Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Американский орел, рейс 4184
Рейс 4184 American Eagle crashsite.jpg
Вид с воздуха на место крушения
Авария
Дата31 октября 1994 г.
РезюмеАтмосферное обледенение, ведущее к потере контроля [1]
СайтРядом с Розелоном, Индиана , США,
41 ° 5′40 ″ с.ш. 87 ° 19′20 ″ з.д. / 41.09444 ° с.ш.87.32222 ° з.д. / 41.09444; -87,32222 Координаты : 41 ° 5′40 ″ с.ш., 87 ° 19′20 ″ з.д.  / 41.09444 ° с.ш.87.32222 ° з.д. / 41.09444; -87,32222
Самолет
Тип самолетаATR 72–212
ОператорSimmons Airlines для American Eagle
ПозывнойОРЕЛ ПОЛЕТ 4184
Постановка на учетN401AM
Начало полетаМеждународный аэропорт Индианаполиса
Пункт назначенияМеждународный аэропорт О'Хара
Жильцы68
Пассажиры64
Экипаж4
Смертельные случаи68
Выжившие0

Рейс 4184 компании American Eagle был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Индианаполиса , штат Индиана, в Чикаго , штат Иллинойс , США . На 31 октября 1994 года ATR 72 выполняет этот маршрут влетел в тяжелых условиях обледенения , потерял управление и врезался в поле. Все 68 человек на борту погибли в результате высокоскоростного удара. [1]

Фон [ править ]

Самолет [ править ]

Американский Eagle ATR 72–212, похожий на потерпевший аварию самолет.

Самолет с регистрационным номером N401AM [2] был построен французско-итальянским авиастроительным предприятием ATR и оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127 . [3] Он совершил свой первый полет 7 марта 1994 года и был доставлен компании American Eagle 24 марта 1994 года. Он выполнялся авиакомпанией Simmons Airlines от имени American Eagle . [1] : 1 [4] [5] American Eagle была основной программой брендинга региональных авиакомпаний в региональной системе AMR Corporation до формирования полностьюсертифицированный перевозчик American Eagle Airlines.

Пассажиры и экипаж [ править ]

Национальность жертв [6]
СтранаПассажирыЭкипажОбщий
Канада202
Колумбия303
Лесото101
Мексика101
Южная Корея101
Швеция202
объединенное Королевство505
Соединенные Штаты49 [а]453
ОБЩИЙ64468

Капитан полета 4184 был Орландо Агилар, 29. Он был опытным пилотом почти 8000 часов полетного времени, в том числе 1548 часов в АТР. [1] : 13 Коллеги положительно охарактеризовали летные навыки Агилара и отметили непринужденную атмосферу в кабине, которую он создавал. [1] : 13 Первым помощником был Джеффри Гальяно, 30 лет. Его коллеги также считали его компетентным пилотом, и он налетал более 5000 часов, из которых 3657 часов были в ATR. [1] : 14

Погода [ править ]

Погодные условия в районе Розелона, штат Индиана, были зарегистрированы Национальной метеорологической службой . Сводка показала центр низкого давления в районе западной части центральной Индианы и «… потолок облаков менее 1000 футов и / или видимость менее 3 миль, во время дождя…», возникший в северной Индиане в 16:00 по местному времени. Холодный фронт также продолжался от центра низкого давления в юго-западном направлении. Температура поверхности места аварии составила 7 градусов по Цельсию .

Анализ Национальной метеорологической службы указал на область низкого давления, центр которой расположен в западной части центральной Индианы в 18:00 по местному времени. Сообщалось, что температура в районе, где находился рейс 4184, была около 3 градусов по Цельсию с очевидной влажностью. Температура была около минус 4 градусов по Цельсию, а в северной Индиане наблюдалась влажность.

Погодные условия, предоставленные аэропортом Лоуэлл , который расположен примерно в 12 морских милях к северо-западу от места происшествия, указали на разорванные облака на высоте 1400 футов, облачность на высоте 3000 футов, порывистый ветер с юго-запада со скоростью 20 узлов и небольшую морось. Однако отчетное наблюдение было сделано примерно через 30 минут после аварии. [1] : 17

Несчастный случай [ править ]

Рейс выполнялся из международного аэропорта Индианаполиса , штат Индиана , в международный аэропорт О'Хара , Чикаго, штат Иллинойс . Плохая погода в Чикаго вызвала задержку, побуждая управление воздушным движения , чтобы провести полет 4184 по близлежащому LUCIT пересечения на 10000 футов (3000 м). Во время ожидания самолет попал под ледяной дождь , опасное обледенение, когда переохлаждался.капли быстро вызывают интенсивное нарастание льда. Вскоре после этого им разрешили спуститься на высоту 8000 футов (2400 м). После этого снижения пилотам было приказано перейти в другой трюм. Во время снижения в кабине был слышен звук, указывающий на предупреждение о превышении скорости из-за выпущенных закрылков. После того, как пилот убрал закрылки, на диктофоне кабины послышался странный шум, за которым последовал резкий, неуправляемый крен, который отключил автопилот . Самописец полетаДанные показали, что впоследствии самолет прошел по крайней мере один полный крен, после чего Агилар и Гальяно восстановили контроль над быстро снижающимся самолетом. Однако вскоре после этого произошел еще один бросок, когда они снова включили автопилот. Это второе происшествие было невозможно исправить, и менее чем через тридцать секунд, в 15:59 , контакт с рейсом 4184 был потерян, когда самолет врезался носом в соевое поле недалеко от Розелона, штат Индиана , в результате чего погибли все 64 пассажира и 4 члена экипажа на борту. .

Разрушение самолета указывало на чрезвычайную скорость, и данные, полученные с регистратора полетных данных, показали, что самолет имел указанную воздушную скорость 375 узлов (694 км / ч; 432 мили в час) при ударе. [3] Пожара не было. Тела всех находившихся на борту были раздроблены в результате удара; поэтому место крушения было объявлено биологической опасностью . [1] : 73

Рейс 4184 стал первой потерей корпуса, а также самым смертоносным авиационным происшествием с участием самолета ATR 72 . [3] Шестнадцать лет спустя рейс 883 Aero Caribbean потерпел крушение на пересеченной местности, в том числе из-за условий обледенения, что привело к тому же количеству погибших. [7]

Вероятная причина [ править ]

Как это принято в этих отчетах, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в конце своего отчета опубликовал заявление о «вероятной причине». Изложение вероятной причины в этом отчете было значительно длиннее, чем обычно. [ необходимая цитата ] NTSB обнаружил, что ATR (производитель этого самолета), Французское генеральное управление гражданской авиации (французский аналог американского FAA) и само FAA участвовали в этой аварии, потому что каждая из них потерпела неудачу. его обязанность обеспечивать максимально возможный уровень безопасности путешествующих пассажиров.

Полное изложение NTSB "вероятная причина" гласит:

3.2 Вероятная причина
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этой аварии была потеря управления, связанная с внезапным и неожиданным изменением момента шарнира элеронов, которое произошло после того, как ледяная гряда образовалась за пределами ботинок, потому что: 1) ATR не смог полностью раскрыть операторам и включать в руководство по летной эксплуатации самолета ATR 72, руководство по эксплуатации летного экипажа и программы обучения летного экипажа адекватную информацию, касающуюся ранее известных эффектов замерзающих осадков на характеристики устойчивости и управляемости, автопилота и соответствующих эксплуатационных процедур, когда ATR 72 эксплуатировался в таких условиях. условия; 2) неадекватный надзор Генерального директората гражданской авиации Франции (DGAC) за ATR 42 и 72,и его непринятие необходимых корректирующих действий для обеспечения сохранения летной годности в условиях обледенения; и 3) неспособность DGAC своевременно предоставить FAA информацию о летной годности, полученную на основе предыдущих инцидентов ATR и происшествий в условиях обледенения, как указано в Двустороннем соглашении о летной годности и Приложении 8 Международной организации гражданской авиации.
К авиационному происшествию способствовали: 1) неспособность Федерального авиационного управления (FAA) обеспечить, чтобы требования сертификации воздушных судов по обледенению, эксплуатационные требования к полету в условиях обледенения и опубликованная FAA информация об обледенении воздушных судов адекватно учитывали опасности, которые могут возникнуть в результате полета в условиях обледенения дождь и другие условия обледенения, не указанные в 14 Свода федеральных правил (CFR), часть 25, приложение C; и 2) недостаточный надзор со стороны FAA за ATR 42 и 72 для обеспечения сохранения летной годности в условиях обледенения. [1] : 210

Ответ и расследование BEA [ править ]

Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) провело собственное отдельное расследование и согласилось с тем, что причиной аварии NTSB было отклонение элеронов, приведшее к потере управления. Однако BEA заявило в своем ответе на отчет NTSB, что отклонение элеронов было вызвано ошибкой пилота, а не льдом, сославшись на несколько не относящихся к теме разговоров экипажа.во время фазы ожидания, а также когда летный экипаж разводит закрылки на 15 градусов на высокой скорости, что может создавать большие осевые нагрузки. BEA также заявило, что авиадиспетчер не следил должным образом за полетом. Однако NTSB опроверг аргументы BEA в своем окончательном отчете и в отдельной статье с подробным ответом. Кроме того, не было никаких фактических доказательств, подтверждающих утверждения BEA. В NTSB заявили, что разговор экипажей произошел в некритический момент полета и что пилоты знали о наличии льда на крыльях. Таким образом, NTSB пришел к выводу, что несоответствующий разговор не способствовал аварии. [8]

Последствия [ править ]

В марте 1995 года некоторые семьи жертв обнаружили останки своих близких на месте аварии, что вызвало подозрение, что усилия по очистке не были тщательными. В своем заявлении коронер округа Ньютон - ссылаясь на другие сделанные комментарии - сказал, что не был удивлен тем, что остались останки, учитывая, насколько серьезной была авария. [9]

В апреле 1996 года FAA издало 18 директив по летной годности (AD), касающихся 29 турбовинтовых самолетов, которые имели комбинацию автономных органов управления полетом, пневматических противообледенительных ботинок и пятизначных аэродинамических поверхностей NACA. Они включали в себя существенные пересмотры рабочих процедур пилота в условиях обледенения (более высокие минимальные скорости, неиспользование автопилота, различные процедуры восстановления после сбоя), а также физические изменения зоны действия антиобледенительных ботинок на аэродинамических профилях.

В течение нескольких лет после этой аварии AMR Corporation прекратила использовать свои ATR American Eagle из своих северных узлов и переместила их в свои южные и Карибские узлы в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт , Майами, Флорида , и Сан-Хуане, Пуэрто-Рико , чтобы сократить потенциальные проблемы с обледенением в будущем. Другие бывшие операторы ATR в США, в частности дочерняя компания SkyWest, Inc. и оператор Delta Connection Atlantic Southeast Airlines , эксплуатировали самолеты ATR 72 в районах, где условия обледенения не были обычным явлением.

Хотя самолеты ATR 42 и ATR 72 теперь соответствуют всем требованиям к условиям обледенения, налагаемым этими 18 AD, антиобледенительные ботинки по-прежнему достигают только 12,5% хорды. До аварии они увеличились только до 5% и 7% соответственно. Роберт Бозер считает, что рекламные агентства все еще не справляются с выводами тестов, проведенных британскими регулирующими органами [ необходима ссылка ] в MoD Boscombe Down, который продемонстрировал, что лед может образовываться на крыле на расстоянии 23% хорды, а на хвосте - на 30% хорды. Оба процента выходят за пределы досягаемости расширенных антиобледенительных ботинок, установленных в соответствии с требованиями FAA AD. Эти испытания ограничили размер капель 40 микрометрами, что близко к максимальному пределу правил сертификации конструкции FAA для самолетов транспортной категории (часть 25, приложение C), которые все еще действовали во время крушения в Розелоне. «Обширные бортовые испытания» после аварии показали, что на авиалайнерах могут встречаться капли воды, средний диаметр которых превышает 200 микрометров. [10] Вероятно, что отсутствие дальнейших происшествий с обледенением ATR в 1990-е гг.Это связано с изменениями в рабочих процедурах пилота, а также с перемещением этих самолетов в рабочие зоны, где сильное обледенение не является проблемой, а не со скромным расширением ботинок антиобледенителя до 12,5% хорды. [ необходима цитата ]

Три ATR 72 с тех пор разбились из-за обледенения: 21 декабря 2002 года разбился рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways , в результате чего погибли оба пилота. Рейс 883 Aero Caribbean потерпел крушение 4 ноября 2010 года, в результате чего погибли все находившиеся на борту 68 человек. [11] Авиакомпания «ЮТэйр», выполнявшая рейс 120, разбилась 2 апреля 2012 года из-за отсутствия антиобледенительной обработки самолета перед взлетом. 33 из 43 человек на борту погибли. Крушение рейса 791 компании TransAsia Airways было связано с размером капель воды, превышающим часть 25 приложения C сертификата конструкции FAA. [12] : ii, 131,156–157,178.

Драматизация [ править ]

  • Этот сбой был показан в Discovery Channel программы The New детективов в эпизоде под названием «Свидетель террора». (В эпизоде ​​неверно указано количество погибших во время полета 72.) [13]
  • Крушение было показано в театральной постановке Чарли Виктор Ромео .
  • Крушение было показано в 7 сезоне канадского документального сериала Mayday в эпизоде ​​под названием «Frozen in Flight».
  • Крушение было кратко упомянуто в эпизоде Modern Marvels («Sub Zero») на канале History.

См. Также [ править ]

  • Рейс 883 Aero Caribbean
  • Рейс 447 авиакомпании Air France
  • Рейс 1363 авиакомпании Air Ontario
  • Рейс 1285 авиакомпании Arrow Air
  • Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air
  • Рейс 3272 Comair
  • Система защиты от льда
  • Рейс 751 авиакомпании Scandinavian Airlines
  • Рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways
  • Рейс 405 USAir
  • ЮТэйр рейс 120
  • Рейс 708 West Caribbean Airways
  • Рейс 280 авиакомпании West Wind Aviation

Примечания [ править ]

  1. ^ Включая 1 гражданина ЮАР - США.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i "Встреча с обледенением в полете и потеря управления, Simmons Airlines, dba American Eagle Flight 4184, Avions de Transport Regiona (ATR), модель 72-212, N401AM, Розелон, Индиана, октябрь 31, 1994 » (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 июля 1996 г. NTSB / AAR-96/01 . Проверено 7 февраля, 2016 .
  2. ^ "Реестр FAA (N401AM)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  3. ^ a b c Харро, Рантер (31 октября 1994 г.). "АСН Авиационная катастрофа ATR-72-212 N401AM Розелон, Индиана" . Aviation-safety.net . Проверено 13 февраля 2017 года .
  4. ^ "Американский орел N401AM" . airfleets.net . Воздушный флот авиации.
  5. ^ "N401AM Simmons Airlines ATR 72" . www.planespotters.net . Проверено 19 февраля 2020 года .
  6. ^ «Экипаж и пассажиры на борту рейса 4184» .
  7. ^ Рантер, Харро. "Авиационное происшествие ASN ATR 72-212 CU-T1549 Гуасималь, провинция Санкти-Спиритус" . Aviation-safety.net . Проверено 16 февраля 2020 года .
  8. ^ "Встреча с обледенением в полете, Simmons Airlines, dba American Eagle Flight 4184, Avions de Transport Regional (ATR) Model 72-212, N401AM, Roselawn, Indiana, 31 октября 1994 г .; Том II: Реакция Бюро Enquetes-Несчастных случаев на Проект отчета Совета по безопасности » (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте через Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . 13 мая 1996 г. NTSB / AAR-96/02 . Проверено 27 июня 2019 года .
  9. ^ Уошберн, Гэри. "Части тела в семьях жертв гнева на месте крушения" . Чикаго Трибьюн. Проверено 2 июня 2018.
  10. ^ Босер, Роберт (сентябрь 2002). «Ответ редакции на письмо в редакцию - предупреждение без внимания» . AirlineSafety.com.
  11. ^ Hradecký, Саймон. «Катастрофа: Aerocaribbean AT72 около Гуасимала 4 ноября 2010 года, ударилась о землю после вызова службы экстренной помощи» . Авиационный вестник . Проверено 15 февраля 2020 года .
  12. ^ «Встреча с обледенением в полете и крушение в море, рейс 791 TransAsia Airways, ATR72-200, B-22708, в 17 км к юго-западу от города Макунг, острова Пхенгу, Тайвань, 21 декабря 2002 г.» (PDF) . Отчет о происшествиях с авиацией . Тайбэй, Тайвань: Совет по авиационной безопасности. 1 . 25 октября 2003 . Проверено 15 февраля 2020 года .
  13. ↑ Свидетель террора , получено 19 февраля 2020 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • «NTSB AAR-96/01 - Отчет об авиационном происшествии NTSB» (PDF) . (3.58  МиБ ) , 340 страниц)
  • «NTSB AAR-96/02 - Комментарии бюро Enquête-Accidents» (PDF) . (4.42  MiB ) , 341 стр.)
  • Запись PlaneCrashInfo.Com о рейсе 4184
  • Tv.Com - Новые детективы: Свидетели террора (подробности расследования рейса 4184)
  • Сайт для семей и друзей из 4184