Сбой воздушного судна – это опасное состояние при эксплуатации воздушного судна, при котором положение или воздушная скорость воздушного судна выходят за пределы нормальных эксплуатационных пределов, для которых оно предназначено. Это может привести к потере управления (LOC) самолета, а иногда и к полной потере самого самолета. [1] Потеря управления может быть вызвана превышением высоты для веса самолета, турбулентной погодой, дезориентацией пилота или отказом системы. [2] [3]
Программа безопасности полетов НАСА США [2] [3] определяет предотвращение и восстановление после сбоя как предотвращение происшествий с потерей управления из-за сбоя воздушного судна после непреднамеренного перехода в экстремальное или ненормальное положение полета.
Список, составленный Boeing, показал, что 2051 человек погиб в 22 авариях в 1998–2007 годах из-за происшествий с LOC. [1] По данным NTSB за 1994–2003 годы, во всем мире зарегистрировано 32 несчастных случая и погибло более 2100 человек. [4]
Потеря управления как фактор авиационных происшествий оказалась в центре внимания после крушения рейса 427 USAir в 1994 году , в результате которого погибли все находившиеся на борту 127 пассажиров и 5 членов экипажа. В своем отчете о катастрофе NTSB США заявил, что до крушения они «выпустили ряд рекомендаций по безопасности в течение 24-летнего периода, прося ФАУ потребовать от авиаперевозчиков обучать пилотов восстановлению после необычных положений полета. На протяжении всего времени В этот период Совет по безопасности в целом не был удовлетворен ответами ФАУ на эти рекомендации; в частности, Совет не согласился с ответами ФАУ, в которых неадекватность пилотажных тренажеров указывалась как причина не предоставления пилотам запрошенной подготовки. В результате аварии рейса 427 USAir и катастрофы ATR-72 31 октября 1994 года с участием рейса 4184 компании American Eagle возле Розлона, штат Индиана, ФАУ выпустило руководство для авиаперевозчиков, признавая ценность обучения на авиасимуляторе для восстановления необычного положения и поощряя авиаперевозчиков добровольно обеспечить такую подготовку своим пилотам». [5]
После этих происшествий некоторые перевозчики реализовали свои собственные программы добровольного обучения, и NTSB оценил эти программы как «отличные». [5]
В октябре 1996 года NTSB выпустил официальную Рекомендацию по безопасности (А-96-120), в которой просил ФАУ потребовать от всех авиакомпаний обеспечить обучение летных экипажей на тренажерах, что позволило бы им распознавать и восстанавливаться после «необычного положения и неправильных маневров». , включая сбои, возникающие в то время, когда самолет управляется автоматическими системами управления полетом, а также необычное поведение, возникающее в результате сбоев в управлении полетом и неуправляемых движений поверхности управления полетом». [1] [5]