Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Задняя независимая подвеска многорычажного типа на полноприводном автомобиле. Стабилизатор поперечной устойчивости покрыт желтой краской.

Независимая подвеска - это любая система автомобильной подвески , которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально (т.е. реагировать на неровности на дороге) независимо от других. Это контрастирует с осью с балкой или системой осей deDion, в которой колеса связаны между собой - движение с одной стороны не влияет на колесо с другой стороны. «Независимый» относится к движению или траектории движения колес или подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает вместе левую и правую пружины подвески, но не связывает их движение.

Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску на все колеса. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси , но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson , продольные рычаги , многорычажные или поперечные рычаги .

Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости из-за более низкой неподрессоренной массы и способности каждого колеса двигаться по дороге, не нарушая действий другого колеса транспортного средства. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балочной или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.

Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо крепится болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику .

Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные шарниры (U-образные шарниры) , аналогично шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в переднеприводных автомобилях.

Независимая подвеска [ править ]

Приостановление [ править ]

Подвеска - единственный компонент, отделяющий водителя и / или пассажира от земли. Подвеска автомобиля помогает поглощать неровности дороги. Для этого существует множество систем и конструкций, например, независимая подвеска. [1] : 1

Преимущества [ править ]

Эта система имеет много преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Например, в системах подвески с твердым мостом, когда одно колесо ударяется о неровность, это влияет на оба колеса. Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на высоких скоростях. В системах с независимой подвеской неровность в первую очередь затрагивает только колесо, с которым происходит контакт. Это дает много преимуществ, таких как повышенный комфорт при движении, лучшее сцепление с дорогой, а также более безопасные и устойчивые автомобили на дороге и бездорожье. [1] : 1

Типы [ править ]

Подвеска на двойных поперечных рычагах [ править ]

Основная статья: Подвеска на двойных поперечных рычагах

В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую подвеску с двумя (иногда параллельными) рычагами в форме поперечных рычагов для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Амортизатор и винтовая пружина крепятся к поперечным рычагам для управления вертикальным перемещением. Конструкция с двойным поперечным рычагом позволяет инженеру тщательно контролировать движение колеса на протяжении всего хода подвески, контролируя такие параметры, как угол развала, угол наклона ролика, форму схождения, высоту центра крена, радиус скребка, истирание и многое другое.

Многосвязная подвеска [ править ]

Основная статья: Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска - это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках, с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многорычажных подвесок. Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на прототипе Mercedes-Benz C111 и запущен в производство позже для серий W201 и W124.

Стойка Макферсона [ править ]

Дополнительная информация: стойка Макферсон

Это самая распространенная и широко используемая сегодня система передней подвески в автомобилях. Это очень простой и эффективный дизайн, который использует стоечного типа пружин и амортизаторов, что работа в команде, которая будет поворачиваться на одном шаровом шарнире. Эта система была популяризирована в британских Фордах в 1950-х годах, затем была принята на вооружение BMW (1962) и Porsche (1963). Позже эта компактная система получила широкое распространение с ростом популярности переднего привода.

Одна из проблем с этой системой заключается в том, что, как только пружина или верхняя пластина изнашиваются, водитель автомобиля с этой системой может услышать громкий "лязгающий" звук при полной блокировке (т.е. рулевое колесо повернуто в крайнее левое или крайнее правое положение). , поскольку пружина стойки возвращается на место. Этот шум часто путают со стуком в ШРУСе. [ необходима цитата ]

Поперечная рессора [ править ]

Некоторые конструкции независимой подвески имеют поперечные листовые рессоры. В большинстве случаев использовались многолистовые стальные пружины, хотя в более поздних конструкциях использовались пружины из армированного волокном пластика (FRP, обычно волокна - это стекловолокно). В дополнение к типу пружины (многолистовая сталь, FRP) можно провести различие между системами, в которых пружина также действует как фиксирующее звено, и системами, в которых пружина действует только как пружинный элемент.

AC Cobra является примером поперечной, мульти-листовой стали , пружинной подвеской , которая использует пластинчатую пружину в качестве верхнего рычага подвески. В качестве альтернативы, задняя подвеска Corvette 1963 года является примером, в котором поперечная листовая рессора используется только как ходовая. В обоих примерах листовая рессора установлена ​​по центру, предотвращая смещение колеса с одной стороны от воздействия колеса с другой стороны.

В 1981 году General Motors впервые применила пластиковую поперечную пластинчатую рессору из стеклопластика на Corvette третьего поколения . Как и в приведенных выше примерах, в пружине используется одно центральное крепление, которое изолировало левое и правое движения. Пружина FRP уменьшила вес и устранила внутреннее трение листа по сравнению с многолистной металлической пружиной, которая была стандартной на автомобиле. [2]

Вместо того, чтобы устанавливать поперечную листовую рессору по центру и, таким образом, изолировать левую и правую стороны рессор, некоторые производители, начиная с Fiat, использовали два широко разнесенных крепления рессор. Впервые он использовался в передней части Fiat 600 1955 года, а затем в задней части Fiat 128 . Пружина может поворачиваться внутри опор, что позволяет смещению пружины с одной стороны влиять на другую сторону. Эта механическая связь между левой и правой сторонами подвески приводит к эффекту, аналогичному эффекту стабилизатора поперечной устойчивости . [2] [3] Chevrolet Corvettes, начиная с 4-го поколения в 1984 году, сочетает в себе двойные шарнирные опоры с листовыми рессорами из стеклопластика..

Поперечная пластинчатая рессора используется не так часто, как раньше. Это очень редко встречается на современных автомобилях, например на Corvette и некоторых моделях Volvo. [4] В прошлом он более широко использовался во многих Триумфах . В Herald , Vitesse , Spitfire и GT6 использовалась задняя поперечная листовая рессора, а также в Volvo 960 / S90 / V90 1995-98 годов и редком шведском спортивном автомобиле с задней подвеской Volvo 960 под названием JC Indigo . [1] : 4

Обратите внимание, что этот тип подвески не следует путать с ранее применявшимися жесткими мостами, такими как те, которые использовались на ранних автомобилях Ford .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Лонгхерст, Крис (5 августа 2005 г.). «Автомобильные Библии: Автомобильная Библия» . Дата обращения 15 сентября 2020 .
  2. ^ a b Маклеллан, Дэйв (2002). Корвет изнутри . Кембридж, Массачусетс: Bentley Publishers. С. 86–87. ISBN 0-8376-0859-7.
  3. ^ Ламм, Майкл (1983). Новейший корвет. Корвет от А до Z-51 (1-е изд.). Lamm-Morada Publishing. п. 44. ISBN 978-0932128041. Архивировано из оригинала на 2012-02-06.
  4. ^ Stoklosa, Александр. «10 фактов, которые нужно знать о Volvo XC90 2016» . Автомобиль и водитель . Проверено 1 августа 2015 .
  1. Arvinmertitor Inc. "Независимая подвеска для бездорожья". LexisNexis Academic.
  2. «независимая подвеска». Лексикон 21 века на Dictionary.com. Dictionary.com, LLC. 14 ноября 2011 г. <Dictionary.com
  3. Пинтадо, Публио и Мигель-Анхель Кастелл. «Независимая подвеска». Система динамики транспортных средств 31.3 (1999): 137-55. EBSCO Host. Интернет. 14 ноября 2011 г.

Внешние ссылки [ править ]