Первая трансконтинентальная железная дорога

Первая трансконтинентальная железная дорога
Церемония вождения "Последнего шипа" на вершине мыса, штат Юта , 10 мая 1869 года.
Обзор
Другие имена)	Тихоокеанская железная дорога
Владелец	Правительство США
Locale	Соединенные Штаты Америки
Термини	Каунсил-Блафс, Айова ( Омаха, Небраска ) Терминал Аламеда , начиная с 6 сентября 1869 года; Окленд-Лонг-Уорф , с 8 ноября 1869 г. ( залив Сан-Франциско )
Служба
Оператор (ы)	Central Pacific Union Pacific
История
Открыт	10 мая 1869 г . ; 151 год назад ( 1869-05-10 )
Технический
Длина линии	1,912 миль (3,077 км)
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
1863–1869: Union Pacific построен на западе (синяя линия), Central Pacific построен на востоке (красная линия), а Western Pacific построен на последнем отрезке (зеленая линия), чтобы завершить строительство железной дороги.

Первая трансконтинентальная железная дорога (известная первоначально как « Pacific Railroad » , а позже как « сухопутный маршрут ») была +1912 миль (3077 км) , непрерывная линией железной дорогой построен между 1863 и 1869 г. , что связанно с существующим восточной железнодорожной сетью США в Каунсиле , Айова с тихоокеанским побережьем в Окленд-Лонг-Уорф в заливе Сан-Франциско . ^[1] Железнодорожная линия была построена тремя частными компаниями на государственных землях, предоставленных США за счет грантов на землю . ^[2] Строительство финансировалось за счет субсидионных облигаций как штата, так и правительства США, а также за счет ипотечных облигаций, выпущенных компанией. ^{[3] [4][5] [N 1]} Western Pacific Railroad Company построили 132 миль (212 км) дорожки от западной конечной дороге по адресу Alameda / Окленд в Сакраменто, штат Калифорния . Central Pacific Railroad Company из Калифорнии (CPRR)построенный 690 миль (1110 км)востоку от Сакраменто Promontory Summit, штат Юта территории . Union Pacific Railroad (UPRR) построили 1085 миль (1746 км) от восточного конца дороге по адресу в реке Миссури поселений Совета Блафс и Омаха, штат Небраска на запад к Promontory Summit. ^{[7] [8] [9]}

Железная дорога открылась для сквозного движения между Сакраменто и Омахой 10 мая 1869 года, когда президент CPRR Леланд Стэнфорд торжественно постучал серебряным молотком по золотому «Последнему шипу» (позже его часто называют « Золотым шипом ») на Саммите мыса . ^{[10] [11]} В следующие шесть месяцев был завершен последний отрезок пути от Сакраменто до залива Сан-Франциско. Получившееся в результате железнодорожное сообщение от побережья к побережью произвело революцию в поселении и экономике американского Запада . Он привел западные штаты и территории в соответствие с северными штатами Союза и сделал перевозку пассажиров и грузов от побережья до побережья значительно быстрее, безопаснее и дешевле.

Лодочные пароходы связывали Сакраменто с городами и их портовыми сооружениями в заливе Сан-Франциско до конца 1869 года, когда CPRR завершила и открыла часть Западной части Тихого океана (которую CPRR приобрела в 1867–1868 годах ^{[N 2] [N 3])} ) сначала в Аламеду, а затем в Окленд.

Первые пассажиры трансконтинентальной железной дороги прибыли на первоначальный западный конечный пункт Тихоокеанской железной дороги в терминале Аламеда 6 сентября 1869 года, где они пересели на пароход Alameda для перевозки через залив в Сан-Франциско. Железнодорожный вокзал дороги был перенесен через два месяца в Окленд-Лонг-Уорф , примерно в миле к северу, когда его расширение было завершено и открыто для пассажиров 8 ноября 1869 года. ^{[15] [16] [N 4]} Сообщение между Саном Франциско и пирс Окленда по-прежнему обслуживались паромом.

CPRR в конечном итоге приобрел 53 мили (85 км) построенного UPRR класса от мыса Summit (MP 828) до Огдена, территория Юты (MP 881), который стал точкой пересадки между поездами двух дорог. Трансконтинентальная линия была широко известна как Сухопутный маршрут в честь основного пассажирского железнодорожного сообщения, которое действовало на всем протяжении линии до 1962 года ^[19].

Истоки [ править ]

Среди первых сторонников строительства железнодорожной линии, которая соединит побережья Соединенных Штатов, был доктор Хартвелл Карвер , который в 1847 году представил в Конгресс США «Предложение о хартии строительства железной дороги от озера Мичиган до Тихого океана». , добиваясь хартии Конгресса, чтобы поддержать его идею. ^{[20] [21] [N 5]}

Предварительное исследование [ править ]

Конгресс согласился поддержать эту идею. Под руководством Департамента войны , в Surveys Тихоокеанской железной дороги были проведены с 1853 по 1855. Они включали обширную серию экспедиций американского Запада ищет возможные пути. В отчете об исследованиях описывались альтернативные маршруты и содержалось огромное количество информации об американском Западе , охватывающем не менее 400 000 квадратных миль (1 000 000 км ² ). Он включал естественную историю региона и иллюстрации рептилий, земноводных, птиц и млекопитающих. ^[22]

Однако в отчет не были включены подробные топографические карты потенциальных маршрутов, необходимые для оценки осуществимости, стоимости и выбора наилучшего маршрута. Исследование было достаточно подробным, чтобы определить, что лучший южный маршрут пролегал к югу от границы реки Хила с Мексикой в ​​большей части безлюдной пустыни, через будущие территории Аризоны и Нью-Мексико . Это отчасти побудило Соединенные Штаты завершить покупку Гадсдена . ^[23]

В 1856 году Специальный комитет по Тихоокеанской железной дороге и телеграфу Палаты представителей США опубликовал отчет, в котором рекомендовал поддержать предложенный законопроект о тихоокеанской железной дороге:

Необходимость, которая существует сейчас для строительства линий железной дороги и телеграфного сообщения между атлантическим и тихоокеанским побережьями этого континента, больше не является предметом спора; это признают все. Чтобы сохранить наше нынешнее положение на Тихом океане, мы должны иметь более быстрые и прямые средства общения, чем в настоящее время предоставляет путь через владения иностранной державы. ^[24]

Возможные маршруты [ править ]

Конгресс США был сильно разделен на том, где восточная конечная остановка железной дороги должна быть в южной или северной части города. ^[25] Были рассмотрены три маршрута:

• Северный маршрут примерно вдоль реки Миссури через современную северную Монтану до территории Орегона . Это было сочтено непрактичным из-за пересеченной местности и обширных зимних снегов. ^{[N 6]}
• Центральный маршрут, следующий по реке Платт в Небраске до Южного перевала в Вайоминге , по большей части Орегонской тропы . Снег на этом маршруте оставался проблемой.
• Южный маршрут через Техас , территорию Нью-Мексико , пустыню Сонора , соединяющийся с Лос-Анджелесом , Калифорния. Геодезисты обнаружили во время исследования 1848 года, что лучший маршрут пролегал к югу от границы между США и Мексикой. Это было разрешено покупкой Гадсдена в 1853 году. ^{[26] [N 7]}

Как только был выбран центральный маршрут, сразу стало очевидно, что западной конечной точкой должен быть Сакраменто. Но относительно восточного вокзала были значительные разногласия. Были рассмотрены три места вдоль 250 миль (400 км) реки Миссури:

• В Сент-Джозеф, штат Миссури , можно попасть по железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа .
• Канзас-Сити, Канзас / Ливенворт, Канзас, доступ к которому осуществляется через Ливенворт, Пауни и Западную железную дорогу , контролируемую Томасом Юингом-младшим, а затем Джоном К. Фремонтом .
• Совет обрывов, Айова / Омаха, Небраска , доступ через расширение Union Pacific финансист Томас С. Дюрант Предложенные Миссисипи и Миссури железной дороги и нового Union Pacific Railroad , также контролируется Дюран.

Каунсил-Блафс имел несколько преимуществ: он находился значительно севернее от места боевых действий Гражданской войны в Миссури; это был кратчайший путь к Южному перевалу в Скалистых горах в Вайоминге; и он будет следовать за плодородной рекой, которая будет способствовать поселению. Дюрант нанял будущего президента Авраама Линкольна в 1857 году, когда он был поверенным, чтобы представлять его интересы в деле, касающемся моста через Миссури. Теперь Линкольн отвечал за выбор восточной конечной остановки и полагался на совет Дюранта. Дюрант выступал за Омаху и был настолько уверен в своем выборе, что начал скупку земли в Небраске. ^{[ необходима цитата ]}

Ключевые лица [ править ]

Аса Уитни [ править ]

Одним из самых ярких поборников центральной железной дороги был Аса Уитни . Он представил маршрут из Чикаго и Великих озер в северную Калифорнию, оплачиваемый продажей земли поселенцам вдоль маршрута. Уитни много путешествовал, чтобы заручиться поддержкой бизнесменов и политиков, напечатать карты и брошюры, и представил несколько предложений в Конгресс , все за свой счет. В июне 1845 года он возглавил группу по части предложенного маршрута, чтобы оценить его осуществимость. ^[27]

Закон о начале строительства Тихоокеанской железной дороги (называемой Мемориалом Асы Уитни ) был впервые представлен Конгрессу представителем Задоком Праттом . ^[28] Конгресс не сразу отреагировал на предложение Уитни.

Теодор Иуда [ править ]

Теодор Иуда был горячим сторонником центральной железной дороги. Он энергично лоббировал проект и провел обследование маршрута через суровую Сьерра-Неваду, одно из главных препятствий на пути реализации проекта.

В 1852 году Джуда был главным инженером недавно образованной железной дороги Сакраменто-Вэлли , первой железной дороги, построенной к западу от реки Миссисипи . Хотя позже железная дорога обанкротилась, когда месторождения легкого россыпного золота вокруг Плейсервилля, Калифорния, были исчерпаны, Джуда был убежден, что должным образом финансируемая железная дорога может пройти из Сакраменто через горы Сьерра-Невада, чтобы добраться до Большого бассейна и соединиться с железнодорожными линиями, идущими из Восток. ^[29]

В 1856 году Джуда написал предложение из 13 000 слов в поддержку строительства железной дороги в Тихом океане и разослал его секретарям кабинета министров, конгрессменам и другим влиятельным людям. В сентябре 1859 года Джуда был выбран в качестве аккредитованного лоббиста Тихоокеанской железнодорожной конвенции, которая действительно одобрила его план по обследованию, финансированию и проектированию дороги. Джуда вернулся в Вашингтон в декабре 1859 года. У него был офис лоббирования в Капитолии Соединенных Штатов , он получил аудиенцию у президента Джеймса Бьюкенена и представлял Конвенцию перед Конгрессом. ^[30]

Иуда вернулся в Калифорнию в 1860 году. Он продолжал искать более практичный маршрут через Сьерру, подходящий для железной дороги. В середине 1860 года местный шахтер Дэниел Стронг обследовал маршрут через Сьерру в поисках платной дороги, которая, как он понял, подойдет и для железной дороги. Он описал свое открытие в письме к Иуде. Вместе они сформировали ассоциацию, чтобы получить подписку от местных торговцев и бизнесменов для поддержки предложенной ими железной дороги. ^[30]

С января или февраля 1861 года по июль Джуда и Стронг возглавили экспедицию из 10 человек, чтобы исследовать маршрут железной дороги через Сьерра-Неваду через Клиппер-Гэп и Эмигрант-Гэп , через перевал Доннер и на юг до Траки . Они открыли путь через Сьерры, который был достаточно постепенным, чтобы сделать его пригодным для строительства железной дороги, хотя для этого все еще требовалось много работы. ^[30]

Большая четверка [ править ]

Основные статьи: Большая четверка и Центрально-Тихоокеанская железная дорога

Четыре предпринимателя из Северной Калифорнии сформировали Центральную Тихоокеанскую железную дорогу : Лиланд Стэнфорд (1824–1893), президент; Коллис Поттер Хантингтон (1821–1900), вице-президент; Марк Хопкинс (1813–1878), казначей; Чарльз Крокер (1822–1888), начальник строительства. Все стали значительно богатыми благодаря связям с железной дорогой.

Томас Дюрант [ править ]

Бывший офтальмолог доктор Томас Кларк «Док» Дюрант был номинально только вице-президентом Union Pacific, поэтому он назначил ряд уважаемых людей, таких как Джон Адамс Дикс, президентом железной дороги. Durant и его финансовые механизмы, в отличие от CPRR, погрязли в спорах и скандалах. ^[31]

Разрешение и финансирование [ править ]

В феврале 1860 года представитель штата Айова Сэмюэл Кертис внес законопроект о финансировании строительства железной дороги. Он прошел через Дом, но умер, когда его не удалось согласовать с версией Сената из-за противодействия южных штатов, которые хотели южный маршрут около 42-й параллели . ^{[30] [ требуется разъяснение ]} Кертис снова попытался, но потерпел неудачу в 1861 году. После того, как южные штаты вышли из Союза, Палата представителей одобрила законопроект 6 мая 1862 года, а Сенат - 20 июня. Линкольн подписал Закон о Тихоокеанской железной дороге. 1862 года вступил в силу 1 июля. Он разрешил создание двух компаний: Central Pacific на западе и Union Pacific.на Среднем Западе, чтобы построить железную дорогу. Законодательство призывало к строительству и эксплуатации новой железной дороги от реки Миссури в Каунсил-Блаффс, штат Айова , на запад до Сакраменто, Калифорния , и до залива Сан-Франциско . ^[32] Другой закон, дополняющий первый, был принят в 1864 году. ^[33] Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную ширину колеи, которая будет использоваться на этих железных дорогах, финансируемых из федерального бюджета.

Федеральное финансирование [ править ]

Для финансирования проекта закон разрешил федеральному правительству выпустить 30-летние государственные облигации США (под 6% годовых). Железнодорожным компаниям платили 16000 долларов за милю (примерно 455000 долларов за милю сегодня) за путь, проложенный в горизонтальном уровне, 32000 долларов за милю (около 911000 долларов за милю сегодня) за путь, проложенный в предгорьях, и 48000 долларов за милю (или около 1366000 долларов за милю сегодня. ) для трассы, проложенной в горах. Две железнодорожные компании продали аналогичное количество облигаций и акций, обеспеченных компаниями. ^[34]

Финансирование Union Pacific [ править ]

В то время как федеральное законодательство для Union Pacific требовало, чтобы ни один партнер не владел более чем 10 процентами акций, Union Pacific испытывала проблемы с продажей своих акций. Одним из немногих подписчиков был лидер Церкви Иисуса Христа Святых последних дней Бригам Янг , который также поставлял бригады для строительства большей части железной дороги через Юту. ^[35] Дюрант соблазнил других инвесторов, предложив деньги за акции, которые они купили на свое имя. Эта схема позволила Дюранту контролировать примерно половину железнодорожного парка. Первоначальное строительство пересеченной земли Union Pacific, принадлежащей Дюранту. Железная дорога Дюранта оплачивалась милями, и чтобы еще больше увеличить прибыль, Union Pacific построила старицы.ненужного пути, и к 4 июля 1865 года он достиг только 40 миль (64 км) от Омахи после двух с половиной лет строительства. ^{[ необходима цитата ]}

Дюрант манипулировал рыночными ценами на свои акции, распространяя слухи о том, какие железные дороги, в которых он был заинтересован, рассматривались для связи с Union Pacific. Сначала он распространил слухи о том, что его молодая компания M&M Railroad заключает сделку, в то же время тайно покупая акции депрессивных Cedar Rapids и Missouri Railroad . Затем он распространил слухи о планах CR&M подключиться к Union Pacific, после чего он начал выкупать акции M&M по заниженным ценам. По оценкам, его мошенничество принесло ему и его соратникам прибыль более 5 миллионов долларов. ^[36]

Финансирование центрально-тихоокеанского региона [ править ]

Коллис Хантингтон , торговец оборудованием из Сакраменто , услышал презентацию Иуды о железной дороге в отеле «Сент-Чарльз» в ноябре 1860 года. Он пригласил Иуду в свой офис, чтобы подробно выслушать его предложение. Хантингтон убедил Джуду принять финансирование от себя и четырех других: Марка Хопкинса , его делового партнера; Джеймс Бейли, ювелир; Лиланд Стэнфорд , бакалейщик; и Чарльз Крокер , торговец галантереей. Первоначально они вложили по 1500 долларов каждый и сформировали совет директоров. Этих инвесторов стали называть Большая четверка , а их железная дорога называлась Центрально-Тихоокеанской железной дорогой.. Каждый в конечном итоге заработал миллионы долларов на своих инвестициях и контроле над Центрально-Тихоокеанской железной дорогой.

Прежде чем могло начаться крупное строительство, Джуда поехал обратно в Нью-Йорк, чтобы собрать средства для выкупа Большой четверки. Однако вскоре после прибытия в Нью-Йорк Джуда умер 2 ноября 1863 года от желтой лихорадки, которую он заразился, путешествуя по перешейку Панамской железной дороги через Панамский перешеек . ^[37] Технический отдел CPRR был передан его преемнику Сэмюэлю С. Монтегу, а также обученному в Канаде старшему помощнику инженера (впоследствии исполняющему обязанности главного инженера) Льюису Метцлеру Клементу, который также стал суперинтендантом следа. ^{[30] [38]}

Гранты на землю [ править ]

Чтобы позволить компаниям мобилизовать дополнительный капитал, Конгресс предоставил железным дорогам коридор отвода длиной 61 м (200 футов) и земли для дополнительных сооружений, таких как подъездные пути и ремонтные площадки. Им также были предоставлены альтернативные участки государственных земель - 6 400 акров (2600 га) на милю (1,6 км) - на 10 миль (16 км) по обе стороны пути, образуя шахматный узор . Железнодорожным компаниям были предоставлены участки с нечетными номерами, в то время как федеральное правительство сохранило участки с четными номерами. Исключение составляли города, реки или негосударственная собственность. ^[39] Железные дороги продавали облигации в зависимости от стоимости земли и в районах с хорошей землей, таких как долина Сакраменто и Небраска ^[40]продал землю поселенцам, способствуя быстрому заселению Запада. ^{[41] [ требуется проверка ]} Общая площадь земельных участков, предоставленных Union Pacific и Central Pacific, была больше, чем территория штата Техас: земельные гранты федерального правительства составили около 130 000 000 акров, а земельные гранты правительства штата - около 50 000 000 акров. . ^[42]

Это было далеко не само собой разумеющимся, что железные дороги, действующие на малонаселенном западе, будут приносить достаточно денег, чтобы окупить свое строительство и эксплуатацию. Если железнодорожные компании не смогли продать предоставленную им землю в течение трех лет, они должны были продать ее по преобладающей государственной цене на приусадебные участки: 1,25 доллара за акр (3,09 доллара за га). Если они не выплатят облигации, все оставшееся имущество железных дорог, включая поезда и рельсы, перейдет к правительству США. ^{[ необходимая цитата ]} Чтобы стимулировать поселение на западе, Конгресс (1861–1863) принял законы о усадьбах, которые предоставили заявителю 160 акров (65 га) земли с требованием, чтобы заявитель улучшил землю. Этот стимул побудил тысячи поселенцев переехать на запад.^{[ необходима цитата ]}

Самостоятельная торговля железной дорогой [ править ]

В федеральном законодательстве отсутствовали надлежащий контроль и подотчетность. Обе компании воспользовались этими недостатками в законодательстве, чтобы манипулировать проектом и получать дополнительную прибыль для себя. Несмотря на щедрые субсидии, предлагаемые федеральным правительством, железнодорожные капиталисты знали, что они не получат прибыль от железнодорожного бизнеса в течение многих месяцев, а возможно, и лет. Они решили получить прибыль от самого строительства. Обе группы финансистов сформировали независимые компании для завершения проекта и контролировали управление новыми компаниями вместе с железнодорожными предприятиями. Такой эгоизм позволил им получить щедрую прибыль, выплачиваемую железнодорожными компаниями. На западе четверо мужчин, возглавляющих центральную часть Тихого океана, выбрали для своей компании простое название «Контрактно-финансовая компания».На востоке Union Pacific выбрала иностранное название, назвав свою строительную фирму Crédit Mobilier of America.^[34] Последняя компания позже была замешана в далеко идущем скандале, описанном позже.

Кроме того, отсутствие федерального надзора дало обеим компаниям стимулы для продолжения строительства своих железных дорог мимо друг друга, поскольку каждая из них получала оплату и субсидию на землю в зависимости от того, сколько миль пути они проложили, даже если в конечном итоге будет только один путь. использоваться. Эта негласно согласованная спекулятивная деятельность была запечатлена (вероятно, случайно) фотографом Union Pacific Эндрю Дж. Расселом на его снимках строительства эстакады на мысе. ^[43]

Труд и заработная плата [ править ]

Многие инженеры-строители и геодезисты, нанятые Union Pacific, были наняты во время Гражданской войны в США для ремонта и эксплуатации железнодорожной линии протяженностью более 2 000 миль (3200 км), которую контролировала американская военная железная дорога к концу войны. Union Pacific также использовала свой опыт ремонта и строительства мостов с фермой во время войны. ^[44] Большинство полуквалифицированных рабочих на Union Pacific были набраны из многих солдат, уволенных из армий Союза и Конфедерации, а также из ирландцев- эмигрантов . ^[45]

После 1864 года Central Pacific Railroad получила те же федеральные финансовые льготы, что и Union Pacific Railroad, а также некоторые строительные облигации, предоставленные штатом Калифорния и городом Сан-Франциско. Центральная часть Тихого океана наняла некоторых канадских и европейских инженеров-строителей и геодезистов с большим опытом строительства железных дорог, но им было трудно найти полуквалифицированную рабочую силу. Большинство кавказцев в Калифорнии предпочитали работать в шахтах или в сельском хозяйстве. Железная дорога экспериментировала наняв местные эмигрантские китайский язык как чернорабочие, многие из которых были вылетающей бедность и ужасы войны в районах сэйяп в дельте реки Чжуцзяна в провинции Гуандун провинции в Китае. ^{[46] : 7 [47]: 15–37} Когда они проявили себя как работники, CPRR с этого момента предпочел нанять китайцев и даже наладил вербовку в Кантоне . ^[48] Несмотря на свой небольшой рост ^[49] и отсутствие опыта, китайские рабочие несли большую часть тяжелого ручного труда, так как только очень ограниченный объем этой работы мог быть выполнен с помощью животных, простых машин или черного пороха. Железная дорога также наняла некоторых чернокожих, спасшихся от последствий Гражданской войны в США. ^[50] Большая часть черногоа белым рабочим платили 30 долларов в месяц, им давали еду и жилье. Большинству китайцев первоначально платили 31 доллар в месяц и предоставляли жилье, но они предпочитали готовить себе еду. В 1867 году CPRR повысил их заработную плату до 35 долларов (что эквивалентно 640 долларам в 2019 году) в месяц после забастовки. ^{[48] [51] [52]} CPRR пришел к выводу, что хорошие работники получают низкую заработную плату: «Китайский труд оказался спасением для Центральной части Тихого океана». ^{[53] : 30}

Трансконтинентальный маршрут [ править ]

Строительство началось [ править ]

Центральная часть Тихого океана открылась 8 января 1863 года. Из-за отсутствия альтернативных транспортных средств из производственных центров на восточном побережье практически все их инструменты и оборудование, включая рельсы, стрелочные переводы , поворотные платформы железных дорог , грузовые и пассажирские вагоны, а также пар. Сначала локомотивы были доставлены поездом в порты восточного побережья. Затем их погрузили на корабли, которые либо плыли вокруг мыса Горн в Южной Америке , либо выгружали груз на Панамском перешейке , откуда груз отправлялся через гребной пароход и Панамскую железную дорогу.. Колеи Панамы железной дороги составляли 5 футов (мм) тысячи пятьсот двадцать четыре, который был несовместим с 4-пешеходным 8 ¹ / ₂  - дюймовый (1435 мм) датчиком , используемого CPRR оборудованием. Последний маршрут был примерно вдвое дороже за фунт. ^{[ необходима цитата ]} Как только оборудование и инструменты достигли района залива Сан-Франциско , их поместили на борт речных пароходов, которые доставили их вверх по реке Сакраменто на последние 130 миль (210 км) в новую столицу штата в Сакраменто . Многие из этих паровых машин, железнодорожных вагонов и другого оборудования были отправлены в разобранном виде, и их пришлось собирать заново. ^{[ необходима цитата ]}Деревянные бруса для железнодорожных шпал, эстакад, мостов, дров и телеграфных столбов были заготовлены в Калифорнии и перевезены на строительную площадку.

Union Pacific Railroad не начинала строительство еще 18 месяцев до июля 1865 года. Они были отложены из-за трудностей с получением финансовой поддержки и отсутствия рабочих и материалов из-за гражданской войны. Их отправная точка в новом городе Омаха, штат Небраска, еще не была связана железной дорогой с Каунсил-Блафс, штат Айова . Оборудование, необходимое для начала работ, первоначально было доставлено в Омаху и Каунсил-Блафс на гребных пароходах по реке Миссури . Union Pacific так медленно начинала строительство в 1865 году, что они продали два из четырех купленных паровозов. ^{[ необходима цитата ]}

После окончания Гражданской войны в США в 1865 году Union Pacific по-прежнему конкурировала за железнодорожные поставки с компаниями, которые строили или ремонтировали железные дороги на юге, и цены на них выросли. ^{[ необходима цитата ]}

Железнодорожные стандарты [ править ]

В то время в Соединенных Штатах было два основных стандарта ширины колеи, определяемой расстоянием между двумя рельсами. В Великобритании стандартная колея составляла 4 фута 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм), и это было принято большинством северных железных дорог. Но большая часть юга приняла 5 футов (1524 мм) колеи. Передача вагонов черезпрорыв датчикатребуется изменение внегрузовых автомобилей. В качестве альтернативы груз был выгружен и перегружен, что отнимало много времени и задерживало отгрузку груза. Для трансконтинентальной железной дороги строители приняли так называемуюстандартную колею. ^[54]

К 1865 г. применялись бессемеровский процесс и выплавка стали в мартеновских печах , но преимущества стальных рельсов, которые прослужили намного дольше, чем железных рельсов, еще не были продемонстрированы. ^{[ Править ]} На рельсы , используемые первоначально в строительстве железной дороги были почти все изготовлены из железа с плоским дном модифицированной двутавровой балки профиль весом 56 фунтов на рд (27,8 кг / м) или 66 фунтов на рд (32,7 кг / м) . ^{[ необходима цитата ]} Железнодорожные компании намеревались завершить проект как можно быстрее с минимальными затратами. В течение нескольких лет почти все железные дороги перешли на стальные рельсы .

Часовые пояса и использование телеграфа [ править ]

Время не было стандартизовано в Соединенных Штатах и ​​Канаде до 18 ноября 1883 года. В 1865 году каждая железная дорога установила свое собственное время, чтобы минимизировать ошибки планирования. Чтобы беспрепятственно общаться по линии, железные дороги построили телеграфные линии рядом с железной дорогой. Эти линии в конечном итоге вытеснили первый трансконтинентальный телеграф, который шел по большей части Мормонской тропы вверх по реке Норт-Платт и через очень малонаселенную трассу Центральной Невады через центральную Юту и Неваду. Телеграфные линии вдоль железной дороги было легче защитить и содержать. Многие из первоначальных телеграфных линий были заброшены, поскольку телеграфный бизнес был объединен с железнодорожными телеграфными линиями. ^[55]

Union Pacific route [ править ]

Трасса Union Pacific в 1087 миль (1749 км) началась в MP 0,0 в Каунсил-Блафс, штат Айова , ^[7] на восточном берегу реки Миссури . Омаха была выбрана президентом Авраамом Линкольном в качестве места для перевалочного депо, где до семи железных дорог могли передавать почту и другие товары поездам Union Pacific, направляющимся на запад.

Поезда первоначально перевозились через реку Миссури на пароме, прежде чем они смогли добраться до западных путей, начинающихся в Омахе , территория Небраска . Зимой река замерзла, и переправы заменили сани. Мост не строился до 1872 года, когда был завершен мост через реку Юнион Пасифик Миссури длиной 2750 футов (840 м) .

После первоначального подъема железнодорожной линии через обрывы реки Миссури к западу от Омахи и из долины реки Миссури , маршрут пересек реку Элкхорн, а затем пересек новый 1500-футовый (460 м) мост через реку Луп, следуя по северной стороне. долины реки Платт на запад через Небраску вдоль общего пути Орегонских , Мормонских и Калифорнийских троп .

К декабрю 1865 года Union Pacific проложила только 40 миль (64 км) пути, достигнув Фремонта, штат Небраска , и еще 10 миль (16 км) дорожного полотна. ^[56]

В конце 1865 года Питер А. Дей, главный инженер Union Pacific, подал в отставку из-за спора о маршруте с Томасом С. Дюрантом , одним из главных финансистов Union Pacific. ^{[ необходима цитата ]}

С окончанием гражданской войны и усилением государственного надзора в ближайшем будущем Дюран нанял своего бывшего инженера M&M Гренвилла М. Доджа для строительства железной дороги, и Union Pacific начал безумный рывок на запад. ^{[ необходима цитата ]}

Бывший генерал Союза Джон «Джек» Кейсмент был нанят новым главным инженером Union Pacific. Он оборудовал несколько железнодорожных вагонов, которые служили переносными ночлежками для рабочих, и собрал людей и припасы, чтобы быстро продвинуть железную дорогу на запад. Среди бункеров Кейсмент добавил камбуз для приготовления еды и даже предусмотрел перемещение стада коров с помощью железнодорожных и двухъярусных вагонов для обеспечения свежего мяса. Были наняты охотники, чтобы добывать мясо буйволов из больших стад американских бизонов. ^{[ необходима цитата ]}

Небольшие исследовательские группы, которые вели разведку впереди, чтобы определить местонахождение дорожного полотна, иногда подвергались нападениям и гибели во время набегов коренных американцев. В ответ армия США установила активные кавалерийские патрули, которые становились все больше по мере того, как коренные американцы становились все более агрессивными. Временные города « Ад на колесах », состоящие в основном из брезентовых палаток, сопровождали железную дорогу, пока строительство шло на запад. ^{[57] [58]}

Река Платт была слишком мелкой и извилистой, чтобы обеспечить речной транспорт, но долина реки Платт направлялась на запад и постепенно поднималась со скоростью около 6 футов на милю (1,1 м / км), что часто позволяло проложить милю (1,6 км) пути. день или больше в 1866 году, когда Юнион Пасифик, наконец, начал быстро двигаться на запад. Строительство мостов для перехода через ручьи и реки было основным источником задержек. Рядом , где реки Платт расщепляется в реку Норт - Платт и Южной Платт , железнодорожный мост через реку Северный Платт через 2600 футов длиной (790 м) моста (прозванный ½ мили моста). Он был построен на неглубокой, но широкой Северной Платте, опираясь на сваи, забитые паровыми копрами . ^[59]Здесь они построили «железнодорожный» город Норт-Платт, штат Небраска, в декабре 1866 года, проложив в том же году около 240 миль (390 км) пути. В конце 1866 года бывший генерал-майор Гренвилл М. Додж был назначен главным инженером Union Pacific, но трудолюбивый генерал «Джек» Кейсмент продолжал работать в качестве главного строительного «босса», а его брат Дэниел Кейсмент продолжал работать финансовым директором.

Первоначальный маршрут эмигрантов через Вайоминг по тропам Орегона, Мормона и Калифорнии, после продвижения вверх по долине реки Платт , шел вверх по долине реки Норт-Платт через Каспер, штат Вайоминг , вдоль реки Свитуотер и через континентальный водораздел на высоте 7412 футов ( 2259 м) Южный перевал . Первоначально путешественники на запад в своих повозках, запряженных волами и мулами, старались держаться речных долин, чтобы избежать как можно большего количества строительства дорог - уклоны и острые углы обычно мало интересовали их или вообще не волновали. Повозки, запряженные волами и мулами, были оригинальными внедорожниками в свое время, так как почти все тропы эмигрантовехали по пересеченной местности по грубым, неулучшенным трассам. Основным преимуществом маршрута над Южным перевалом для повозок, запряженных волами или мулами, была более короткая высота над «легким» перевалом и его «легкое» соединение с близлежащими речными долинами по обе стороны континентального водораздела для воды и травы. Эмигрантские тропы зимой закрывались. Маршрут Норт-Платт-Южный перевал был гораздо менее выгоден для железной дороги, поскольку он был примерно на 150 миль (240 км) длиннее и намного дороже, чтобы построить узкие, крутые и скалистые каньоны Северного Платта. Маршрут вдоль Норт-Платта также проходил дальше от Денвера, штат Колорадо , и проходил по труднопроходимой местности, в то время как железнодорожное сообщение с этим городом уже планировалось и обследовалось.

Усилия по исследованию нового, более короткого и «лучшего» маршрута предпринимались с 1864 года. К 1867 году был найден и обследован новый маршрут, который шел вдоль части реки Саут-Платт в западной Небраске и после входа на территорию нынешнего штата Вайоминг. вознесся постепенное покатый выступ между скрученной Крик и Кроу - Крик в 8200 футов (2500 м) Evans удар (также называемый Шермана Pass) , который был обнаружен в Юнион Пасифик используется английский геодезист и инженер, Джеймс Эванс, примерно 1864. ^{[ 60]} Этот перевал сейчас отмечен памятником Эймсу ( 41.131281 ° N 105.398045 ° W41 ° 07′53 ″ с.ш., 105 ° 23′53 ″ з.д. /  / 41.131281; -105,398045), отмечая его значение и отдавая дань уважения двум основным спонсорам Union Pacific Railroad. Из Норт - Платт, Небраска (высота 2834 футов или 864 метров), железная дорога протекала на запад и вверх по новому пути через территорию штата Небраска и Вайоминг территории (то часть территории Дакоты ) по северному берегу реки Саут - Платт и в что станет штатом Вайоминг в Лон-Пайн, штат Вайоминг. Перевал Эванса располагался между городами Шайенн и Ларами, которые впоследствии стали новыми «железнодорожными» городами . Соединение с этим перевалом, примерно в 24 км к западу от Шайенна, было единственным местом через горы Ларами.с узкой «гитарой» земли, которая пересекала горы без серьезной эрозии на так называемой « трапе » ( 41.099746 ° N 105.153205 ° W ), обнаруженном генерал-майором Гренвиллом Доджем в 1865 году, когда он служил в армии США. ^[61] Новый маршрут, исследованный через Вайоминг, был более чем на 150 миль (240 км) короче, имел более плоский профиль, что позволяло более дешевое и легкое строительство железной дороги, а также проходил ближе к Денверу и известным угольным месторождениям в хребтах Уосатч и Ларами .41 ° 05′59 ″ с.ш., 105 ° 09′12 ″ з.д. /  / 41.099746; -105.153205

Железная дорога набрала около 3 200 футов (980 м) за 220 миль (350 км) подъема на Шайенн из Норт-Платта, штат Небраска - около 15 футов на милю (2,8 м / км) - очень пологий уклон, в среднем менее одного градуса. Этот «новый» маршрут никогда не становился маршрутом для эмигрантов, потому что на нем не хватало воды и травы, чтобы прокормить эмигрантских волов и мулов. Паровозам трава не нужна, а железнодорожные компании при необходимости могут пробурить скважины на воду.

Уголь был обнаружен в Вайоминге, о чем сообщил Джон К. Фремонт в его экспедиции 1843 года через Вайоминг, и к тому времени, когда была построена Трансконтинентальная железная дорога, уже эксплуатировался жителями Юты из таких городов, как Коулвилл, Юта, а затем Кеммерер, Вайоминг . Union Pacific нуждался в угле для своих паровозов на почти безлесных равнинах Небраски и Вайоминга. Отгрузка угля по железной дороге также рассматривалась как потенциально важный источник дохода - этот потенциал все еще реализуется.

Union Pacific достигла нового железнодорожного города Шайенн в декабре 1867 года, проложив в этом году около 270 миль (430 км). Они остановились на зиму, готовясь протолкнуть трассу через перевал Эванса (Шермана). Перевал Эванса на высоте 8 247 футов (2514 м) является самой высокой точкой трансконтинентальной железной дороги. Примерно в 4 милях (6,4 км) от перевала Эванса железной дороге пришлось построить обширный мост через каньон Дейл-Крик ( 41,103803 ° с.ш., 105,454797 ° з.д. ). Dale Creek Crossing был один из их более сложных инженерных задач железной дороги. ^[62] Мост Дейл-Крик был 650 футов (200 м) в длину и 125 футов (38 м) выше Дейл-Крик. ^[63] Компоненты моста были предварительно построены из дерева в Чикаго, штат Иллинойс.41 ° 06′14 ″ с.ш. 105 ° 27′17 ″ з.д. /  / 41.103803; -105.454797а затем отправили на железнодорожных вагонах в Дейл-Крик для сборки. Восточный и западный подходы к мосту, около самой высокой отметки трансконтинентальной железной дороги, требовали прорезания гранита почти на милю с каждой стороны. ^[64] Первоначальный мост через Дейл-Крик имел ограничение скорости поезда 4 мили (6,4 км) в час через мост. За Дейл-Крик строительство железной дороги было приостановлено в месте, которое впоследствии стало городом Ларами, штат Вайоминг, чтобы построить мост через реку Ларами .

Расположенный в 35 милях (56 км) от перевала Эванс, Union Pacific соединил новый «железнодорожный» город Шайенн с Денвером и своей железнодорожной линией Denver Pacific Railway and Telegraph Company в 1870 году. на новом маршруте Union Pacific с соединением с Денвером, Шайенн был выбран, чтобы стать крупным железнодорожным центром и был оборудован обширными железнодорожными станциями, объектами технического обслуживания и присутствием Union Pacific. Его расположение сделало его хорошей базой для вспомогательных локомотивов, которые можно было соединить с поездами со снегоочистителями, чтобы помочь очистить пути от снега или перевезти тяжелые грузы через перевал Эванса. Узел Юнион Пасифик с Денверской железной дорогой с ее соединением с Канзас-Сити, штат Канзас ,Канзас-Сити, штат Миссури и железные дороги к востоку от реки Миссури снова повысили важность Шайенна как узла двух основных железных дорог. Позже Шайенн стал крупнейшим городом Вайоминга и столицей нового штата Вайоминг.

По пути железная дорога создала множество поселков: Фремонт , Элкхорн , Гранд-Айленд , Норт-Платт , Огаллала и Сидней, поскольку железная дорога следовала за рекой Платт через территорию Небраски. Железная дорога даже погрузилась в то, что впоследствии станет новым штатом Колорадо после пересечения реки Норт-Платт, поскольку она следовала по реке Саут-Платт на запад в то, что впоследствии станет Джулесбургом, прежде чем повернуть на северо-запад вдоль ручья Лоджпол в Вайоминг. На территории Дакота (Вайоминг) появились новые города Шайенн , Ларами , Роулинз.(названный в честь генерала Союза Джона Аарона Роулинза , который разбил лагерь в этом районе в 1867 году ^[65] ), были открыты Грин-Ривер и Эванстон (названный в честь Джеймса Эванса), а также гораздо больше остановок заправки и водоснабжения. Через Грин-Ривер был построен новый мост, и новый «железнодорожный» город Грин-Ривер был построен там после того, как 1 октября 1868 года пути достигли Грин-Ривер - последней большой реки, которую нужно было пересечь.

4 декабря 1868 года «Юнион Пасифик» достиг Эванстона, проложив в этом году почти 360 миль (580 км) пути через Грин-Ривер и равнины Ларами . К 1871 году Эванстон превратился в крупный город ремонтных мастерских, оборудованный для проведения обширных ремонтов автомобилей и паровозов.

На территории Юты железная дорога снова свернула с основных маршрутов эмигрантов, пересекла горы Уосатч и пошла вниз по крутому каньону Эхо (графство Саммит, штат Юта) и каньону реки Вебер . Чтобы максимально ускорить строительство, Union Pacific наняла несколько тысяч рабочих-мормонов для прорезания, засыпки, строительства эстакад, мостов, взрывов и туннелей на пути вниз по бурному каньону реки Вебер в Огден, штат Юта , в преддверии строительства железной дороги. Железнодорожные работы Mormon и Union Pacific были объединены в районе современной границы между Ютой и Вайомингом. ^[66]Самый длинный из четырех туннелей, построенных в Weber Canyon, был туннелем 2 длиной 757 футов (231 м). Работа над этим туннелем началась в октябре 1868 года и была завершена шесть месяцев спустя. Временные пути были проложены вокруг него и туннелей 3 (508 футов или 155 метров), 4 (297 футов или 91 метр) и 5 ​​(579 футов или 176 метров) для продолжения работ на путях к западу от туннелей.

Все туннели были построены с использованием нового опасного нитроглицеринового взрывчатого вещества, которое ускорило работу, но привело к нескольким несчастным случаям со смертельным исходом. ^[67] Строя железную дорогу вдоль бурного каньона реки Вебер, мормонские рабочие подписали Тысячемильное дерево, которое было одиноким деревом рядом с дорогой в 1000 миль (1600 км) от Омахи. Там установлена ​​историческая отметка. ^[68]

Следы достигли Огдена, штат Юта , 8 марта 1869 года ^[69], хотя отделочные работы на путях, туннелях и мостах в каньоне Вебер продолжались более года. Из Огдена железная дорога шла к северу от Большого Соленого озера в Бригам-Сити и Коринн, используя мормонских рабочих, прежде чем, наконец, соединилась с Центрально-Тихоокеанской железной дорогой на мысе Саммит на территории Юты 10 мая 1869 года. ^{[70] [71]} Some Union Pacific Офицеры отказались оплатить мормонам все согласованные затраты на строительство через Вебер-Каньон и за его пределами, заявив, что Союз Тихоокеанских островов беден, несмотря на миллионы, которые они добыли черезCrédit Mobilier of America скандал . Только частичная оплата была обеспечена судебным иском против Union Pacific. ^[66]

Центрально-Тихоокеанский маршрут [ править ]

Центральная часть Тихого океана проложила 690 миль (1110 км) пути, начавшегося в Сакраменто, Калифорния, в 1863 году и продолжавшегося над пересеченными горами Сьерра-Невада высотой 7000 футов (2100 м) у перевала Доннер в новый штат Невада. Перепад высот от Сакраменто (40 футов или 12 м) до Саммита Доннера (высота 7000 футов или 2100 м) должен был быть выполнен примерно за 90 миль (140 км) со средним перепадом высоты 76 футов на милю (14 футов). метров на км), а в Сьерре было всего несколько мест, где существовала такая «рампа». Открытие и подробный обзор карты с профилями и высотами этого маршрута над Сьерра-Невада приписывают Теодору Джуде.был главным инженером Центрально-Тихоокеанской железной дороги до своей смерти в 1863 году. Этот маршрут пролегает по гребню между северной развилкой Американ-Ривер на юге и рекой Медвежья (река Перья) и рекой Южная Юба на севере. Когда железная дорога поднималась из Сакраменто до вершины Доннера, был только один участок длиной 3 мили (4,8 км) около «Мыса Горн CPRR» ^[72], где уклон железной дороги немного превышал два процента.

В июне 1864 года железнодорожные предприниматели Центральной части Тихого океана открыли Датч-Флэт и Доннер-Лейк-Вагон-роуд (DFDLWR). ^[73] Стоимость этого платного автодорожного вагона составила около 300 000 долларов и годовой работы, он был открыт на большей части маршрута, который Центрально-Тихоокеанская железная дорога (CPRR) использовала бы через саммит Доннера для перевозки грузов и пассажиров, необходимых CPRR, а также для перевозки других грузов. грузы по их платной дороге к и от постоянно продвигающейся железнодорожной станции и через Сьерру к городам, добывающим золото и серебро в Неваде. По мере развития железных дорог их фрахтовые ставки с комбинированными железнодорожными и вагонными перевозками станут намного более конкурентоспособными. Объем платных автомобильных грузовых перевозок в Неваду оценивался примерно в 13000000 долларов США в год, согласно данным Comstock Lode.процветал, и получение хотя бы части этого грузопотока позволило бы оплатить строительство железной дороги. Когда железная дорога достигла Рино, на нее приходилась большая часть всех грузовых перевозок в Неваде, и цены на товары в Неваде значительно упали, поскольку стоимость перевозки в Неваду значительно упала. Железнодорожный маршрут через Сьерры следовал по общему маршруту ветви Траки Калифорнийской тропы , уходя на восток через перевал Доннер и вниз по бурной долине реки Траки .

Маршрут через Сьерру был намечен Иудой в предварительных изысканиях перед его смертью в 1863 году. Заместитель Иуды Самуэль С. Монтегюбыл назначен новым главным инженером Central Pacific, с Льюисом М. Клементом в качестве помощника главного инженера и Чарльзом Кадваладером в качестве второго помощника. Чтобы построить новую железную дорогу, необходимо было провести подробные исследования, которые показали, где должны были быть построены выемки, насыпи, эстакады, мосты и туннели. Работы, которые были определены как продолжительные, были начаты, как только удалось установить предполагаемое местоположение пути и было обнаружено, что рабочие бригады, материалы и дорожное оборудование отправляются вперед. Почти все туннели, эстакады и мосты были построены таким образом. Развернутый характер работы привел к тому, что работа была разделена на два отдела: Л. М. Клемент взял верхний отдел от Блю-Каньона до Траки, а Кадваладер взял нижний отдел от Траки до границы с Невадой.Другим помощникам инженеров были поручены конкретные задачи, такие как строительство моста, туннеля или эстакады, которые выполнялись рабочими под руководством опытных руководителей.^[38]

Всего в Центральной части Тихого океана было одиннадцать туннельных проектов (№№ 3–13), которые строились в Сьерре в 1865–1868 гг., При этом семь туннелей были расположены на 2-мильном (3,2 км) участке восточной стороны от вершины Доннер. Обычно туннели строили путем просверливания ряда отверстий в стене туннеля, заполнения их черным порохом и взрыва его, чтобы освободить породу. Черный порох был предоставлен California Powder Works недалеко от Санта-Крус, Калифорния . Эти заводы начали производство в 1864 году после того, как Гражданская война в США прервала поставки черного пороха с Востока в горнодобывающую и железнодорожную промышленность Калифорнии и Невады. Центральная часть Тихого океана активно использовала черный порох, часто употребляя до 500 бочонков по 25 фунтов (11 кг) каждый в день.^[74]

Туннель на высшем уровне (номер 6), длиной 1660 футов (510 м), был начат в конце 1865 года, намного раньше железнодорожного вокзала. Через твердый гранит туннель на вершине проходил со скоростью всего около 0,98 фута (0,30 м) в день на забой, так как он обрабатывался тремя восьмичасовыми сменами рабочих, вручную сверлявших отверстия перфоратором и перфоратором, заполняя их. с черным порохом и пытаясь взорвать гранит. Одна бригада прорабатывала отверстия в забоях, а другая бригада собирала и удаляла разрыхленную породу после каждого взрыва. Зимой 1865–1866 гг. Рабочих сняли с туннеля на вершине и трассы, ведущей к востоку от перевала Доннер, так как не было возможности их снабдить и жилья, в котором они могли бы жить. Бригады были переведены для работы на мостах и ​​путях. профилирование на каньоне реки Траки.

В 1866 году они проложили 125-футовую (38 м) вертикальную шахту в центре туннеля на вершине и начали работу в направлении восточной и западной сторон туннеля, создав четыре рабочих забоя на туннеле на вершине, чтобы ускорить продвижение. Паровоз со старого локомотива с большим усилием был поднят над вагонной дорогой и использовался в качестве машиниста лебедки для удаления разрыхленной породы с вертикального вала и двух рабочих забоев. К зиме 1866–1867 годов работа продвинулась в достаточной степени, и на вершинном туннеле был построен лагерь для рабочих, что позволило продолжить работу. Поперечное сечение забоя туннеля представляло собой овал шириной 16 футов (4,9 м), высотой 16 футов (4,9 м) с вертикальной стеной длиной 11 футов (3,4 м). Прогресс в туннеле ускорился до более 1,5 футов (0,46 м) в день на лицо, когда они начали использовать недавно изобретенный нитроглицерин.—Изготовлен возле тоннеля. Они использовали нитроглицерин, чтобы углубить туннель на вершине до необходимой высоты 16 футов (4,9 м) после того, как встретились четыре стены туннеля, и добились еще более быстрого прогресса. Почти все остальные туннели были проработаны по обеим сторонам туннеля и пересекались посередине. В зависимости от материала, через который проходили туннели, они оставались без футеровки или облицовывались кирпичом, каменными стенами или деревом и столбами. Некоторые туннели были спроектированы с изгибом посередине для совмещения с кривизной полотна пути. Несмотря на это потенциальное осложнение, почти все различные центральные линии туннеля пересекались в пределах 2 дюймов (5,1 см) или около того. Подробные изыскания, которые позволили сделать эти рытье туннелей настолько точными, насколько это необходимо, были почти полностью выполнены канадским и прошедшим обучение Льюисом Клементом, главным помощником инженера и суперинтендантом пути CPRR, а также его помощниками. ^[38]

Холмы или гребни перед полотном железной дороги должны иметь V-образный «разрез» с плоским дном, чтобы проложить железную дорогу через гребень или холм. Тип материала определяет наклон V и количество материала, которое необходимо удалить. В идеале, эти выемки должны быть согласованы с насыпями впадин, в которых можно использовать выкопанный материал для выравнивания дорожного полотна - конструкции выемки и насыпи . В 1860-х годах не было тяжелого оборудования, которое можно было бы использовать для выполнения этих надрезов или вывозить его для засыпки. Возможны варианты: выкопать его киркой и лопатой, вытащить горные породы на тачке.и / или телегу лошади или мула, или взорвать ее. Чтобы взорвать V-образный вырез, им пришлось просверлить в материале несколько отверстий глубиной до 20 футов (6,1 м), засыпать их черным порохом и взорвать материал. Поскольку центральная часть Тихого океана спешила, они расточительно использовали черный порох, чтобы проложить себе путь через холмы. Единственным недостатком было то, что соседнюю долину нужно было засыпать, чтобы пересечь ее. Взрывная техника часто уносила большую часть потенциального засыпного материала вниз по склону холма, делая его недоступным для засыпки. ^{[75] [76]}Первоначально многие долины были перекрыты «временными» эстакадами, которые можно было быстро построить, а позже были заменены гораздо более низкими эксплуатационными расходами и постоянной сплошной засыпкой. Существующая железная дорога значительно упростила транспортировку и укладку материала в долины: загружать его на железнодорожные самосвалы, тащить туда, где нужно, и сбрасывать через эстакаду.

Маршрут вниз по восточным Сьеррам был проложен по южной стороне озера Доннер с серией откосов, вырезанных в горе. Река Траки, которая истощает озеро Тахо , уже проложила лучший маршрут через горный хребет Карсон к востоку от Сьерр. Маршрут вниз по бурному каньону реки Траки, включая необходимые мосты, был проложен до завершения строительства основного туннеля на вершине. Чтобы ускорить строительство железной дороги через каньон реки Траки, Центральная часть Тихого океана перевезла два небольших локомотива, железнодорожные вагоны , рельсы и другие материалы в вагонах и санях на территорию, которая сейчас называется Траки, штат Калифорния.и работали зимой 1867–1868 годов на пути вниз по каньону Траки перед прокладкой путей к Траки. В каньоне Траки пришлось построить пять мостов с фермами Хау . Это дало им фору на пути к «легким» милям по Неваде.

Для того, чтобы зимой оставались открытыми верхние части сорта Сьерра, между Блю-Каньоном и Траки были построены деревянные снегоуборочные сараи, в дополнение к использованию снегоочистителей, толкаемых локомотивами, а также ручной работы лопатой. С появлением более эффективных двигателей, работающих на жидком топливе, а затем и дизельной электрической энергии для привода плугов, фланцевых устройств, разбрасывателей и роторных снегоочистителей, большинство деревянных снегоуборочных навесов уже давно было снято как устаревшие. Туннели 1–5 и туннель 13 первоначальных туннелей 1860-х годов на Пути 1 склона Сьерра остаются в эксплуатации и сегодня, в то время как дополнительные новые туннели были проложены позже, когда уклон был двупутным в первой четверти двадцатого века. В 1993 году Южно-Тихоокеанская железная дорога (которая эксплуатировала построенный CPRRЛиния Окленд - Огден до ее слияния с Union Pacific в 1996 году закрылась и подтянула 6,7-мильный (10,8 км) участок трассы № 1 над вершиной, проходящей между комплексом Норден (навес 26, MP 192.1) ^[77] и крытые переходы в Сарай № 47 (MP 198.8) ^[78] примерно в миле к востоку от старой эстакады в Эдере , минуя комплекс туннелей 6–8, бетонные сугробы сразу за ними и туннели 9–12, заканчивающиеся на MP 195,7. , все они были расположены на треке 1 в пределах двух миль от вершины. ^[79]С тех пор весь транспортный поток в восточном и западном направлении проходит по трассе № 2, пересекающей вершину примерно в одной миле (1,6 км) к югу от перевала Доннер через туннель № 41 (10 322 фута (3146 м) длиной) («Большая дыра»). ") под Mt. Иуда между Сода Спрингс и Эдером, который был открыт в 1925 году, когда на вершине горы была установлена ​​двойная трасса. Это изменение маршрута было внесено, потому что пересечение Трека 2 и Туннеля 41 на высшем уровне намного проще и дешевле в обслуживании и в суровых зимах Сьерры. ^[80]

18 июня 1868 года центральная часть Тихого океана достигла Рино, штат Невада , пройдя 132 миль (212 км) по железной дороге вверх и через Сьерры из Сакраменто, штат Калифорния . К тому времени железная дорога уже была проложена вниз по реке Траки на более плоской земле от Рино до Уодсворта, штат Невада , где они в последний раз соединили Траки. Оттуда они с трудом пересекли сорокамильную пустыню до конца реки Гумбольдт у раковины Гумбольдта . От конца реки Гумбольдт они продолжили путь на восток через пустыню Большого бассейна, граничащую с рекой Гумбольдт, до Уэллса, штат Невада.. Одна из самых неприятных проблем, обнаруженных на этом маршруте вдоль Гумбольдта, была в каньоне Палисейд (недалеко от Карлина, штат Невада ), где на протяжении 12 миль (19 км) пришлось проложить линию между рекой и базальтовыми скалами. От Уэллса, штат Невада, до вершины мыса , железная дорога покинула Гумбольдт и проследовала через пустыню Невада и Юта. Вода для паровозов подавалась из колодцев, родников или трубопроводов к близлежащим источникам воды. Воду в цистерны с водой часто перекачивали с помощью ветряных мельниц . Поезд с топливом и водойна первых поездах с паровозами, возможно, каждые 10 миль (16 км). В одном памятном случае недалеко от мыса бригады Central Pacific организовали армию рабочих и пять поездов со строительным материалом и за один день проложили 10 миль (16 км) пути на подготовленном полотне рельсов - рекорд, который все еще стоит сегодня. Центральная часть Тихого океана и Юнион Пасифик стремились проложить как можно больше путей, а Центральная часть Тихого океана проложила около 560 миль (900 км) пути от Рино до мыса на высшем уровне за год до того, как 10 мая 1869 года был пройден Последний пик. .

К маю 1869 года в Central Pacific было 1694 грузовых вагона, еще больше строилось на их верфи в Сакраменто. Капитальный ремонт и техническое обслуживание подвижного состава Central Pacific проводились на их станции технического обслуживания в Сакраменто. Ближе к концу 1869 года в Центральной части Тихого океана было 162 локомотива, из которых 2 имели по два машиниста (ведущие колеса), 110 - по четыре водителя, а 50 - с шестью машинистами. В паровозах были приобретены в восточных штатах и отправлены в Калифорнию моря. Еще тридцать шесть локомотивов были построены и шли на запад, и еще двадцать восемь находились в стадии строительства. Легковых автомобилей не хватало, и приходилось заказывать больше. Первый спальный вагон в Центральной части Тихого океана, «Спальный вагон Серебряного дворца», прибыл в Сакраменто 8 июня 1868 года ^[81].

Маршрут CPRR проходил через Ньюкасл и Траки в Калифорнии, Рино , Уодсворт , Виннемукку , Батл-Маунтин , Элко и Уэллс в Неваде (с гораздо большим количеством остановок для топлива и воды), прежде чем соединиться с линией Union Pacific на Саммите Промонтори в Территории Юта. Когда восточная оконечность CPRR была продлена до Огдена путем покупки линии Union Pacific Railroad у Промонтори примерно за 2,8 миллиона долларов в 1870 году, это положило конец короткому периоду бума города для Промонтори., продлил центрально-тихоокеанские рельсы примерно на 60 миль (97 км) и превратил Огден в главный конечный пункт трансконтинентальной железной дороги, поскольку там менялись железнодорожные пути для пассажиров и грузов.

После встречи руководителей поездов на мысе Саммит, территория Юта, 8 сентября 1869 года был завершен мост через реку Сан-Хоакин в Моссдейл-Кроссинг (недалеко от современного Латропа, Калифорния ). В результате западная часть маршрута была продлена от Сакраменто до терминала Аламеда в Аламеде, Калифорния , а вскоре после этого до Оклендской Лонг-Уорф в Окленд-Пойнт в Окленде, Калифорния , и далее в Сан-Хосе, Калифорния . Железнодорожные паромы перебрасывали некоторые железнодорожные вагоны на причалы и пути Окленда и от них к причалам и путям в Сан-Франциско.. До завершения CPRR застройщики строили другие подъездные дороги, такие как Вирджиния и железная дорога Траки к раскопкам Комсток-Лод в Вирджиния-Сити, штат Невада , и несколько различных расширений в Калифорнии и Неваде, чтобы добраться до других городов. Одним из их основных грузов были тысячи веревок (3,6 м ^3).каждый) дров, необходимых для многих паровых двигателей и насосов, кухонных плит, печей и т. д. в городах Комстока Лоде, а также тонны льда, необходимые шахтерам, когда они работали все глубже в «горячем» рудном теле Комстока Лоде. В шахтах температура на забое может подниматься выше 120 ° F (49 ° C), и горняк часто использовал более 100 фунтов (45 кг) льда за смену. Эта новая железная дорога соединялась с центральной частью Тихого океана около Рино и проходила через Карсон-Сити , новую столицу штата Невада. ^[82]

После того, как были завершены трансконтинентальные железные дороги, много других железных дорог были построены для подключения до других населенных пунктов в штате Юта, Вайоминг, Канзас, Колорадо, Орегон, Вашингтон территорий и т.д. В 1869 году Канзас Тихоокеанской железной дороги началось строительство Ганнибала моста , а качание мост через реку Миссури между Канзас-Сити, штат Миссури, и Канзас-Сити, штат Канзас, который соединил железные дороги по обе стороны Миссури, но при этом позволял движение гребных пароходов по реке. После завершения это стало еще одной крупной железной дорогой с востока на запад. Чтобы ускорить завершение строительства Канзас-Тихоокеанской железной дорогив Денвер строительство началось к востоку от Денвера в марте 1870 года, чтобы встретить железную дорогу, идущую на запад от Канзас-Сити. Две команды встретились 15 августа 1870 года в пункте под названием Команч-Кроссинг, территория Канзас. Денвер теперь твердо шел по пути к тому, чтобы стать крупнейшим городом и будущей столицей Колорадо . Kansas Pacific Railroad связан с Денвера Тихоокеанской железной дороги через Денвер Шайенн в 1870 году.

Первоначальный трансконтинентальный железнодорожный маршрут не проходил через два крупнейших города так называемой Великой американской пустыни - Денвер, штат Колорадо , и Солт-Лейк-Сити, штат Юта . Вскоре были построены фидерные железнодорожные линии для обслуживания этих двух и других городов и штатов на маршруте.

Современная межштатная автомагистраль 80 примерно следует по пути железной дороги из Сакраменто через современную Калифорнию, Неваду, Вайоминг и Небраску, за некоторыми исключениями. Наиболее важно то, что эти два маршрута различаются между Уэллсом, штат Невада и Эхо, штат Юта . В этом районе автострада проходит вдоль южного берега Большого Соленого озера и проходит через Солт-Лейк-Сити , пересекая горы Уосатч на вершине Парли . Первоначально железная дорога была проложена вдоль северного берега, а затем с пересечением Лучин прямо через центр Большого Соленого озера, проходя через город Огден.вместо Солт-Лейк-Сити. Железная дорога пересекает горы Уосатч по более пологому склону через каньон Вебер . Большинство других отклонений происходит в горных районах, где межгосударственные автомагистрали допускают оценки до шести процентов, что позволяет им преодолевать многие места, где железным дорогам приходилось обходить, поскольку их целью было удерживать их оценки ниже двух процентов.

Строительство [ править ]

Большая часть капиталовложений, необходимых для строительства железной дороги, была получена за счет продажи гарантированных государством облигаций (выдаваемых за милю пройденного пути) заинтересованным инвесторам. Федеральное пожертвование полосы отвода сэкономило деньги и время, поскольку не пришлось покупать ее у других. Мы надеемся, что финансовые стимулы и облигации покроют большую часть первоначальных капиталовложений, необходимых для строительства железной дороги. Облигации будут выплачены за счет продажи земли, предоставленной государством, а также предполагаемого дохода от пассажирских и грузовых перевозок. Большинство инженеров и геодезистов, которые выяснили, как и где построить железную дорогу на Юнион-Пасифик, прошли обучение в инженерных колледжах. Многие инженеры и геодезисты Union Pacific были членами армии Союза.ветераны (включая двух генералов), которые научились своему железнодорожному ремеслу, поддерживая ход поездов и рельсы во время Гражданской войны в США. После получения финансовых средств и выбора команды инженеров следующим шагом стал найм ключевого персонала и потенциальных руководителей. Почти все ключевые работники и руководители были наняты, потому что они ранее проходили обучение на железнодорожном транспорте без отрыва от производства, знали, что нужно делать и как направлять рабочих, чтобы это сделать. После найма ключевого персонала можно было заполнить полуквалифицированные рабочие места при наличии рабочей силы. Основная задача инженерной группы заключалась в том, чтобы сказать рабочим, куда идти, что делать, как это сделать, и предоставить строительные материалы, которые потребуются им для выполнения этой задачи.

Были созданы исследовательские группы, чтобы составить подробные контурные карты вариантов на различных маршрутах. Команда инженеров просмотрела доступные исследования и выбрала «лучший» маршрут. Исследовательские группы под руководством инженеров внимательно вели рабочие группы и отмечали, где и на сколько холмы должны быть вырезаны, а впадины заполнены или перекрыты мостами. Координаторы позаботились о том, чтобы строительные и другие материалы были предоставлены, когда и где это необходимо, а также были заказаны дополнительные материалы, поскольку строительство железной дороги израсходовало их. Специализированные бригады по строительству мостов, взрывных устройств и туннелей были назначены для выполнения своих специализированных работ. Известно, что некоторые работы, такие как взрывные работы, прокладка туннелей, мосты, тяжелые резания или насыпи, занимали больше времени, чем другие.поэтому специализированные бригады были отправлены вперед в вагонах с припасами и людьми, чтобы выполнить эти работы к тому времени, когда прибыли обычные бригады по прокладке путей. Финансовые офицеры следили за тем, чтобы товары были оплачены, а мужчинам - за свою работу. Необходимо было скоординировать действия армии людей и обеспечить, казалось бы, бесконечную цепочку поставок. Дорожная бригада Central Pacific установила рекорд по прокладке путей, проложив 10 миль (16 км) пути за один день, отметив это событие указателем рядом с путями для проезжающих поездов.Дорожная бригада Central Pacific установила рекорд по прокладке путей, проложив 10 миль (16 км) пути за один день, отметив это событие указателем рядом с путями для проезжающих поездов.Дорожная бригада Central Pacific установила рекорд по прокладке путей, проложив 10 миль (16 км) пути за один день, отметив это событие указателем рядом с путями для проезжающих поездов.^[83]

Помимо бригад по укладке путей, другие бригады были заняты установкой станций с оборудованием для погрузки топлива, воды, а часто и почты, пассажиров и грузов. Для работы этих станций пришлось нанять персонал. Требовалось построить ремонтные депо, чтобы все оборудование оставалось в ремонте и работоспособности. Пришлось нанять телеграфистов, чтобы они укомплектовали каждую станцию, чтобы отслеживать, где находятся поезда, чтобы поезда могли двигаться в каждом направлении по доступному единственному пути без помех и аварий. Подъездные пути должны были быть проложены так, чтобы пропускать поезда. Необходимо было предусмотреть запасы угля или древесины, необходимые для работы паровозов, и постоянно оплачивать их . Необходимо было построить водонапорные башни для наполнения резервуаров для воды на двигателях и обеспечить их наполнение.

Труд [ править ]

Большая часть трассы Union Pacific через территории Небраски и Вайоминга была построена ветеранами армий Союза и Конфедерации , а также многими недавними иммигрантами. Бригам Янг , президент Церкви Иисуса Христа Святых последних дней , заключил контракты с Union Pacific, которая предлагала работу примерно 2000 членам церкви в надежде, что железная дорога поддержит торговлю в Юте. Члены церкви построили большую часть дороги через Юту. ^[84] Прораб Дюрант неоднократно не выплачивал согласованную заработную плату. Поезд Union Pacific, везший его на заключительную церемонию забастовки, был остановлен забастовкой неоплачиваемых рабочих в Пьемонте, штат Вайоминг.пока он не заплатил им за их работу. Представители Бригама Янга добились меньшего успеха и не смогли в суде заставить его соблюдать условия контракта. ^[85]

Ручной труд на строительстве дорожного полотна, мостов и туннелей в Центральной части Тихого океана выполнялся в основном тысячами рабочих-эмигрантов из Китая под руководством опытных некитайских руководителей. Китайцев в то время обычно называли « небожителями », а Китай - «Поднебесной». Устройства для экономии труда в те дни состояли в основном из тач , телег, запряженных лошадьми или мулами, и нескольких гондол, запряженных железной дорогой. Строительные работы требовали огромного количества ручного труда. Первоначально компании Central Pacific было трудно нанимать и удерживать неквалифицированную рабочую силу, поскольку многие уезжали в поисках гораздо более прибыльных вариантов добычи золота или серебра в другом месте.Несмотря на опасения, высказанные Чарльзом Крокером, один из «большой четверки» и генеральный подрядчик, что китайцы были слишком малы ^[86] и не имели опыта работы на железных дорогах, они все равно решили попробовать их. ^[87]После первых нескольких дней испытаний с несколькими рабочими, с заметно положительными результатами, Крокер решил нанять как можно больше, обращая внимание прежде всего на рабочую силу Калифорнии, где большинство китайцев работали независимыми золотодобытчиками или в сфере услуг. (например: прачечные и кухни). Большинство этих китайских рабочих были представлены китайским «боссом», который переводил, собирал зарплату для своей бригады, соблюдал дисциплину и передавал приказы американского генерального инспектора. Большинство китайских рабочих говорили на элементарном английском или совсем не говорили по-английски, а руководители обычно изучали китайский язык на элементарном уровне. Еще больше рабочих было импортировано из китайской провинции Гуандун, которая в то время, помимо крайней нищеты, страдала от насилия восстания тайпинов.. Большинство китайских рабочих планировали вернуться со своим вновь обретенным «богатством», когда работа будет завершена. Большинство мужчин получали от одного до трех долларов в день, столько же, сколько неквалифицированные белые рабочие; но рабочие, импортированные напрямую из Китая, иногда получали меньше. Прилежный рабочий мог сэкономить более 20 долларов в месяц после оплаты еды и жилья - «состояние» по китайским стандартам. Снимок рабочих в конце 1865 года показал, что на железной дороге было занято около 3000 китайцев и 1700 белых рабочих. Почти все белые рабочие занимали руководящие или квалифицированные должности и зарабатывали больше, чем китайцы.

Большая часть ранних работ в Центральной части Тихого океана состояла из строительства полотна железнодорожных путей, прорезания и / или взрывных работ через холмы или вокруг них, заполнения промывок, строительства мостов или эстакад, рытья и взрывных работ туннелей, а затем прокладки рельсов через Сьерра-Невада ( США) горы. Как только центральная часть Тихого океана вышла за пределы Сьерры и Карсонского хребта, прогресс значительно ускорился, поскольку железнодорожное полотно можно было построить почти на ровной поверхности. В те дни Central Pacific однажды проложили участок пути длиной 10 миль (16 км) за один день в качестве «демонстрации» того, что они могут делать на ровной местности, как это было у большей части Union Pacific в Вайоминге и Небраске.

Трасса была разбита на части. Перед слоями путей геодезисты, консультируясь с инженерами, определили, куда будет идти путь. Затем рабочие построили и подготовили дорожное полотно, вырыли или взорвали холмы, засыпали промоины, построили эстакады, мосты или водопропускные трубы через ручьи или долины, сделали туннели, если необходимо, и проложили шпалы. Фактическая гусеничная бригада затем укладывала рельсы на ранее уложенные шпалы, расположенные на дорожном полотне, забивала шипы и прикручивала рыбу.штанги к каждой рейке. В то же время другая банда распределяла телеграфные столбы и провода вдоль уровня, пока повара готовили обед, а клерки занимались счетами и записями, используя телеграфную линию для передачи запросов на дополнительные материалы и припасы или для связи с руководителями. Обычно рабочие жили в лагерях, построенных рядом с местом работы. Снабжение было заказано инженерами и доставлено по железной дороге, возможно, затем для погрузки в вагоны, если они понадобятся до начала пути. Лагеря были перемещены, когда железнодорожная станция переместилась на значительное расстояние. Позже, когда железная дорога стала перемещаться на большие расстояния каждые несколько дней, в некоторых железнодорожных вагонах были построены бункеры, которые перемещались вместе с рабочими - Union Pacific использовала эту технику с 1866 года ^[88].Практически все работы по земляному полотну приходилось выполнять вручную с использованием лопат, кирок, топоров, двухколесных самосвальных тележек, тач, тросов, скребков и т. Д., Причем изначально для взрывных работ использовался только черный порох. Телеги, запряженные мулами, и лошади были чуть ли не единственными доступными приспособлениями для экономии труда. Пиломатериалы и шпалы обычно предоставлялись независимыми подрядчиками, которые по мере необходимости распиливали, перевозили и распиливали древесину.

Тоннели были взорваны в твердых породах путем ручного просверливания отверстий в скальных породах и заполнения их черным порохом. Иногда обнаруживались трещины, которые можно было заполнить порошком и взорвать. Разрыхленная порода будет собираться и выниматься из туннеля для использования в зоне насыпи или в качестве дорожного полотна, или же сбрасываться за борт как отходы. Примерно фут на забое туннеля был обычной дневной работой. На строительство некоторых туннелей ушло почти год, а на Саммит-туннель, самый длинный, потребовалось почти два года. В последние дни работы в горах Сьерры недавно изобретенное взрывчатое вещество нитроглицерин было внедрено и использовано в последних туннелях, включая Summit Tunnel. ^[89]

Поезда с припасами доставляли все необходимые материалы для строительства до головки рельсов, а остальные пути доставлялись в вагонах, запряженных лошадьми, в случае необходимости. Галстуки обычно выгружались из повозок, запряженных лошадьми или гусями мулов, а затем помещались на балласт пути и выравнивались, чтобы подготовиться к рельсам. Рельсы, которые весили больше всего, часто сбрасывались с платформ и группами людей по обе стороны рельсов переносились туда, где это было необходимо. Рельсы прямо перед железнодорожным вагоном должны быть сначала помещены, измерены для правильной колеи с помощью мерных стержней, а затем прибиты к шпалам с помощью булав с шипами . Накладки, соединяющие концы рельсов, должны были быть прикручены болтами, а затем автомобиль вручную проталкивался к концу рельса, и установка рельсов повторялась.

Гусеничный балласт был помещен между шпалами по мере их продвижения. Там, где уже было подготовлено надлежащее полотно, работа продвигалась быстро. Постоянно необходимые предметы снабжения включали «продукты питания, воду, шпалы, рельсы, шипы, накладные пластины, гайки и болты, балласт пути, телеграфные столбы, проволоку, дрова (или уголь на Union Pacific) и воду для локомотивов паровозов и т. Д.» ^[88]После разгрузки платформы ее обычно прицепляли к небольшому локомотиву и тянули обратно к разъезду, чтобы другая платформа с рельсами и т. Д. Могла быть продвинута к головке рельса. Поскольку жонглирование железнодорожными вагонами требовало времени на ровной поверхности, где транспортировка вагонов была проще, вагоны на паровозе доводились до конца линии, разгружались, а платформа немедленно возвращалась на разъезд для другого груженого вагона любого балласта. или рельсы. Временные подъездные пути часто устанавливались там, где это можно было легко сделать, чтобы ускорить доставку необходимых материалов к головке железной дороги.

Железнодорожные пути, штыри, телеграфный провод, локомотивы, железнодорожные вагоны, припасы и т. Д. Были импортированы с востока на парусных судах, которые прошли около 18 000 миль (29 000 км) и около 200-дневного путешествия вокруг мыса Горн . Некоторый груз был доставлен на корабли Clipper, которые могли совершить рейс примерно за 120 дней. Некоторые пассажиры и высокоприоритетные грузы были отправлены по недавно завершенной (1855 г.) Панамской железной дороге через Панамский перешеек . Используя весельные пароходы в Панаму и обратно, этот кратчайший путь можно было преодолеть всего за 40 дней. Припасы обычно выгружались в доках Сакраменто, Калифорния, где начиналась железная дорога.

Строительство в центральной части Тихого океана [ править ]

8 января 1863 года губернатор Леланд Стэнфорд торжественно заложил землю в Сакраменто, Калифорния, чтобы начать строительство Центрально-Тихоокеанской железной дороги. После большого начального прогресса в долине Сакраменто строительство было замедлено, сначала из-за предгорья Сьерра-Невады , а затем из-за прорезания железнодорожного полотна в горах. По мере того, как они поднимались выше в горы, зимние метели и нехватка надежной рабочей силы усугубляли проблемы. 7 января 1865 года в Союзе Сакраменто было объявлено о разыскании 5000 рабочих. ^[90] Следовательно, после пробной бригады китайскихрабочие были наняты, и выяснилось, что они успешно работают, центральная часть Тихого океана расширила свои усилия, наняв больше рабочих-эмигрантов, в основном китайцев. Эмигранты из бедных регионов Китая, многие из которых пострадали от восстания тайпинов , казалось, были более терпимы к условиям жизни и труда на строительстве железной дороги, и прогресс на железной дороге продолжался. Возрастающая необходимость в прокладке туннелей по мере продвижения вверх по горам снова начала замедлять продвижение линии.

Первым этапом строительства было обследование маршрута и определение мест, где потребуются большие раскопки, туннели и мосты. После этого бригады могли начать работу до того, как железная дорога достигнет этих мест. Снабжение и рабочих доставляли на места работы вагонными бригадами, и работа на нескольких участках велась одновременно. Одним из преимуществ работы в туннелях зимой было то, что работы в туннелях часто могли продолжаться, поскольку почти вся работа велась «внутри». К сожалению, жилые помещения приходилось строить снаружи, и было трудно достать новые предметы снабжения. Работа и проживание зимой в условиях снежных горок и лавин стали причиной некоторых смертей. ^[91]

Чтобы проложить туннель, один рабочий держал перфоратор на гранитной стене, в то время как один или два других рабочих взмахивали восемнадцатифунтовыми кувалдами, последовательно ударяя по сверлу, которое медленно продвигалось в скалу. Как только дыра будет глубиной около 10 дюймов (25 см), она будет заполнена черным порохом, установлен предохранитель, а затем воспламеняется с безопасного расстояния. Нитроглицерин, который был изобретен менее чем за два десятилетия до строительства первой трансконтинентальной железной дороги, использовался в относительно больших количествах при ее строительстве. Это особенно касалось Центрально-Тихоокеанской железной дороги, которая владела собственным заводом по производству нитроглицерина, чтобы обеспечить стабильные поставки летучих взрывчатых веществ. ^[92] Этот завод управлялся китайскими рабочими, поскольку они были готовы работать даже в самых тяжелых и опасных условиях.^[93]

Китайские рабочие также сыграли решающую роль в строительстве 15 туннелей вдоль железнодорожной линии через горы Сьерра-Невада. Они были около 32 футов (10 м) в высоту и 16 футов (5 м) в ширину. ^[94] Когда туннели с вертикальными стволами были вырыты для увеличения скорости строительства, и проходка туннелей началась в середине туннеля и на обоих концах одновременно. Сначала использовались буровые вышки с ручным приводом для удаления рыхлых камней по вертикальным стволам. Позже эти вышки были заменены паровыми подъемниками по мере продвижения работ. Используя вертикальные валы, можно было обрабатывать четыре поверхности туннеля одновременно: две в середине и по одной на каждом конце. Среднесуточный прогресс в некоторых туннелях составлял всего 0,85 футов (26 см) в день на забой, что было очень медленно ^[94].или 1,18 фута (36 см) в день, согласно историку Джорджу Краусу. ^{[48] : 49} Дж.О. Уайлдер, сотрудник Центрального Тихоокеанского и Южного Тихоокеанского регионов, прокомментировал, что «Китайцы были такими стойкими и трудолюбивыми людьми, какие только можно было найти. За исключением нескольких белых в западном конце туннеля. № 6, рабочая сила полностью состояла из китайцев с белыми мастерами и «начальником / переводчиком». Один бригадир (часто ирландец) с бандой из 30-40 китайцев обычно составлял рабочую силу на каждом конце туннель; из них от 12 до 15 человек работали на головке, а остальные - на дне, удаляя взорванный материал. Когда бригада была небольшой или люди требовались где-то еще, днища обрабатывались меньшим количеством людей или останавливались, чтобы сохранить заголовки собираются ". ^{[48] :49} Рабочие обычно работали в три смены по 8 часов в день, а мастера работали в две смены по 12 часов каждая, руководя рабочими. ^[95] После выхода из Сьерры строительство стало намного проще и быстрее. Под руководством суперинтенданта строительства Джеймса Харви Стробриджа ^[96] бригады по укладке гусениц Central Pacific установили рекорд с протяженностью 10 миль 56 футов (16,111 км) пути, проложенной за один день 28 апреля 1869 года. Гораций Гамильтон Минклер, бригадир гусеницы Central Pacific. Pacific, проложил последний рельс и связал до того, как был проложен Last Spike.

Чтобы с 1867 года, начиная с 1867 года, сорт Сьерра CPRR оставался открытым в зимние месяцы, были построены массивные деревянные снегоуборочные навесы.Между Блю-Каньоном и Траки были построены галереи, закрывающие порезы и другие места, где существовала опасность схода лавин. В этой работе, которая была завершена в 1869 году, было задействовано 2500 человек и шесть поездов с материалами. Хлевы были построены с двух сторон и с крутой остроконечной крышей, большей частью из местных тесаных и круглых бревен. Снежные галереи имели одну сторону и крышу, которая наклонялась вверх, пока не доходила до склона горы, что позволяло лавинам скользить по галереям, некоторые из которых простирались вверх по склону на целых 200 футов (61 м). Каменные стены, такие как «Китайские стены» на вершине Доннера, были возведены поперек каньонов, чтобы не допустить попадания лавин в сторону уязвимой деревянной конструкции. ^{[97] [98] [99]} Несколько бетонных навесов (в основном на переходах) все еще используются.

Строительство Юнион Пасифик [ править ]

Основным инвестором Union Pacific был Томас Кларк Дюрант ^[100], который заработал свою долю на контрабанде конфедеративного хлопка с помощью Гренвилла М. Доджа . Дюрант выбирал маршруты, которые благоприятствовали бы местам, на которых он держал землю, и он объявлял о связи с другими линиями, временами, которые подходили его сделкам с акциями. Он заплатил своему партнеру , чтобы тот подал заявку на строительство другой контролируемой им компании, Crédit Mobilier , манипулируя финансами и государственными субсидиями и заработав себе еще одно состояние. Дюрант нанял Доджа в качестве главного инженера, а Джека Кейсмента в качестве начальника строительства. ^{[ необходима цитата ]}

На Востоке прогресс начался в Омахе, штат Небраска, компанией Union Pacific Railroad, которая поначалу шла очень быстро из-за открытой местности Великих равнин . Однако это изменилось, когда работа вошла в земли, принадлежащие индейцам, поскольку железная дорога была нарушением договоров коренных американцев с Соединенными Штатами. Военные партии начали совершать набеги на движущиеся трудовые лагеря, которые следовали за продвижением линии. Union Pacific в ответ усилила безопасность и наняла стрелков для убийства американских бизонов., которые были как физической угрозой для поездов, так и основным источником пищи для многих индейцев равнин. Затем коренные американцы начали убивать рабочих, когда поняли, что так называемый «железный конь» угрожает их существованию. Меры безопасности были дополнительно усилены, и продвижение на железной дороге продолжалось. ^{[ необходима цитата ]}

Первое послевоенное командование генерала Уильяма Текумсе Шермана (Военная дивизия Миссисипи) прикрывало территорию к западу от Миссисипи и к востоку от Скалистых гор, и его главным приоритетом была защита строительства железных дорог. В 1867 году он писал генералу Улиссу С. Гранту: «Мы не позволим вороватым, оборванным индейцам остановить и остановить развитие» железных дорог. ^[101]

«На земле на Западе генерал Филип Генри Шеридан, приняв на себя командование Шерманом, выполнил свою задачу во многом так же, как он делал это в долине Шенандоа во время гражданской войны, когда он приказал использовать тактику« выжженной земли », которая предвещала марш Шермана. море." ^[101]

«Уничтожение популяции бизонов стало сигналом к ​​окончанию индейских войн, и коренные американцы были вытеснены в резервации. В 1869 году вождь команчей Тосави, как сообщалось, сказал Шеридану:« Я, Тосави. Я хороший индеец », на что Шеридан якобы ответил «Единственные хорошие индейцы, которых я когда-либо видел, были мертвы». Позднее эта фраза была неверно процитирована, и Шеридан якобы заявил: «Единственный хороший индеец - это мертвый индеец». Шеридан отрицал, что когда-либо говорил такое ". ^[101]

«К концу 19 века в дикой природе осталось всего 300 буйволов. Конгресс наконец принял меры, объявив вне закона убийство любых птиц и животных в Йеллоустонском национальном парке, где можно было защитить единственное выжившее стадо буйволов. Защитники природы установили больше диких животных заповедники, и этот вид медленно восстановился. Сегодня в Северной Америке насчитывается более 200 000 зубров ». ^[101]

"Шеридан признал роль железной дороги в изменении облика американского Запада, и в своем Годовом отчете генерала армии США за 1878 год он признал, что коренные американцы были выселены в резервации без какой-либо компенсации, кроме обещаний религиозных обрядов. инструкции и основные запасы еды и одежды - обещания, писал он, но которые так и не были выполнены ». ^[101]

«Мы забрали их страну и их средства к существованию, разрушили их образ жизни, их жизненные привычки, внесли среди них болезни и разложение, и именно за это и против этого они вели войну. Можно ли ожидать меньшего? Тогда зачем удивляться индийским трудностям? » ^[101]

Церемония "Последний шип" [ править ]

Через шесть лет после закладки фундамента рабочие Центрально-Тихоокеанской железной дороги с запада и Юнион-Пасифик-Рейлроуд с востока встретились на Саммите Промонтори , территория Юта. На стороне Юнион-Пасифик, продвигающейся на запад, две последние рельсы были проложены ирландцами; со стороны центральной части Тихого океана с продвижением на восток две последние рельсы проложили китайцы. ^{[90] : 85}

Именно на Саммите мыса 10 мая 1869 года Лиланд Стэнфорд проехал на «Последнем шипе» (или « золотом шипе» ), который соединился с рельсами трансконтинентальной железной дороги. Шип сейчас выставлен в Центре искусств Кантора в Стэнфордском университете , а второй «Последний» Золотой шип также выставлен в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто. ^[102] Возможно, это первое в мире мероприятие в прямом эфире в средствах массовой информации : молотки и штыри были подключены к телеграфутак, чтобы каждый удар молота был слышен как щелчок на телеграфных станциях по всей стране - удары молота пропускались, поэтому щелчки посылал телеграфист. Как только церемониальный «Последний шип» был заменен обычным железным шипом, как на Восточное, так и на Западное побережье было передано сообщение, которое просто гласило: «СДЕЛАНО». Путешествие с побережья на побережье было сокращено с шести месяцев и более до одной недели.

Последствия [ править ]

Развитие железной дороги [ править ]

Когда был нанесен последний пик, железнодорожная сеть еще не была связана с Атлантическим или Тихим океаном, а просто соединяла Омаху с Сакраменто. Чтобы добраться из Сакраменто до Тихого океана, компания Central Pacific в 1867 году приобрела находящуюся в затруднительном положении западно-тихоокеанскую железную дорогу (не имеющую отношения к одноименной железной дороге , которая позже будет параллельна ее маршруту) и в феврале 1868 года возобновила строительство на ней, которое было остановлено в октябре 1866 года. из-за проблем с финансированием. 6 сентября 1869 года первые пассажиры трансконтинентальной железной дороги прибыли на первоначальную западную конечную станцию ​​Тихоокеанской железной дороги на восточной стороне залива Сан-Франциско в терминале Аламеда , где они пересели на пароход Аламеда.для перевозки через залив в Сан-Франциско. 8 ноября 1869 года Центральная часть Тихого океана, наконец, завершила железнодорожное сообщение со своей западной конечной станцией в Окленде, Калифорния , также в Ист-Бэй , где грузовые и пассажиры завершили свое трансконтинентальное сообщение с Сан-Франциско на пароме .

Первоначальный маршрут от Центральной долины до залива огибал Дельту , направляясь на юг из Сакраменто через Стоктон и пересекая реку Сан-Хоакин в Моссдейле , затем поднялся над перевалом Альтамонт и достиг восточной стороны залива Сан-Франциско через каньон Нилс . Первоначально западная часть Тихого океана была зафрахтована для перехода в Сан-Хосе , но вместо этого Центральная часть Тихого океана решила строить вдоль Восточного залива, поскольку движение от Сан-Хосе вверх по полуострову до Сан-Франциско само по себе привело бы к конфликту с конкурирующими интересами.. Железная дорога вошла в Аламеду и Окленд с юга, примерно параллельно тому, что позже станет американским Маршрутом 50, а затем и межштатными автомагистралями 5 , 205 и 580 . Более прямой маршрут был получен при покупке Калифорнии Pacific Railroad , пересекая реку Сакраменто и идет на юго - запад через Дэвис в Бениции , где он пересек Carquinez пролив с помощью огромного железнодорожного парома , а затем последовал берегов Сан - Пабло иОт Сан-Франциско до Ричмонда и порта Окленд (параллельно с трассой 40 США, которая в конечном итоге стала межштатной автомагистралью 80 ). В 1930 году железнодорожный мост через Каркинес заменил паромы Бенисии.

Очень рано в Центральной части Тихого океана поняли, что им будет сложно поддерживать открытую трассу зимой через Сьерры . Сначала они пробовали вспахивать дорогу специальными снегоочистителями, установленными на их паровых машинах. Когда это было лишь частично успешным, был начат обширный процесс строительства снежных навесов на некоторых участках трассы, чтобы защитить ее от глубокого снега и сходов лавин. В конечном итоге им удалось сохранить рельсы чистыми практически в течение всего года, кроме нескольких дней в году. ^[103]

Обе железные дороги вскоре приступили к масштабным проектам модернизации, чтобы построить более совершенные мосты, путепроводы и землянки, а также установить более тяжелые рельсы, более прочные шпалы, лучшее полотно и т. Д. Первоначальный путь часто прокладывался как можно быстрее, и лишь второстепенное внимание уделялось обслуживанию и долговечности . Основным стимулом было получение субсидий, а это означало, что в последующие годы регулярно требовались модернизации всех видов.

Union Pacific не соединит Омаху с Каунсил-Блафс до завершения строительства моста через реку Юнион Пасифик в штате Миссури в 1872 году. ^[104]

Через несколько лет после окончания Гражданской войны конкурирующие железные дороги из Миссури наконец осознали свое первоначальное стратегическое преимущество, и последовал строительный бум. В июле 1869 года компания Hannibal and St. Joseph Railroad завершила строительство моста Ганнибала в Канзас-Сити, который стал первым мостом, пересекшим реку Миссури. Это, в свою очередь, связано с поездами Kansas Pacific, идущими из Канзас-Сити в Денвер, который, в свою очередь, построил Денверскую Тихоокеанскую железную дорогу, соединяющуюся с Union Pacific. В августе 1870 года компания Kansas Pacific проложила последний пик, соединяющийся с линией Denver Pacific в Страсбурге, Колорадо, и была завершена первая настоящая железная дорога из Атлантики в Тихий океан в Соединенных Штатах.

Именно этому способствовало то, что Канзас-Сити был соединен с настоящей трансконтинентальной железной дорогой, а Омаха не стала доминирующим железнодорожным центром к западу от Чикаго.

Канзас-Пасифик стал частью Юнион Пасифик в 1880 году.

4 июня 1876 года экспресс под названием Transcontinental Express прибыл в Сан-Франциско по первой трансконтинентальной железной дороге всего через 83 часа и 39 минут после того, как он покинул Нью-Йорк . Всего десять лет назад такое же путешествие заняло бы месяцы по суше или недели на корабле, возможно, вокруг Южной Америки.

Центральный Тихоокеанский регион получил прямой путь в Сан-Франциско, когда он был объединен с Южно-Тихоокеанской железной дорогой в 1885 году для создания Южно-Тихоокеанской компании. Первоначально Юнион Пасифик захватил Южный Тихий океан в 1901 году, но был вынужден Верховным судом США продать его. из-за проблем монополии. Две железные дороги снова объединятся в 1996 году, когда южная часть Тихого океана будет продана компании Union Pacific.

Рельсы мыса, которые были обойдены с завершением отрезка Лучин в 1904 году, были подняты в 1942 году, чтобы быть переработанными для нужд Второй мировой войны . Этот процесс начался с церемониального «разворачивания» на локации «Последний пик». ^[105]

Crédit Mobilier [ править ]

Несмотря на трансконтинентальный успех и миллионы государственных субсидий, Union Pacific столкнулась с банкротством менее чем через три года после Last Spike, поскольку всплыли подробности о завышенных расходах, которые Crédit Mobilier выставила Union Pacific за формальное строительство железной дороги. Скандал достиг грандиозных масштабов на президентских выборах в США 1872 года , на которых переизбрался Улисс С. Грант, и стал самым большим скандалом позолоченного века . Он не будет разрешен до смерти конгрессмена, который должен был сдерживать его эксцессы, но вместо этого извлек из этого выгоду.

Первоначально Дюран придумал схему заключения субподряда с Crédit Mobilier на выполнение фактических работ по пути. Дюрант получил контроль над компанией после выкупа сотрудника Герберта Хокси за 10 000 долларов. Под руководством Дюранта Crédit Mobilier взимал с Union Pacific часто вдвое или больше обычных затрат на работы на путях (таким образом, фактически оплачивая себя за строительство железной дороги). Этот процесс затруднил работу Union Pacific.

Линкольн попросил конгрессмена из Массачусетса Оукса Эймса , который входил в железнодорожный комитет, навести порядок и запустить железную дорогу. Эймс назначил своего брата Оливера Эймса-младшего президентом Union Pacific, а сам он стал президентом Crédit Mobilier. ^[106]

Затем Эймс, в свою очередь, предоставил опционы на акции другим политикам, продолжая в то же время завышать прибыльные цены. В скандале были замешаны вице-президент Шайлер Колфакс (который был оправдан) и будущий президент Джеймс Гарфилд среди других.

Скандал разразился в 1872 году, когда New York Sun опубликовала переписку, в которой подробно описывалась схема между Генри С. МакКомбом и Эймсом. В последующем расследовании Конгресса было рекомендовано исключить Эймса из Конгресса, но это было сокращено до порицания, и Эймс умер в течение трех месяцев.

Позже Дюрант покинул Union Pacific, и новый железнодорожный барон Джей Гулд стал доминирующим держателем акций. В результате паники 1873 года Гулд смог заключить сделки, в том числе контроль над Union Pacific Railroad и Western Union . ^[107]

Видимые останки [ править ]

Видимые остатки исторической линии все еще легко найти - сотни миль все еще используются сегодня, особенно через горы Сьерра-Невада и каньоны в Юте и Вайоминге. В то время как оригинальные рельсы давно были заменены из-за возраста и износа, а полотно дороги модернизировано и отремонтировано, стропы обычно проходят поверх оригинальных, изготовленных вручную. Точки Vista на межштатной автомагистрали 80 через каньон Траки в Калифорнии обеспечивают панорамный вид на многие мили оригинальной линии Central Pacific и снежные навесы, которые сделали зимнее путешествие на поезде безопасным и практичным.

В районах, где первоначальная линия была объезжена и заброшена, в первую очередь из-за изменения маршрута Lucin Cutoff в Юте, первоначальный уклон дороги все еще очевиден, как и многочисленные выемки и насыпи, особенно Большая насыпь в нескольких милях к востоку от мыса. Широкая кривая, которая соединялась с восточным концом Большой насыпи, теперь проходит мимо исследовательского и опытно-конструкторского центра Thiokol .

В 1957 году Конгресс санкционировал создание Национального исторического памятника Голден Спайк, который в 2019 году был переименован в Национальный исторический парк Голден Спайк. ^[108] Сегодня на сайте представлены копии двигателей Union Pacific No. 119 и Central Pacific Jupiter . Двигатели периодически запускаются Службой национальных парков для населения. ^[109] 10 мая 2006 года, в годовщину запуска шипа, штат Юта объявила, что дизайн квартала штата будет отображать движение «Последнего шипа».

Текущее обслуживание пассажиров [ править ]

Железнодорожный вокзал «s California Zephyr , ежедневное обслуживание пассажиров из Emeryville, Калифорния ( San Francisco Bay Area ) в Чикаго , использует первый трансконтинентальной железной дороги из Сакраменто в центральной Неваде. Поскольку эта железнодорожная линия в настоящее время работает с направленным движением через большую часть Невады, California Zephyr переключится на Центральный коридор либо в Виннемукке, либо в Уэллсе . ^[110]

В популярной культуре [ править ]

Соединение линии Union Pacific с линией Central Pacific в мае 1869 года на вершине мыса, штат Юта , было одним из главных источников вдохновения для книги французского писателя Жюля Верна « Вокруг света за восемьдесят дней» , опубликованной в 1873 году ^[111].

Хотя это и не совсем точно, немой фильм Джона Форда 1924 года «Железный конь» отражает пылкий национализм, который вызвал общественную поддержку проекта. Среди поваров, обслуживающих актеров и съемочную группу в перерывах между съемками, были китайские рабочие, работавшие на центрально-тихоокеанском участке железной дороги.

Подвиг изображен в различных фильмах, в том числе в фильме 1939 года « Union Pacific» с Джоэлом МакКри и Барбарой Стэнвик в главных ролях и режиссером Сесила Б. Де Милля , в котором изображен вымышленный инвестор из Центральной части Тихого океана Аса Бэрроуз, препятствующий попыткам Union Pacific достичь Огдена, штат Юта.

Говорят, что фильм 1939 года вдохновил телесериал Union Pacific Western с Джеффом Морроу , Джадсоном Праттом и Сьюзен Каммингс в главных ролях , который транслировался в синдикации с 1958 по 1959 год.

В фильме 1962 года « Как был завоеван Запад » целый отрывок посвящен строительству; Одна из самых известных сцен фильма, снятая в Cinerama , - это давка бизона, бегущего по железной дороге.

Строительство того, что предположительно является - или предполагается - трансконтинентальной железной дорогой, является фоном для эпического спагетти-вестерна 1968 года « Однажды на Западе» , снятого итальянским режиссером Серджио Леоне .

Роман Грэма Мастертона 1981 года «Человек судьбы» (опубликованный в Великобритании под названием « Железная дорога» ) представляет собой беллетризованный рассказ о строительстве линии.

В детской книге Мэри Энн Фрейзер 1993 года « Ten Mile Day » рассказывается история рекорда в Центральной части Тихого океана, в котором они установили рекорд, проложив 10 миль (16 км) пути за один день 28 апреля 1869 года, чтобы сделайте ставку в 10 000 долларов.

Книга Кристианы Грегори « Великая железнодорожная гонка » 1999 года (часть серии «Дорогая Америка») написана как вымышленный дневник Либби Уэст, которая ведет хронику конца строительства железной дороги и волнения, охватившие страну в то время.

В фильме Уилла Смита 1999 года « Дикий, дикий Запад» церемония присоединения - это место покушения на тогдашнего президента США Улисса С. Гранта , совершенное антагонистом фильма доктором Арлиссом Лавлессом .

Главный герой « Утверждения» (2000) - инспектор Центрально-Тихоокеанской железной дороги , и фильм частично рассказывает об усилиях приграничного мэра проложить железную дорогу через его город.

В фильме DreamWorks Animation 2002 года Spirit: Stallion of the Cimarron главный герой, лошадь Spirit, доставляется с другими лошадьми, чтобы тянуть паровоз к месту работы трансконтинентальной железной дороги.

Сезон 2002–2003 годов сериала « Американский опыт » описывает железную дорогу в эпизоде ​​под названием «Трансконтинентальная железная дорога».

Здание железной дороги освещено документальным сериалом BBC 2004 года « Семь чудес промышленного мира» в эпизоде ​​6 «Линия».

Популярное научно-фантастическое телешоу « Доктор Кто» показало трансконтинентальную железную дорогу в аудиокниге BBC 2010 года под названием «Поезд-беглец» , прочитанной Мэттом Смитом и написанной для аудио Оли Смитом.

Строительство трансконтинентальной железной дороги стало местом действия телесериала AMC « Ад на колесах» . Томас Дюрант - постоянный персонаж сериала, которого играет актер Колм Мини .

В 2015 году на веб-сайт Lego Ideas была представлена ​​модель Lego, изображающая церемонию Золотого шипа, событие, которое символически ознаменовало завершение строительства первой трансконтинентальной железной дороги . ^{[112] [113]}

См. Также [ править ]

• История железнодорожного транспорта в Калифорнии
• Чин Лин Соу
• Автомагистраль между штатами 80 - современное транспортное сообщение между Нью-Йорком и Сан-Франциско (шоссе)
• Список железных дорог наследия в Соединенных Штатах
• Сухопутный маршрут (Union Pacific Railroad)
• Трансконтинентальная железная дорога
• Трансконтинентальная железная дорога и современные центры обработки данных

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешнее видео
Booknotes интервью с Дэвидом Хавардом Бейном о Empire Express: Строительство первой трансконтинентальной железной дороги , 5 марта 2000 г. , C-SPAN

• Аллен, Джеймс Б .; Глен М. Леонард (1976). История Святых последних дней . Солт-Лейк-Сити, Юта: Книжная компания Дезерет .
• Амвросий, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире; Люди, построившие Трансконтинентальную железную дорогу 1863–1869 гг . Саймон и Шустер. ISBN 0-684-84609-8.
• Бэйн, Дэвид Хавард (1999). Империя Экспресс; Строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Пингвин викинг. ISBN 0-670-80889-X.
• Биби, Люциус (1969). Центральная часть Тихого океана и железные дороги южной части Тихого океана: Столетнее издание . Хауэлл-Норт. ISBN 0-8310-7034-X.
• Чанг, Гордон Х. (2019). Призраки Золотой горы: эпическая история китайцев, построивших трансконтинентальную железную дорогу. Бостон: Houghton Mifflin Harcourt.
• Купер, Брюс С., «Езда по трансконтинентальным рельсам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881» (2005), Polyglot Press, Philadelphia ISBN 1-4115-9993-4 
• Купер, Брюс Клемент (Эд), «Классические западноамериканские железнодорожные маршруты» . Нью-Йорк: Chartwell Books / Worth Press, 2010. ISBN 978-0-7858-2573-9 ; ISBN 0-7858-2573-8 ; BINC: 3099794.  
• Дюран, Ксавьер, «Первая трансконтинентальная железная дорога США: ожидаемая прибыль и вмешательство правительства», Журнал экономической истории, 73 (март 2013 г.), 177–200.
• Ли, Уиллис Т .; Ральф В. Стоун и Хойт С. Гейл (1916). Путеводитель по западу США, часть Б. Сухопутный путь . USGS Бюллетень 612. Архивировано из оригинала 5 мая 2012 года.
• Сандлер, Мартин В. (2015). Iron Rails, Iron Men и гонка за нацию: история трансконтинентальной железной дороги . Сомервилль, Массачусетс: Candlewick Press. ISBN 978-0-7636-6527-2.
• Белый, Ричард. Железная дорога: Трансконтиненталы и создание современной Америки (2010)
• Уиллумсон, Гленн. Железная муза: фотографируя трансконтинентальную железную дорогу (Калифорнийский университет Press; 2013) 242 страницы; изучает производство, распространение и публикацию изображений железной дороги в XIX и начале XX веков.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Первой трансконтинентальной железной дороги .

Карты и изображения железных дорог этой эпохи вскоре после появления фотографии см .:

• Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги
• Собрание / музей карт железных дорог КНПР
• 1871 CPRR & UPRR Карта наземной железной дороги «Карта Центрально-Тихоокеанской железной дороги и ее соединений», опубликованная в California Mail Bag San Francisco News Letter и California Advertiser, Vol. 1, № 4, октябрь – ноябрь. 1871. Проверено 1 мая 2013 г.
• Музей изображений Union Pacific Railroad Экскурсия к 100-му меридиану - 1866 год, доступ к 1 марта 2013 года.
• Тихоокеанский турист Уильямс, Генри Т .; опубликовано Adams & Bishop, New York, 1881 ed. Дает представление о путешествии в конце 1880-х годов по трансконтинентальной железной дороге.
• «Я слышу локомотивы: влияние трансконтинентальной железной дороги»
• Национальный исторический парк Голден Спайк в штате Юта
• Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги
• История Union Pacific Railroad
• Трансконтинентальная железная дорога
• Закон о Тихоокеанской железной дороге и связанные ресурсы в Библиотеке Конгресса
• Китайско-американский вклад в трансконтинентальную железную дорогу
• Образовательный сайт Трансконтинентальной железной дороги библиотеки Линды Холл с бесплатным полнотекстовым доступом к американской железнодорожной периодике XIX века.
• Газетные статьи и вырезки о Трансконтинентальной железной дороге на Newspapers.com

Карты

• Карта маршрута в Библиотеке Конгресса
• Карта Union Pacific Railroad с датами
• Заброшенный маршрут трансконтинентальной железной дороги в Юте (с картой)