Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Поперечные рычаги и стойка окрашены в желтый цвет

В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую подвеску с двумя (иногда параллельными) рычагами в форме поперечных рычагов для фиксации колеса. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Амортизатор и винтовая пружина крепление к рычагам для управления вертикального движения. Двойные конструкции поперечного рычага позволяют инженеру тщательно контролировать движение колеса по всей подвеске, контролируя такие параметры , как угол развала колес , угол кастера , схождения шаблон, центр крена высота, радиус скруббера, потертости и многое другое.

Реализация [ править ]

Подвеска на двойных поперечных рычагах (передняя) на Saab Quantum IV

Двухрычажная подвеска также может называться «двойными А-образными рычагами», хотя сами рычаги могут быть А-образными, L-образными или даже одинарными рычагами. Одиночный поперечный рычаг или А-образный рычаг также можно использовать в различных других типах подвески, таких как варианты стойки Макферсон . Верхнее плечо обычно короче, чтобы вызвать отрицательный развал, когда подвеска подскакивает (поднимается), и часто такое расположение называется подвеской «SLA» или «короткие длинные рычаги». Когда автомобиль находится в повороте, крен кузова приводит к положительному усилению развала слегка нагруженного внутреннего колеса, тогда как сильно нагруженное внешнее колесо получает отрицательный развал.

Между внешним концом дужек находится сустав. Поворотный кулак содержит шкворень для горизонтального радиального перемещения в старых моделях и резиновые или цапфовые втулки для вертикального шарнирного перемещения. В более новых конструкциях шаровые опоры на каждом конце обеспечивают все движения. К поворотному кулаку в его центре прикреплена ступица подшипника или, во многих более старых конструкциях, шпиндель, на котором установлены колесные подшипники.

Чтобы противостоять продольным нагрузкам, таким как ускорение и торможение , для рычагов требуются две втулки или шаровые опоры на корпусе.

Подвеска на двойных поперечных рычагах в действии, представленная в музее Toyota в Нагое, Япония

На конце поворотного кулака обычно используются одиночные шаровые шарниры, и в этом случае нагрузки на рулевое управление должны восприниматься рулевым рычагом, а поперечные рычаги выглядят А- или L-образными. L-образный рычаг обычно предпочтительнее для легковых автомобилей, поскольку он позволяет лучше настраивать управляемость и комфорт. Втулка на одной линии с колесом может оставаться относительно жесткой, чтобы эффективно справляться с нагрузками на поворотах, в то время как автономное соединение может быть более мягким, чтобы колесо могло деформироваться при продольных ударных нагрузках. Для задней подвески на обоих концах рычага можно использовать пару шарниров, что делает их более H-образными на виде сверху. Как вариант, карданный вал фиксированной длиныможет выполнять функцию поперечного рычага до тех пор, пока форма другого поперечного рычага обеспечивает управление стойкой. Такая компоновка успешно использовалась в Jaguar IRS . В вертикальной проекции подвеска представляет собой 4-стержневое звено, и легко определить усиление развала (см. Угол развала ) и другие параметры для данного набора положений втулок или шаровых шарниров. Различные втулки или шаровые шарниры не обязательно должны располагаться на горизонтальных осях, параллельных центральной линии автомобиля. Если они установлены под углом, то можно настроить геометрию против ныряния и приседания.

Во многих гоночных автомобилях пружины и амортизаторы перемещены внутри кузова. В подвеске используется коленчатый рычаг для передачи усилий со стороны поворотного кулака на внутреннюю пружину и демпфер. Тогда это называется «толкателем», если ход отбойника «толкает» стержень (и впоследствии стержень должен быть присоединен к нижней части стойки и наклонен вверх). Когда колесо поднимается, шток толкателя сжимает внутреннюю пружину через шарнир или систему поворота. Противоположная конструкция, «тяговая штанга», будет тянуть штангу во время движения по неровностям, и штанга должна быть прикреплена к верхней части стойки под углом вниз. Размещение пружины и амортизатора внутри увеличивает общую массу подвески, но снижает неподрессоренную массу., а также позволяет конструктору сделать подвеску более аэродинамичной.

Подвеска на коротких длинных рычагах [ править ]

Короткий длинный рычаги подвески (ОАС) также известен как неравной длины двойных поперечных рычагах подвески. Верхнее плечо обычно представляет собой А-образное плечо и короче нижнего звена, которое представляет собой А-образное плечо или L-образное плечо, или иногда пару рычагов растяжения / сжатия. В последнем случае подвеску можно назвать многорычажной или двухшаровой подвеской .

Четырёхзвенного Механизма механизм , образованный неравными длинами плеч вызывает изменение развала колес транспортного средства , как она катится, который помогает сохранить площадь пятна контакта на земле, увеличивая максимальную мощность на повороты автомобиля. Это также снижает износ внешнего края шины.

SLA можно классифицировать как короткий шпиндель, в котором верхний шаровой шарнир на шпинделе находится внутри колеса, или длинный шпиндель, в котором шпиндель захватывает шину, а верхний шаровой шарнир находится над шиной.

Недостатки [ править ]

SLA с коротким шпинделем, как правило, требуют более жестких втулок на корпусе, так как тормозные силы и силы поворота выше. Кроме того, у них, как правило, плохая геометрия поворотного шкворня из-за сложности упаковки верхнего шарового шарнира и тормозов внутри колеса.

SLA с длинным шпинделем, как правило, имеют лучшую геометрию шкворня, но близость шпинделя к шине ограничивает установку крупногабаритных шин или снежных цепей. Расположение верхнего шарового шарнира может повлиять на стиль конструкции металлического листа над ним.

SLA требуют некоторой осторожности при настройке их характеристик управляемости на ухабах , так как легко получить чрезмерные или изогнутые кривые поворота на ухабах.

История [ править ]

Подвеска на двойных поперечных рычагах была представлена ​​в 1930-х годах. Французский автопроизводитель Citroën начал использовать его в своих моделях Rosalie и Traction Avant 1934 года . Компания Packard Motor Car из Детройта, штат Мичиган , использовала его на Packard One-Twenty с 1935 года [1] и рекламировала его как средство безопасности. В то время стойки MacPherson все еще относились к области авиационной техники и были заимствованы из посадочного механизма самолета. Позже, до 1951 года, компания Ford решила использовать стойки MacPherson на небольших серийных автомобилях, английских Ford Consul и Ford Zephyr. [2]Таким образом, двойной поперечный рычаг был применен в начале истории автомобилей, и нет генетической связи между стойкой Макферсона и подвеской на двойных поперечных рычагах.

Считается, что двойные поперечные рычаги обладают превосходными динамическими характеристиками, а также грузоподъемностью, и поэтому на протяжении всей истории автомобилестроения часто используются в спортивных и гоночных автомобилях. Примеры марок, в которых используются двойные поперечные рычаги, включают автомобили Alfa Romeo , Lancia , Maserati , Mazda MX-5 / Roadster, MG , Saab , Honda , Mercedes-Benz , Toyota [3] и Pontiac . Aston Martin DB7 , то Rover 600 , то Honda NSX, Honda S2000 и Honda Prelude используют редкую подвеску на двойных поперечных рычагах как спереди, так и сзади, что подтверждается опытом Honda в Формуле-1 . Подвеска с короткими длинными рычагами, тип подвески на двойных поперечных рычагах, очень распространена в передней подвеске для средних и больших автомобилей, таких как Honda Accord (заменена более простыми и менее дорогими стойками MacPherson в моделях 2013+), Peugeot 407 , Citroen C5, Peugeot 508 GT или Mazda 6 / Atenza (равноценно заменены стойками MacPherson в моделях 2014+). До 2000 года в Honda Civic использовалась подвеска с двойным поперечным рычагом (в моделях 2001+ заменены стойками MacPherson). Он также обеспечивает наименьшее изменение развала на неровностях и отскоке.

Преимущества [ править ]

Подвеска на двойных поперечных рычагах предоставляет инженерам больше возможностей для выбора конструкции, чем некоторые другие типы. Эффект перемещения каждого шарнира довольно легко определить, поэтому кинематику подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизировать. Также легко определить нагрузки, которым будут подвергаться различные детали, что позволяет создавать более оптимизированные легкие детали. Они также обеспечивают увеличивающийся отрицательный развал на всем протяжении пути до полного отскока, в отличие от стойки Макферсона , которая обеспечивает отрицательный прирост разворота только в начале пути отскока, а затем переходит в положительный прирост при высоких значениях отскока.

Недостатки [ править ]

Подвески с двойным поперечным рычагом могут занимать меньше места, но они более сложные и, следовательно, более дорогие, чем другие системы, такие как стойки Макферсона. Из-за увеличенного количества компонентов в подвеске она требует гораздо больше времени в обслуживании и тяжелее, чем аналогичная конструкция MacPherson. С другой стороны, она предлагает меньший выбор конструкции, чем более дорогая и сложная многорычажная система подвески .

См. Также [ править ]

  • Стойка Чепмена
  • Листовая рессора Corvette
  • Подвеска с двойным шаровым шарниром
  • Листовая рессора
  • Стойка Макферсон
  • Многорычажная подвеска
  • Распорка стойки
  • Торсионная балка подвески
  • Подвеска на продольных рычагах
  • Балка двойной тяги
  • Задняя подвеска с поворотной балкой
  • Ось Weissach - вариант подвески на двойных поперечных рычагах с коротким звеном на передней шарнирной втулке нижнего А-образного рычага.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "ТЕХНОЛОГИЯ PEUGEOT: Двойной поперечный рычаг: происхождение и история" . Проверено 21 октября 2015 .
  2. ^ "Стойка Макферсона - съел мотор" . Проверено 22 октября 2015 .
  3. ^ Toyota Celica 2000-05 гг.

Внешние ссылки [ править ]

  • Калькулятор геометрии подвески