Шайенн, Вайоминг
• UP 1243 -тип 4-6-0 , выставленный в Музее западного наследия Дарема ^[44]
• UP 2005 - тип 2-8-2 на выставке в Росс-парке, Покателло, Айдахо

• UP 2295 - тип 2-8-2 , выставленный на бывшем пассажирском депо UP, Бойсе, Айдахо
• UP 2537 - тип 2-8-2 , подаренный городу Уолла-Уолла, Вашингтон, в декабре 1959 г.
• UP 2564 - тип 2-8-2 , первоначально выставленный в Оро-Гранде, Калифорния , в мае 1959 года, затем перемещен в Железнодорожный музей Оранжевой Империи , Перрис, Калифорния.
• UP 3203 - тип 4-6-2 , подаренный городу Портленду, штат Орегон, в январе 1958 года. Первоначально компания Oregon Railway and Navigation Company № 197 была перемещена в Brooklyn Roundhouse в 1996 году и в Центр наследия железных дорог штата Орегон в 2012 году. , где сейчас идет реставрация.
• UP 3206 - тип 4-6-2 , первоначально выставленный в парке Хайбридж в Спокане, штат Вашингтон . Переехал в межгосударственный выставочный центр Спокана в 1978 году.
• UP 3977 - единственныйпаровоз двойного назначения класса Challenger 4-6-4-4 на статической экспозиции. Он расположен в парке Коди в Норт-Платте, штат Небраска .
• UP 4004 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 , выставленный в Холидей парке, Шайенн, Вайоминг
• UP 4005 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 , выставленный в Транспортном музее Форни, Денвер , Колорадо
• UP 4006 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 , выставленный в Национальном музее транспорта, Сент-Луис, Миссури

• UP 4012 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4, которыйс 1984 годанаходится в музее в Стимтауне , Скрэнтон, штат Пенсильвания ^[45]
• UP 4017 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 , выставленный в Национальном железнодорожном музее , Грин-Бей, Висконсин.
• UP 4018 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 , первоначально выставленный на ярмарке штата Техас, Даллас , Техас. Сейчас проживает в Музее американской железной дороги во Фриско, штат Техас .
• UP 4023 - сочлененный паровоз Union Pacific Big Boy 4-8-8-4 , выставленный в Lauritzen Gardens / Kenefick Park, Омаха, Небраска
• UP 4420 - тип 0-6-0 , подаренный городу Эванстон, штат Вайоминг , в июне 1958 года.
• UP 4436 - тип 0-6-0 , выставленный в железнодорожном центре Эклс, железнодорожный музей штата Юта, Юнион-Стейшн, Огден, Юта
• UP 4439 - Тип 0-6-0 , выставленный в Гриффит-парке, Лос-Анджелес
• UP 4442 - тип 0-6-0 , подаренный городу Лас-Вегас, штат Невада , в апреле 1960 года, с тех пор переехал в Хендерсон, штат Невада.
• UP 4455 - тип 0-6-0 , эксплуатируемый заводом Laramie Portland Cement, перевозивший известняк из карьера к юго-западу от Ларами, штат Вайоминг, до 1965 года, а затем в Железнодорожный музей Колорадо для демонстрации.
• UP 4466 - Тип 0-6-0, построенный Lima Locomotive Works в 1920 году, выставлен в Государственном железнодорожном музее Калифорнии . Он действовал в музее до 1999 года.
• UP 6051 - тип 2-8-0 , выставленный в парке Фэрмаунт , Риверсайд, Калифорния
• UP 6072 - тип 2-8-0 , на выставке в Ft. Музей Райли, Ft. Райли, Канзас
• UP 6237 - тип 2-8-0 , подаренный городу Гастингс, штат Небраска, в июле 1956 г.
• UP 6264 - тип 2-8-0 , выставленный в Южном железнодорожном музее Невады , Боулдер-Сити, Невада
• UP 6535 - тип 2-8-0 , на выставке в Depot Park, Ларами, Вайоминг
• Серия UP 6900 Centennial - Спасено несколько тепловозов DDA40X . За исключением 6936, которые UP поддерживает в своем флоте наследия, ни один из оставшихся Centennials не работает. Однако у 6930 в Железнодорожном музее Иллинойса есть действующие органы управления из кабины.
• UP 9000 , гигантский грузовой локомотив Union Pacific 9000 класса 4-12-2 без шарнирного сочленения, в Fairplex в Помоне, Калифорния

См. Также [ править ]

• Американская граница
• Позолоченный век
• История железнодорожного транспорта в США

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Атерн, Роберт Г. (1976). Страна Тихоокеанского союза . Охватывает влияние железной дороги на регион, который она обслуживала с 1860-х по 1890-е годы.
• Кэхилл, Мари; Пиаде, Линн (1996). История Union Pacific: Великая трансконтинентальная железная дорога Америки .
• Коллинз, Р.М. (2010). Irish Gandy Dancer: Рассказ о строительстве Трансконтинентальной железной дороги .
• Дэвис, Джон П. (1896). «Юнион Тихоокеанская железная дорога» . Летопись Американской академии политических и социальных наук . 8 (2): 47–91. DOI : 10,1177 / 000271629600800203 . JSTOR  1009233 . S2CID  145524454 .
• Галлоуэй, Джон Дебо (1990). Первая трансконтинентальная железная дорога: Центральная часть Тихого океана, Юнион Пасифик .
• Кеннан, Джордж (1922). Э. Х. Гарриман: Биография . 1 - через Google Книги.и том 2
• Кляйн, Мори (2000). Жизнь и легенда Э. Х. Гарримана . Пресса Университета Северной Каролины.
• Кляйн, Мори (2006) [1987]. Юнион Пасифик: Том I, 1862–1893 . Пресса штата Миннесота. ISBN 978-1452908731.
  • Кляйн, Мори (2006) [1989]. Union Pacific: Том II, 1894-1969 . Миннеаполис, Миннесота: Университет Миннесоты Press . ISBN 978-0-8166-4460-5.
  • Кляйн, Мори (2011). Union Pacific: Реконфигурация: величайшая железная дорога Америки с 1969 года по настоящее время . 3 . Издательство Оксфордского университета.
• Мейер, Бальтазар Генри (июль 1906 г.). «История дела о ценных бумагах Севера» . Бюллетень Университета Висконсина . 142 .
• Паксон, Фредерик Логан (1924). История американской границы, 1763-1893 (PDF) . С. 494–501. Архивировано из оригинального (PDF) 2 февраля 2016 года.
• Пресс, Дональд Э. (1977). «Конфликт в Канзасе: популист против железнодорожника в 1890-х» . Kansas Historical Quarterly . 43 (3): 319–333. Архивировано из оригинала на 2002-11-18.
• Соломон, Брайан (2000). Union Pacific Railroad . ISBN 9781610605595 - через Google Книги.
• Белый, Ричард (2010). Железные дороги: Трансконтиненталы и создание современной Америки .

Строительство [ править ]

• Амвросий, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире: люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 гг . Саймон и Шустер. ISBN 978-0-684-84609-5.
• Бэйн, Дэвид Хавард (1999). Empire Express: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Пингвин викинг.
• Расчески, Барри; Рассел, Эндрю Дж. (1986). На запад к мысу: Строительство Тихоокеанского союза через равнины и горы: иллюстрированный документальный фильм . Корона.
• Хейкокс, Эрнест младший (2001). « « Очень эксклюзивная вечеринка »: отчет о строительстве Union Pacific Railroad из первых рук». Монтана: Журнал западной истории : 20–35.
• Хебард, Грейс Рэймонд (1930). Вашаки: Отчет об индийском сопротивлении крытому фургону и вторжению Union Pacific Railroad на их территорию . Кливленд: А. Х. Кларк.
• Перкинс, Джейкоб Рэндольф (1929). Следы, рельсы и война: жизнь генерала Дж . М. Доджа .

Экономика [ править ]

• Дюран, Ксавье (март 2013 г.). «Первая трансконтинентальная железная дорога США: ожидаемая прибыль и вмешательство государства». Журнал экономической истории . 73 : 177–200. DOI : 10.1017 / s0022050713000065 .
• Флейзиг, Хейвуд (1975). «Железная дорога Союза Тихого океана и спор о предоставлении земли железной дороге». Исследования в экономической истории . 11 (2): 155–172. DOI : 10.1016 / 0014-4983 (73) 90004-1 .
• Фогель, Роберт Уильям (1960). Union Pacific Railroad: случай преждевременного предприятия .
• Митчелл, Томас Уорнер (1907). «Рост Union Pacific и его финансовые операции». Ежеквартальный экономический журнал . 21 (4): 569–612. DOI : 10.2307 / 1883588 . JSTOR  1883588 .
• Рипли, Уильям Зебина (1915). Железные дороги: финансы и организация . Нью-Йорк: Лонгманс, Грин и Ко - через Интернет-архив.
• Троттман, Нельсон Смит (1966). История Union Pacific: финансово-экономический обзор .

Изображения и путешествия [ править ]

• Купер, Брюс С. (2005). «Езда по трансконтинентальным рельсам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881» .
• Купер, Брюс Клемент, изд. (2010). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты . Chartwell Books / Worth Press.
• Келли, Джон (2009). Union Pacific Railroad - Фотоархив: Пассажирские поезда городского флота . Иконографикс. ISBN 978-1-58388-236-8.
• Ли, Уиллис Т .; Стоун, Ральф В .; Гейл, Хойт С. (1916). «Путеводитель по западу США, часть Б. Сухопутный путь» . Бюллетень USGS . 25 (612): 397. Bibcode : 1917JG ..... 25..397L . DOI : 10.1086 / 622490 . Архивировано из оригинала на 2012-05-05.
• Уиллумсон, Гленн (2013). Железная муза: фотографирование Трансконтинентальной железной дороги . Калифорнийский университет Press. Изучает производство, распространение и публикацию изображений железной дороги XIX - начала XX веков.

Современные аккаунты [ править ]

• Боулз, Сэмюэл (1869). Наш новый Запад: рекорды путешествий между рекой Миссисипи и Тихим океаном; через равнины - через горы - через большой внутренний бассейн - через Сьерра-Невада - до и вверх и вниз по Тихоокеанскому побережью; с подробностями о чудесных природных пейзажах, сельском хозяйстве, шахтах, бизнесе, общественной жизни, прогрессе и перспективах ... включая полное описание Тихоокеанской железной дороги; и о жизни мормонов, индийцев и китайцев; с картой, портретами и двенадцатью полностраничными иллюстрациями - через Google Книги.
• Ширер, Фредерик Э. (1884). Тихоокеанский турист: Иллюстрированный трансконтинентальный путеводитель Адамса и Бишопа по путешествиям от Атлантики до Тихого океана ... Полный путеводитель по железным дорогам Союза и Центральной части Тихого океана, а также по всем пунктам бизнеса или развлечений в Калифорнию, Колорадо, Небраска, Вайоминг, Юта, Невада, Монтана, шахты и горнодобывающая промышленность территорий, земли тихоокеанского побережья, чудеса Скалистых гор, пейзажи Сьерра-Невады, горы Колорадо, большие деревья, гейзеры . Адамс и Бишоп. п.  2 - через Интернет-архив. Путешественники Union Pacific.
• Уильямс, Генри Т. (1878). Тихоокеанский турист: иллюстрированный трансконтинентальный путеводитель Уильямса по путешествиям от Атлантического до Тихого океана. Содержит полное описание железнодорожных маршрутов ... Полное руководство для путешественников по железным дорогам Союза и Центральной части Тихого океана . HT Williams - через Интернет-архив.

Внешние ссылки [ править ]

• Union Pacific Railroad
• Союз Тихоокеанского исторического общества
• Фотографии строительства Union Pacific Railroad, 1868–69, в Библиотеке редких книг и рукописей Бейнеке в Йельском университете
• Поезда News Wire (17 мая 2005 г.), UPS купит транспортную компанию Overnite ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} . Проверено 18 мая 2005 г. - Подробности сделки UPS / Overnite.
• Выставка стереовизуальных изображений 19-го века Union Pacific Railroad (в Музее истории фотографии Центральной Тихоокеанской железной дороги)
• Перри, Джон Д .; Райт, Уильям Вирман; ЛеКонт, Джон Лоуренс (1868). Письмо Джона Д. Перри, президента Union Pacific Railway, Восточная ... Union Pacific Railway: отчеты, показывающие необходимость и преимущества ее строительства для Тихого океана, подготовленные Union Pacific Railway, Восточное отделение, президент . Филадельфия: Обзор Типографии . Проверено 19 февраля 2011 года .