Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Смотрите также: Первая трансконтинентальная железная дорога

Сервис сейчас Railroad
Central Pacific Railroad logo.png
Обзор
Штаб-квартираСакраменто, Калифорния ; Сан - Франциско, Калифорния
Localeсервис сейчас, Калифорния - Огден, Юта
Сроки работы28 июня 1861 г. - 1 апреля 1885 г., но оставалась выделенной линией SP до 30 июня 1959 г.
ПреемникЮжная часть Тихого океана
Технический
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) → 1
Маршрут Первой трансконтинентальной железной дороги : Центральная Тихоокеанская (красная) и Юнион Пасифик (синяя) железные дороги встретились в Юте в 1869 году.
Трансконтинентальный железнодорожный маршрут.png

Central Pacific Railroad ( CPRR ) была железнодорожная компания , зафрахтованный Конгрессом США в 1862 году , чтобы построить железную дорогу на восток от Сакраменто, штат Калифорния , чтобы закончить западную часть « Первой трансконтинентальной железной дороги » в Северной Америке. Компания CPRR, основанная в 1861 году, прекратила свою деятельность в 1885 году, когда она была приобретена компанией Southern Pacific Railroad в качестве арендованной линии.

После завершения исследований Тихоокеанской железной дороги в 1855 году несколько национальных предложений по строительству трансконтинентальной железной дороги потерпели неудачу из-за энергии, потребляемой политическими спорами по поводу рабства . С выходом из Юга в 1861 год модернизаторы в Республиканской партии контролировали Конгресс США . В 1862 году они приняли закон, разрешающий центральный железнодорожный маршрут с финансированием в виде земельных грантов и государственных железных дорог, которые в конечном итоге погашались с процентами. [1] Правительство и железные дороги разделили увеличившуюся стоимость земельных участков, выделенных железными дорогами. [2]Строительство железной дороги также обеспечило правительству экономичную «безопасную и быструю транспортировку почты, войск, военного снаряжения и общественных складов». [3]

История [ править ]

Авторизация и строительство [ править ]

(Слева): Первоначальный главный помощник инженера CPRR Л.М. Клемент [4] и главный инженер Т.Д. Джуда; (справа): Облигация Тихоокеанской железной дороги Сан-Франциско 1865 года, утвержденная в 1863 году, но задержанная на два года из-за возражения Наблюдательного совета Сан-Франциско

Спроектированная Теодором Джуда , Центральная Тихоокеанская железная дорога была санкционирована Конгрессом в 1862 году. Она была зарегистрирована в 1861 году Джудой и « Большой четверкой » (которые называли себя «Партнерами»): Сакраменто, Калифорния, бизнесмены Лиланд Стэнфорд , Коллис Хантингтон , Чарльз Крокер и Марк Хопкинс . Стэнфорд был избран президентом (в то же время он был избран губернатором ), вице-президентом Хантингтона, отвечающим за сбор средств и закупок, и казначеем Хопкинса. Крокер отвечал за строительство, которое официально началось в 1863 году, когда в Сакраменто были проложены первые рельсы.

Река Траки в Верди, Невада , гр. 1868–75. Когда в 1868 году Центрально-Тихоокеанская железная дорога достигла своего места, Чарльз Крокер вытащил листок из шляпы и прочитал имя Джузеппе Верди ; Так, город был назван в честь итальянского оперного композитора. [5]

Строительство началось всерьез в 1865 году, когда Джеймс Харви Стробридж, руководитель строительных рабочих, нанял первых кантонских рабочих-эмигрантов по предложению Крокера. Строительная бригада выросла до 12 000 китайских рабочих к 1868 году, когда они составляли восемьдесят процентов всей рабочей силы. [6] [7] « Золотой шип », соединяющий западную железную дорогу с Union Pacific Railroad в Промонтори, штат Юта , был забит 10 мая 1869 года. [8] Стало возможным путешествие на поезде от побережья до побережья за восемь дней. заменяет многомесячные морские путешествия и длительные опасные путешествия в вагонах.

В 1885 году Центрально-Тихоокеанская железная дорога была приобретена компанией Southern Pacific в качестве арендованной линии. Технически CPRR оставался юридическим лицом до 1959 года, когда он был официально объединен с Южным Тихим океаном. (В 1899 году она была реорганизована в Центральную Тихоокеанскую «железную дорогу».) Первоначальная полоса отчуждения теперь контролируется Union Pacific , которая купила Southern Pacific в 1996 году.

Основная линия Union Pacific - Central Pacific (южная часть Тихого океана) проходила по историческому сухопутному маршруту из Омахи, штат Небраска, в залив Сан-Франциско .

Китайская рабочая сила была самым важным источником для строительства железной дороги. [9] Пятьдесят кантонских рабочих-эмигрантов были наняты Центрально-Тихоокеанской железной дорогой в феврале 1865 года на пробной основе, и вскоре все больше и больше кантонских эмигрантов были наняты. Условия труда были суровыми, и китайцы получали меньше, чем их белые коллеги. Китайским рабочим платили тридцать один доллар в месяц, и хотя белым платили столько же, им также давали комнату и питание. [10] Со временем CPRR увидела преимущество хороших рабочих, работающих за низкую заработную плату: «Китайский труд оказался спасением для Центральной части Тихого океана». [11] : 30

Финансирование [ править ]

Реклама первых ипотечных облигаций CPRR (1867 г.)
(Слева): китайские рабочие завершают строительство возле эстакады Секретного города , округ Плейсер, Калифорния , 1869 год. Фото: Карлтон Уоткинс ; (справа): «Последний шип» , картина Томаса Хилла (1881 г.)

Строительство дороги в основном финансировалось за счет 30-летних 6% -ных государственных облигаций США, утвержденных гл. 5 Закона о Тихоокеанской железной дороге 1862 года . Они были выпущены по ставке 16000 долларов (265000 долларов в долларах 2017 года) за милю прослеживаемого содержания, завершенного к западу от обозначенной базы хребта Сьерра-Невада возле Розвилля, Калифорния, где геолог штата Калифорния Джозайя Уитни определил, что это геологическое начало Сьерр. подножие горы. [12]Раздел 11 Закона также предусматривало, что выпуск облигаций «в три раза превышает количество на милю» (до 48 000 долларов США) для отслеживаемого уровня, завершенного над двумя горными хребтами и в пределах них (но ограничивается в общей сложности 300 милями (480 км) на этом ставка) и «удвоена» (до 32 000 долларов) за милю завершенного уклона, проложенного между двумя горными хребтами. [13] Облигации правительства США, которые являлись залогом прав на железные дороги и все их оборудование, были полностью погашены (и с процентами) компанией по мере наступления срока их погашения.

Раздел 10 Закона о Тихоокеанской железной дороге 1864 г. (13 статутов в целом, 356) дополнительно уполномочил компанию выпускать свои собственные «Первые ипотечные облигации» [14] на общую сумму до (но не превышающую) суммы облигаций, выпущенных Соединенными Штатами. Состояния. Такие выпущенные компанией ценные бумаги имели приоритет перед исходными государственными облигациями. [15] (Местные органы власти и власти штата также помогли финансированию, хотя город и округ Сан-Франциско не сделали этого добровольно. Это существенно замедлило начальные строительные работы.) 3 Закона 1862 г. предоставил железным дорогам 10 квадратных миль (26 км 2) государственной земли за каждую проложенную милю, за исключением случаев, когда железные дороги проходят через города и реки. Этот грант был разделен на 5 участков по разные стороны железной дороги, при этом размер каждого участка составлял 0,2 мили (320 м) на 10 миль (16 км). [16] Эти субсидии были позже удвоены до 20 квадратных миль (52 км 2 ) на милю оценки по Закону 1864 года.

Хотя Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге принесла пользу области залива, город и округ Сан-Франциско препятствовали ее финансированию в первые годы 1863–1865 годов. Когда Стэнфорд был губернатором Калифорнии, 22 апреля 1863 г. законодательный орган принял «Закон, уполномочивающий Наблюдательный совет города и округа Сан-Франциско принимать и вносить один миллион долларов в основной капитал Западной Тихоокеанской железной дороги. Company и Central Pacific Rail Road Company, Калифорния, и обеспечить оплату тех же и других вопросов, связанных с этим »(который позже был изменен Разделом 5« Закона о компромиссе »от 4 апреля 1864 г.). 19 мая 1863 года выборщики города и округа Сан-Франциско передали этот залог путем голосования 6 329 голосами против 3116 в ходе весьма спорных специальных выборов.

Финансирование инвестиции городом и округом посредством выпуска и доставки облигаций было отложено на два года, когда мэр Генри П. Кун и клерк графства Вильгельм Лоуи отказались подписать облигации. Им потребовались судебные иски, чтобы заставить их сделать это: в 1864 году Верховный суд штата Калифорния приказал им на основании судебных приказов Мандамуса ( Народ штата Калифорния, бывшая компания Central Pacific Railroad Company против Генри П. Куна, мэра ; Генри М. Хейл, аудитор; и Джозеф С. Паксон, казначей, города и округа Сан-Франциско.25 Cal.635), а в 1865 г. - судебное решение против Лоуи ( The People ex relЦентральная Тихоокеанская железнодорожная компания Калифорнии против Наблюдательного совета города и округа Сан-Франциско и Вильгельма Лоуи, клерка 27 Cal. 655) постановление подписать и доставить Облигации.

В 1863 году принуждение законодательного собрания штата к действиям города и округа стало известно как «голландское плоское мошенничество». Критики утверждали, что большая четверка CPRR намеревалась построить железную дорогу только до Датч-Флэт, Калифорния., чтобы соединиться с голландской дорогой Flat-Donner Pass Wagon Road, чтобы монополизировать прибыльный трафик горнодобывающих компаний, а не подталкивать трассу к востоку от Dutch Flat в более сложную и дорогую зону High Sierra. Главный инженер CPRR Теодор Джуда также выступал против такой дороги и, следовательно, против Большой Четверки, опасаясь, что ее строительство приведет к выкачиванию денег из важнейших усилий CPRR по транссьерской железной дороге. Несмотря на решительные возражения Джуды, в августе 1863 года «большая четверка» учредила голландскую компанию Flat-Donner Lake Wagon Road. Разочарованный, Джуда отправился в Нью-Йорк через Панаму, чтобы собрать средства для выкупа «Большой четверки» у CPRR и строительства своей железной дороги через Сьерру. К сожалению, Иуда заболел желтой лихорадкой в ​​Панаме и умер в Нью-Йорке в ноябре 1863 года [17].

Музеи и архивы [ править ]

Копия пассажирской станции Sacramento, California Central Pacific Railroad является частью Калифорнийского государственного музея железной дороги , расположенного в историческом парке штата Старый Сакраменто .

Почти вся ранняя переписка компании хранится в Сиракузском университете как часть коллекции документов Коллиса Хантингтона. Выпущен на микрофильме (133 катушки). Микрофильмы есть в следующих библиотеках: Университет Аризоны в Тусоне; и Университет Содружества Вирджинии в Ричмонде. Дополнительные коллекции рукописных писем хранятся в Стэнфордском университете и Морском музее в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния . Альфред А. Харт был официальным фотографом строительства CPRR.

Локомотивы [ править ]

CPRR # 113 Falcon , Danforth 4-4-0, в Аргенте, Невада, 1 марта 1869 г. (фото: Дж. Б. Сильвис)

Первые три локомотива в Центральной части Тихого океана были тогда распространенного типа 4-4-0 , хотя, когда на востоке бушевала гражданская война в США, им было трудно приобретать двигатели у восточных строителей, у которых временами были только 4-2-4 или Доступны 4-2-2 типа. До завершения Трансконтинентального железнодорожного сообщения и открытия на железной дороге собственных магазинов все локомотивы должны были быть закуплены строителями на северо-востоке США. Двигатели необходимо было демонтировать, погрузить на корабль, который отправился в четырехмесячное путешествие. который прошел вокруг мыса Горн в Южной Америке, пока не прибыл в Сакраменто, где локомотивы должны были быть разгружены, собраны и введены в эксплуатацию.

Локомотивы в то время выпускались многими производителями, такими как Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, McKay & Aldus и другими. У железной дороги были довольно недружелюбные отношения с Baldwin Locomotive Works , одной из наиболее известных фирм. Причина этого спора неясна, хотя некоторые связывают ее с тем, что застройщик настаивает на оплате наличными (хотя это еще предстоит проверить). Следовательно, железная дорога отказалась покупать двигатели у Болдуина и трех бывших западно-тихоокеанских железных дорог.(которые КП поглотила в 1870 году) двигатели были единственными двигателями Болдуина, принадлежавшими Центральной части Тихого океана. Спор Центральной части Тихого океана с Болдуином оставался неурегулированным до тех пор, пока дорога не была приобретена южной частью Тихого океана.

В 1870-х годах дорога открыла собственное производство локомотивов в Сакраменто. 173-я машина Central Pacific была перестроена этими цехами и послужила основой для строительства двигателей CP. Локомотивам, построенным до 1870-х годов, были присвоены имена и номера. К 1870-м годам было решено исключить имена, и, поскольку каждый двигатель был отправлен в магазины для обслуживания, их имена будут удалены. Однако один двигатель, построенный в 1880-х годах, действительно получил название: El Gobernador .

Строительство рельсов часто было опасной работой. К концу строительства почти все рабочие были китайскими иммигрантами . Этническая принадлежность рабочих во многом зависела от «банды» рабочих / конкретной местности на рельсах, на которых они работали.

Сохранившиеся локомотивы [ править ]

Смотрите также: Список сохранившихся подвижного состава Южно-Тихоокеанской железной дороги

Сохранились следующие двигатели CP:

Губернатор Стэнфорд локомотив, один из локомотивов сохранились
  • Central Pacific 1, губернатор Стэнфорд
  • CP 233, 2-6-2T, построенный железной дорогой, хранится в Государственном железнодорожном музее Калифорнии .
  • Central Pacific 3, CP Huntington , позже приобретенный компанией Southern Pacific Transportation Company .
  • Бывший Western Pacific Mariposa , второй номер 31 в Central Pacific. В 1914 году был продан компаниям Stockton Terminal и Eastern и перенумерован 1. В настоящее время находится в музее Travel Town в Лос-Анджелесе.
  • Железная дорога Вирджинии и Траки , хотя Дейтон не строился и не обслуживался в Центральной части Тихого океана, двигатель был одним из двух локомотивов, построенных мастерскими CP в Сакраменто в консервации (другой - CP 233). Более того, его характеристики были взяты из CP 173, и, таким образом, это единственный сохранившийся образец конструкции этого двигателя.
  • Числа Центральной части Тихого океана 60, Юпитер и 63 Левиафан . Хотя оба двигателя были списаны и поэтому технически не считаются сохранившимися, в последние годы были построены точные полноразмерные рабочие копии. Юпитер был построен для Службы национальных парков вместе с копией Union Pacific, 119 для использования в их Golden Spike National Historic Site . «Левиафан» был закончен в 2009 году и находился в частной собственности, путешествуя по различным железным дорогам, пока не был продан в 2018 году компании Stone Gable Estates в Элизабеттауне, штат Пенсильвания. Stone Gable переименовал локомотив в Пенсильванию.No. 331, А теперь слом паровоз , который вытащил Abraham Lincoln «s похоронный поезд , и действует на усадьбы Харрисбурге, Линкольн и Ланкастер железной дороги. [18]

Хронология [ править ]

1861 г.

  • 28 июня 1861 года: зарегистрирована "Центральная Тихоокеанская железная дорога Калифорнии"; название было изменено на «Центральная Тихоокеанская железная дорога Калифорнии» 8 октября 1864 года, после того, как этим летом была принята поправка к Закону о Тихоокеанской железной дороге . [19]
Пуговица на мундире "Посох" золоченая с логотипом КПП

1862 г.

  • 1 июля 1862 года: президент Линкольн подписывает Закон о тихоокеанских железных дорогах , который разрешал странам Центральной части Тихого океана и Юнион-Пасифик построить железную дорогу к Тихому океану. [20]

1863 г.

  • 8 января 1863 г .: Церемония закладки фундамента проходит в Сакраменто, штат Калифорния , у подножия улицы «К» на берегу реки Сакраменто . [21]
  • 26 октября 1863 года: в Сакраменто проложена первая железная дорога Тихоокеанской железной дороги . [22]

1864 г.

  • 26 апреля 1864 года: Центральная часть Тихого океана открылась до Розвилля, в 18 милях (29 км), где он соединяется с Калифорнийской центральной железной дорогой , идущей от Фолсома на север до Линкольна.
  • 3 июня 1864 г .: Первый коммерческий поезд в Центральной части Тихого океана курсирует между Сакраменто и Ньюкаслом, штат Калифорния.
  • 8 октября 1864 г .: После принятия поправки к Закону о Тихоокеанской железной дороге название компании меняется на «Центральная Тихоокеанская железная дорога Калифорнии», новая корпорация.
Обложка журнала 1865 CPRR
Конец трассы возле каньона реки Гумбольдт, Невада, 1868 г.
Станция встречи на высшем уровне в Сьерра-Неваде

1865 г.

  • Февраль 1865: Центральная часть Тихого океана наняла первых 50 кантонских рабочих-эмигрантов на пробной основе.
  • 13 мая 1865: Центральная часть Тихого океана открылась в 36 милях (58 км) от Оберна, Калифорния .
  • 1 сентября 1865 года: Центральная часть Тихого океана открылась в 54 милях (87 км) от Колфакса, Калифорния (ранее известного как «Иллинойстаун»).

1866 г.

  • 3 декабря 1866 г .: Центральная часть Тихого океана открылась на 92 мили (148 км) от Сиско, Калифорния .

1867 г.

Summit Tunnel, West Portal (Составное изображение с удаленными в 1993 году гусеницами, восстановлено цифровым способом)
  • 25 июня 1867 г .: 5 000 китайских железнодорожников объявили забастовку в знак протеста против увеличения продолжительности рабочего дня и неравенства в оплате труда. [23]
  • 28 августа 1867 г .: Сьерра-Невада были окончательно «завоеваны» Центрально-Тихоокеанской железной дорогой после почти пяти лет непрерывных строительных работ ее в основном китайской командой численностью около 10 000 человек, с успешным завершением на перевале Доннера ее 1659 футов (506 футов). м) Тоннель № 6 (он же «Саммит Туннель»). [24]
  • 1 декабря 1867 г .: Центральная часть Тихого океана открылась до вершины Сьерра-Невады , 105 миль (169 км).

1868 г.

  • 18 июня 1868 г .: Первый пассажирский поезд пересекает Сьерра-Неваду и идет к Лейк-Кроссинг (современный Рино, штат Невада ) у восточного подножия Сьерры в Неваде.

1869 г.

  • 28 апреля 1869 года. Бригады гусениц в центральной части Тихого океана проложили 10 миль (16 км) пути за один день. Это самый длинный участок трассы, построенный на сегодняшний день за один день.
  • 10 мая 1869 года: треки Central Pacific и Union Pacific пересекаются в Промонтори, штат Юта .
  • 15 мая 1869 г .: Первые трансконтинентальные поезда проходят по новой линии в Сакраменто .
  • 6 сентября 1869 г .: Первый трансконтинентальный поезд прибывает в залив Сан-Франциско на терминале Аламеда , достигнув первой железнодорожной линии от побережья до побережья.
  • 8 ноября 1869 года: дочерние компании в Центральной части Тихого океана, Western Pacific Railroad (1862-1870) и San Francisco and Oakland Railroad , завершают последний отрезок маршрута, соединяющий Сакраменто с пирсом Окленд .

1870 г.

  • 23 июня 1870 г .: Центральная часть Тихого океана объединяется с Западно-Тихоокеанской железной дорогой (1862-1870) , Сан-Франциско и Аламеда-Рэйлроуд и Сан-Франциско и Оклендской железной дорогой с образованием "Central Pacific Railroad Co." (июнь 1870 г.).
  • 22 августа 1870 г .: Central Pacific Railroad Co. объединяется с California & Oregon; Сан-Франциско, Окленд и Аламеда; и железная дорога долины Сан-Хоакин; сформировать новую корпорацию Central Pacific Railroad Co.

1876 ​​г.

  • 30 апреля 1876 года. Управляет Калифорнийской тихоокеанской железной дорогой между Южным Вальехо и Сакраменто, Калистогой и Мэрисвиллем до 1 апреля 1885 года (см. Ниже).

1877 г.

  • 16 июля 1877 г .: Начало Великой железнодорожной забастовки 1877 г., когда забастовавшие железнодорожники в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , сходили с рельсов и грабили поезд; Президент США Резерфорд Б. Хейс призывает федеральные войска прекратить забастовку.

1883 г.

  • 18 ноября 1883 г .: Впервые была внедрена система стандартных часовых поясов для американских железных дорог. Зоны получили названия Межколониальная, Восточная, Центральная, Горная и Тихоокеанская. В течение одного года 85% всех городов с населением более 10 000 человек, около 200 городов, использовали стандартное время .

1885 г.

  • 1 апреля 1885 г .: Центральная часть Тихого океана сдана в аренду южной части Тихого океана .

1888 г.

  • 30 июня 1888 года: внесена в список ICC как «недействующая» дочерняя компания Southern Pacific.

1899 г.

  • 29 июля 1899 г .: Центральная Тихоокеанская железная дорога преобразована в Центральную Тихоокеанскую железную дорогу.

1959 г.

  • 30 июня 1959 г .: Центральная часть Тихого океана формально сливается с южной частью Тихого океана.

Приобретения [ править ]

  • Стоктон энд Копперополис железная дорога [25]
  • Стоктон энд Визалия железная дорога [26]
  • Западно-Тихоокеанская железная дорога (1862-1870)

См. Также [ править ]

  • Железнодорожный транспорт в Калифорнии
  • Доннер Пасс (Сьерра-Невада)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Амвросий, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире: люди, построившие трансконтинентальную железную дорогу, 1863–1869 гг . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 0-684-84609-8.
  • Бэйн, Дэвид Хавард (1999). Empire Express: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: Викинг. ISBN 0-670-80889-X.
  • Биби, Люциус (1963). Железные дороги Центральной и Южной части Тихого океана . Беркли, Калифорния: Howell-North Books.
  • Купер, Брюс С. (2005). Езда по трансконтинентальным рельсам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881 . Филадельфия: Polyglot Press. ISBN 1-4115-9993-4.
  • Купер, Брюс Клемент (2010). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты . Нью-Йорк: Chartwell Books / Worth Press. ISBN 0-7858-2573-8.
  • Даггетт, Стюарт (1922). Главы по истории южной части Тихого океана . Нью-Йорк: Рональд Пресс. главы южной части Тихого океана.
  • Эванс, Серинда В. (1954). Коллис Поттер Хантингтон (2 тома) . Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния: Морской музей.
  • Флейзиг, Хейвуд (1975). «Центральная Тихоокеанская железная дорога и спор о земельных грантах железной дороги». Журнал экономической истории . 35 (3): 552–566. DOI : 10,1017 / s002205070007563x .Вопросы, не было ли чрезмерного субсидирования промоутеров Центрально-Тихоокеанской железной дороги. Подтверждает традиционное мнение о том, что субсидии не были экономической необходимостью, потому что они «не влияли ни на решение инвестировать в железную дорогу, ни на скорость ее строительства». Отмечается, что оценки нормы прибыли для разработчиков железных дорог, использующих государственные средства, варьируются от 71% до 200%, в то время как оценки частных ставок доходности варьируются от 15% до 25%.
  • Галлоуэй, Джон Дебо (1950). Первая трансконтинентальная железная дорога: Центральная часть Тихого океана, Юнион Пасифик . Нью-Йорк: Симмонс-Бордман.
  • Голдбаум, Ховард и Венделл Хаффман (2012). В ожидании вагонов: стереоскопические виды Центрально-Тихоокеанской железной дороги Альфреда А. Харта, 1863–1869 . Карсон-Сити: Государственный музей железных дорог Невады.
  • Грисволд, Уэсли (1962). Работа гигантов: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.
  • Кляйн, Мори (1987). Union Pacific (3 тома) . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday. ISBN 0-385-17728-3.
  • Краус, Джордж (1969). High Road to Promontory: строительство центральной части Тихого океана (ныне южной части Тихого океана) через Высокую Сьерру . Пало-Альто: паб «Американский запад». Co.
  • Краус, Джордж (1975). «Китайские рабочие и строительство центральной части Тихого океана». Юта Historical Quarterly . 37 (1): 41–57.Показывает, как китайские железнодорожники жили и работали и управляли финансами, связанными с их работой. Делается вывод, что чиновники CPRR, которые нанимали китайцев, даже те, которые поначалу выступали против этой политики, пришли к выводу, что надежность этой группы работников. Есть много цитат из рассказов современных наблюдателей.
  • Озеро, Холли (1994). «Строительство CPRR: вклад китайских иммигрантов». Ежеквартально историческое общество северо-восточной Невады . 94 (4): 188–199.
  • Мерсер, Ллойд Дж. (1970). «Нормы прибыли для железных дорог, выделенных землей: центрально-тихоокеанская система». Журнал экономической истории . 30 (3): 602–626.Анализирует влияние грантов на землю с 1864 по 1890 годы на доходность инвестиций в Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу. Результаты показывают, что даже без предоставления земли норма прибыли была достаточно высокой, чтобы стимулировать инвестиции. Кроме того, земельные гранты не оплачивали строительство железной дороги. Однако гранты на землю приносили большую социальную отдачу в западных штатах за счет ускорения строительства системы.
  • Мерсер, Ллойд Дж. (1969). «Гранты на землю американским железным дорогам: социальные издержки или социальная выгода?». Обзор истории бизнеса . 43 (2): 134–151. DOI : 10.2307 / 3112269 .Использует эконометрику для определения стоимости земельных участков, предоставленных железными дорогами в 19 веке для железных дорог и общества. Автор резюмирует и критикует предыдущие трактовки этого предмета, а также обсуждает свои собственные открытия. Используя системы Central Pacific и Union Pacific в качестве основы для своего расследования, автор приходит к выводу, что владельцы железных дорог получали без помощи нормы прибыли, которые существенно превышали частную норму прибыли на средний альтернативный проект в экономике за тот же период. Таким образом, проекты были прибыльными, хотя современные наблюдатели ожидали, что дороги будут невыгодными для частных лиц без субсидии на землю. Гранты на землю не имели большого эффекта, лишь незначительно повысив частную доходность. Тем не менее,он говорит, что политика субсидирования этих железнодорожных систем была выгодна для общества, поскольку социальная норма прибыли от проекта была значительной и значительно превышала частную ставку.
  • Онг, Пол М. (1985). «Центральная тихоокеанская железная дорога и эксплуатация китайского труда». Журнал этнических исследований . 13 (2): 119–124.Онг пытается разрешить очевидное несоответствие в литературе по азиатам в ранней Калифорнии с помощью противоречивых исследований, демонстрирующих доказательства как за, так и против эксплуатации китайской рабочей силы CPRR, используя теорию монопсонии, разработанную Джоан Робинсон. Поскольку CPRR установил разную заработную плату для белых и китайцев (каждая группа имела разную эластичность предложения) и использовала два класса на разных типах должностей, эти две группы были взаимодополняющими, а не взаимозаменяемыми. Таким образом, расчеты показывают более высокий уровень эксплуатации китайцев, чем в предыдущих исследованиях.
  • Сакстон, Александр (1966). «Армия Кантона в Высокой Сьерре». Тихоокеанский исторический обзор . 35 (2): 141–151. DOI : 10.2307 / 3636678 .
  • Tutorow, Норман Э. (1970). «Ответы Стэнфорда на конкуренцию: риторика против реальности». Южная Калифорния Quarterly . 52 (3): 231–247. DOI : 10.2307 / 41170298 .Лиланд Стэнфорд и люди, которые руководили CPRR, на словах поддерживали идею свободной конкуренции, но на практике стремились доминировать над конкурирующими железнодорожными и судоходными линиями. Анализируя период 1869–1893 годов, автор показывает, как Стэнфорд и его сотрудники неоднократно вступали в соглашения об объединении, чтобы предотвратить конкуренцию, выкупали конкурентов или заставляли соперников соглашаться не соревноваться. Он заключает, что Стэнфорд и его партнеры рассматривали принцип невмешательства как применимый только к государственному контролю, а не к разрушению предпринимателями конкуренции внутри системы.
  • Белый, Ричард (2003). «Информация, рынки и коррупция: трансконтинентальные железные дороги в позолоченный век». Журнал американской истории . 90 (1).
  • Белый, Ричард (2011). Железная дорога: Трансконтиненталы и создание современной Америки . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0.
  • Уильямс, Джон Хойт (1988). Великая и сияющая дорога: эпическая история трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: Times Books. ISBN 0-8129-1668-9.
  • Нил Гудвин, Peace River Films (1990). «Железный путь». Американский опыт . PBS.
  • Бест, Джеральд М. (1969). Железные кони на мыс . Нью-Йорк: Золотой Запад.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Даггетт, Стюарт (1908). «Юнион Пасифик». Реорганизация железной дороги (PDF) . 4 . Издательство Гарвардского университета. п. 256 . Проверено 13 декабря 2011 года .
  2. ↑ Leo Sheep Co. против США , 440 US 668 (1979).
  3. ^ CPRR.org (24 сентября 2009). «Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, § 2» . Cprr.org . Проверено 17 января 2014 года .
  4. ^ "Льюис Метцлер Клемент, пионер Центральной Тихоокеанской железной дороги" . cprr.org . Проверено 7 апреля 2018 года .
  5. ^ "Краткая история Верди" . Verdihistory.org . Проверено 17 января 2014 года .
  6. ^ Рабочие Центрально-Тихоокеанской железной дороги , PBS: американский опыт.
  7. ^ Джордж Краус, "Китайские рабочие и строительство центральной части Тихого океана", Юта Historical Quarterly , vol. 37, нет. 1 (зима 1969 г.), стр. 41–57.
  8. ^ «Церемония на« Свадьбе рельсов », 10 мая 1869 года в Промонтори-Пойнт, штат Юта» . Мировая цифровая библиотека . 10 мая 1869 . Проверено 20 июля 2013 года .
  9. ^ Чанг, Гордон H; Фишкин, Шелли Фишер (2019). Китайцы и железная дорога: строительство трансконтинентальной железной дороги . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 9781503608290.
  10. ^ Такаки, ​​Рональд (1989). История азиатских американцев: незнакомцы с другого берега (второе изд.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Little, Brown and Company. С.  84–86 . ISBN 978-0-316-83130-7.
  11. ^ Белый, Ричард (2011). Железная дорога: Трансконтиненталы и создание современной Америки . Нью-Йорк: WW Norton & Co. ISBN 9780393061260. Китайский труд оказался спасением для Центральной части Тихого океана.
  12. ^ CPRR.org (24 сентября 2009). «Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 г. § 5» . Cprr.org . Проверено 17 января 2014 года .
  13. ^ CPRR.org (24 сентября 2009). "Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, §11" . Cprr.org . Проверено 17 января 2014 года .
  14. ^ CPRR.org. «ПЕРВЫЕ ИПОТЕЧНЫЕ ОБЛИГАЦИИ ЦЕНТРАЛЬНО-ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, Деловые перспективы и деятельность Общества, 1867 год» . Cprr.org . Проверено 17 января 2014 года .
  15. ^ CPRR.org (24 сентября 2009). «Закон о Тихоокеанской железной дороге 1864 года §10» . Cprr.org . Проверено 17 января 2014 года .
  16. ^ CPRR.org (24 сентября 2009). "Закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 г. § 3" . Cprr.org . Проверено 17 января 2014 года .
  17. ↑ Маклафлин, Марк (28 июля 2004 г.). «Большая четверка и« мошенничество с голландской квартирой » » . Sierra Sun: обслуживает Траки, Тахо-Сити, Кингс-Бич и Инклайн-Виллидж . Проверено 28 апреля 2019 года .
  18. ^ https://stonegablesestate.com/harrisburg-lincoln-and-lancaster/about/
  19. ↑ Устав компании Central Pacific Railroad Company of California, Incorporated: 28 июня 1861 г. «ПРОМЫШЛЕННЫЕ И ФИНАНСОВЫЕ РЕСУРСЫ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ, разработанные на основе официальных отчетов Северных и Южных штатов и территорий, с ПРИЛОЖЕНИЕМ. содержащий подробное описание ценных бумаг федерального, штата и города, облигаций и акций железных дорог и каналов, акций банков и т. д. из выписок за ближайший к 1 января 1863 г., а также устава Союза тихоокеанских железных дорог, ОБЩЕГО ЗАКОНА О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КАЛИФОРНИИ, и ПОЛОЖЕНИЕМ ЦЕНТРАЛЬНО-ТИХООКЕАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КАЛИФОРНИИ ". Нью-Йорк: Сэмюэл ХАЛЛЕТТ, банкир и железнодорожный переговорщик. 1864 г.
  20. ^ "Акт о помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана, а также о предоставлении правительству возможности использовать их для почтовых, военных и других целей 12 Стат. 489, 1 июля , 1862 г.
  21. ^ Амвросий, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 106 . ISBN 0-7432-0317-8.
  22. ^ "ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: Sacramento Daily Union, вторник, 27 октября 1863 г." . cprr.org . Проверено 20 июля 2020 года . Вчера утром подрядчик по строительству участка в восемнадцать миль проложил первую железную дорогу на западном конце Тихоокеанской железной дороги, как описано в законопроекте, принятом Конгрессом.
  23. ^ «150 лет назад китайские железнодорожники устроили крупнейшую в эпоху забастовку» . NBC News . Проверено 17 июля, 2020 .
  24. ^ Купер, Брюс С. CPRR Summit Tunnel (# 6), Tunnels # 7 & # 8, Snowsheds, "Chinese" Walls, Donner Trail и Dutch Flat Donner - Lake Wagon Road на Donner Pass CPRR.org.
  25. ^ "Тинкхэм Глава XVIII" . Usgennet.org . Проверено 15 мая 2012 года .
  26. ^ "С Днем Рождения" . Oakdalehistory.net. 9 октября 2002 года Архивировано из оригинала 5 марта 2012 года . Проверено 15 мая 2012 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Документы судебного процесса и расследования компании Central Pacific Railroad, 1876–1887 гг. В Государственной библиотеке Калифорнии.
  • Путеводитель по коллекции компании Central Pacific Railroad Company, 1861-1899 гг., В Государственной библиотеке Калифорнии.
  • Музей истории фотографии Центральной Тихоокеанской железной дороги
  • Железные дороги в Калифорнии , рукописный отчет Л. М. Клемента. Специальные коллекции и архивы, библиотеки Калифорнийского университета в Ирвине, Ирвин, Калифорния.