Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Джон Стэпп
Джон Стэпп.triddle.jpg
Стапп в униформе ВВС
Родившийся
Джон Пол Стэпп

(1910-07-11)11 июля 1910 г.
Баия , Бразилия
Умер13 ноября 1999 г. (1999-11-13)(89 лет)
Аламогордо, Нью-Мексико , США
Место отдыхаНациональное кладбище Форт-Блисс
Эль-Пасо, Техас , США
НациональностьАмериканец
Гражданство Соединенные Штаты
Альма-матерУниверситет Бэйлора
(BA 1931, MA 1932)
Техасский университет
( доктор философии , 1940)
Университет Миннесоты
( MD , 1944)
ИзвестенИсследование замедления на людях, закон Стаппа
НаградыМедаль Эллиота Крессона (1973)
Медаль Горгаса (1957)
Научная карьера
ПоляФизика ( Ускорение )
Врач и Медицина

Полковник Джон Пол Stapp (11 июля 1910 - 13 ноября 1999), доктор медицинских наук , Ph.D. , Была американская карьера ВВС США офицер, полет хирург , врач , биофизик , и пионер в изучении эффектов ускорения и замедления сил на человека. [1] Он был коллегой и современником Чака Йегера и стал известен как «самый быстрый человек на земле». [2] Его работа над проектом Manhigh стала пионером многих разработок для космической программы США. [3]

Ранние годы [ править ]

Стэпп родился в Сальвадоре-де-Баия , Бразилия. Он был старшим из четырех сыновей преподобного Чарльза Франклина Стэппа и миссис Мэри Луиз Шеннон, баптистских миссионеров. Он учился в Техасе в Средней школе Браунвуда в Браунвуде и баптистской академии Сан-Маркос в Сан-Маркосе .

В 1931 году Стапп получил степень бакалавра в Университете Бейлора в Уэйко , степень магистра в Бейлоре в 1932 году, степень доктора философии по биофизике в Техасском университете в Остине в 1940 году и степень доктора медицины в Университете Миннесоты , города-побратимы , в 1944 году. В течение года он проходил стажировку в больнице Святой Марии в Дулуте, штат Миннесота . Позже Стэпп был удостоен звания почетного доктора наук Бейлорского университета.

Военная карьера [ править ]

Стапп едет на ракетных санях на базе ВВС Эдвардс

Стапп поступил в ВВС США 5 октября 1944 года в качестве врача и получил квалификацию летного хирурга. 10 августа 1946 года он был назначен в Аэромедицинскую лабораторию в Райт-Филд в качестве руководителя проекта и медицинского консультанта в отделении биофизики и переведен в Военно-воздушные силы США, когда они стали независимой службой в сентябре 1947 года. [4] Его первое назначение. включала серию полетов с испытанием различных кислородных систем на негерметичных самолетах на высоте 40 000 футов (12,2 км). Одной из основных проблем высотных полетов была опасность "поворотов" или декомпрессионной болезни.. Работа Стаппа разрешила эту проблему, а также многие другие, что позволило создать новое поколение высотных самолетов и методы установки HALO . Он был назначен на проект замедления в марте 1947 года. [5]

В 1967 году ВВС одолжили Стаппа Национальному управлению безопасности дорожного движения для проведения исследования безопасности автомобилей. Он уволился из ВВС США в 1970 году в звании полковника .

Работа над эффектами замедления [ править ]

Еще в 1945 году обслуживающий персонал осознал необходимость проведения всесторонних и контролируемых исследований воздействия замедления на человеческий организм. Это привело к появлению фундаментальных концепций, которые можно было применить для повышения безопасности пассажиров самолета во время крушения. Первым этапом программы, учрежденной аэромедицинской лабораторией Центра разработки воздуха Райта , была разработка оборудования и приборов. Это было сделано для моделирования авиакатастроф и изучения факторов прочности сидений и ремней безопасности. Также можно смоделировать устойчивость человека к замедлению, возникающему при имитации авиакатастроф. [6]

Первый запуск ракетных санок состоялся 30 апреля 1947 года с балластом. Сани съехали с рельсов. Первый забег людей состоялся в декабре следующего года. Инструментарий на всех ранних запусках находился в стадии разработки, и только в августе 1948 года его было достаточно для начала записи. К августу 1948 года было завершено шестнадцать запусков с участием людей, все в обратном положении. Прогоны вперед начались в августе 1949 года. Большинство предыдущих тестов проводилось для сравнения стандартных подвесных систем ВВС с серией модифицированных привязей. Это должно было определить, какой тип обеспечивает лучшую защиту пилоту.

К 8 июня 1951 г. на замедлителе было совершено 74 пробега с людьми, 19 - с испытуемыми в заднем положении и 55 - в переднем положении. Стапп, один из самых частых добровольцев на пробежках, получил перелом правого запястья во время пробежек в двух разных случаях, также сломал ребра, потерял пломбы из зубов и кровоточил в сетчатке, что вызвало временную потерю зрения; за один заход он выдержал силы до 38 г. [3]

Пристегивание трехточечного ремня безопасности

Исследования Стаппа по замедлителю имели глубокие последствия как для гражданской, так и для военной авиации. Например, концепция сиденья, обращенного назад, которая была известна ранее, получила большой импульс в программе исследования аварий. Без сомнения, оказалось, что это положение было самым безопасным для пассажиров самолета и требовало небольшой поддержки ремнями безопасности [6], и что человек может выдержать гораздо большее замедление, чем в переднем положении. В результате многие самолеты Военно-воздушной транспортной службы (MATS) в ВВС США и бортовые транспортные средства доставки в ВМС США были оснащены или модернизированы сиденьями этого типа. Коммерческие авиакомпании были осведомлены об этих результатах, но все еще используют кресла, обращенные вперед. British Royal Air Force также устанавливали его на многие свои военно-транспортные самолеты.

В результате исследований Стаппа требования к ускорению сидений истребителя были значительно увеличены до 32  g (310 м / с²). Его работа показала, что пилот может уйти от аварии, если он должным образом защищен ремнями безопасности, если сиденье не оторвется.

«Боковое седло» или сбоку ремни безопасности также были разработаны Stapp. Новая подвеска треугольной формы значительно повысила защиту полностью экипированных десантников. Он был сделан из нейлоновой сетки, плотно прилегающей к плечу, обращенной к передней части самолета. Он защищал владельца от силы столкновений, взлетов и ударов при посадке. Он выдерживал ударную нагрузку примерно 8000 фунтов (35600 Н) силы и был разработан для замены устаревших поясных ремней, которые не обеспечивали должной защиты их владельцев.

Катаясь на санях-замедлителях, в своем 29-м и последнем заезде на базе ВВС Холломан в Нью-Мексико , Стапп продемонстрировал, что человек может выдержать вес не менее 46,2 г (в переднем положении с соответствующими ремнями безопасности). Это самое высокое известное ускорение, которое добровольно испытывает человек, зафиксированное 10 декабря 1954 года. [7] [8] Стэпп достиг скорости 632 миль в час (1017 км / ч) [3] [9], что побило рекорд наземной скорости. и сделал его самым быстрым человеком на Земле. Стапп считал, что устойчивость людей к ускорению еще не была достигнута в ходе испытаний. Он считал, что это намного больше, чем считалось возможным.

Stapp также разработал в качестве дополнительной меры безопасности улучшенную версию используемых в настоящее время плечевого ремня и поясного ремня . Новая высокопрочная привязь выдержала 45,4 г (445 м / с²) по сравнению с 17 г (167 м / с²), что было пределом, который можно было выдержать со старой комбинацией. По сути, новые ремни безопасности добавили перевернутый V-образный ремень, пересекающий бедра пилота, добавленный к стандартному поясному ремню и плечевым ремням. Ноги, плечевые ремни и поясной ремень были скреплены вместе в одной точке, и давление распределялось равномерно по более прочным поверхностям тела, а не по солнечному сплетению , как это было со старым ремнем безопасности.

Эксперименты с ветром [ править ]

Стапп также участвовал в экспериментах с ветром, в которых он летал на реактивном самолете на высоких скоростях, чтобы определить, безопасно ли пилоту оставаться со своим самолетом в случае, если фонарь случайно сорвется. Стэпп оставался со своим самолетом на скорости 570 миль в час (920 км / ч) со снятым куполом и не пострадал от порывов ветра. Среди этих экспериментов был один из первых прыжков с парашютом на большой высоте, выполненный самим Стаппом. Он также руководил исследовательскими программами в области человеческого фактора при побеге с самолета.

Закон Стаппа [ править ]

Стапп был заядлым собирателем афоризмов и пословиц, вел такой журнал, и практика распространилась на всю свою рабочую группу. Он опубликовал их сборник в 1992 году. [10] Стапп считается популяризатором, а также автором окончательной формы принципа, известного как закон Мерфи: «Все, что может пойти не так, пойдет не так». [11]

Стаппу приписывают создание закона Стаппа (или иронического парадокса Стаппа) во время его работы над проектом. В нем говорится: «Универсальная склонность к неумелости делает любое человеческое достижение невероятным чудом». [12]

Награды [ править ]

Брат Стаппа принимает от его имени премию Air Force Space and Missile Pioneers в 2012 году.

В 1957 году он был представлен с Горгаса медалью от Ассоциации военных хирургов США (AMSUS).

В 1973 году Stapp был награжден Институт Франклина «ы Эллиот Cresson медаль .

В 1979 году Стапп был занесен в Международный зал космической славы . [13] Нью - Мексико музей истории космонавтики , в котором находится Международный космический зал славы, включает в себя парк John P. Stapp Air & Space , который держит Соник Ветер No. 1, ракета санки подавляться Stapp.

В 1985 году Стапп был занесен в Национальный зал авиационной славы за его работу в области безопасности полетов.

В 1991 году Стапп был награжден Национальной технологической медалью «за исследования воздействия механической силы на живые ткани, ведущие к разработкам в области безопасности в технологии защиты от столкновений».

В 2012 году, через 13 лет после его смерти, Стапп был награжден премией Air Force Space and Missile Pioneers. Награда присуждается лицам за их значительную роль в истории космических и ракетных программ ВВС.

Более поздняя жизнь [ править ]

За годы до своей смерти Стапп был президентом Исследовательского института Нью-Мексико со штаб-квартирой в Аламогордо, штат Нью-Мексико , а также председателем ежегодной конференции Stapp Car Crash Conference. Это мероприятие проводится для изучения автомобильных аварий и определения способов повышения безопасности автомобилей. Кроме того, Стапп был почетным председателем фонда Stapp Foundation, который финансируется General Motors и предоставляет стипендии студентам, изучающим автомобилестроение.

Стапп мирно скончался в своем доме в Аламогордо в возрасте 89 лет.

См. Также [ править ]

  • Рекорд наземной скорости для рельсового транспорта

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Giannettino, Judy (9 декабря 1984). «Его стремительные поездки спасли тысячи жизней» . День . Нью-Лондон, Коннектикут. Ассошиэйтед Пресс. п. A20.
  2. ^ Спарк, Ник Т. «Самый быстрый человек из живых» . Improb.com. Архивировано из оригинала на 4 января 2010 года . Проверено 2 марта 2010 года .
  3. ^ a b c «Космические люди: они были первыми, кто бросил вызов неизвестному (стенограмма)» . Американский опыт . PBS. 1 марта 2016 . Проверено 2 января 2019 года .
  4. ^ "Здание 29: Аэромедицинская лаборатория" . Исторические здания и достопримечательности на авиабазе Райт-Паттерсон . ВВС США. 12 августа, 2002. Архивировано из оригинального 22 июня 2008 года . Проверено 15 ноября 2008 года .
  5. ^ Спарк, Ник Т. "История Джона Пола Стэпп" . Место выброса .
  6. ^ a b Stapp JP (август 1948 г.). «Проблемы человеческой инженерии в связи с внезапной декларативной силой на человека». Mil Surg . 103 (2): 99–102. PMID 18876408 . 
  7. ^ " Авиационная неделя" от 3 января 1955 года говорит, что он разогнался до 632 миль в час за пять секунд и 2800 футов, затем проехал полсекунды, затем замедлился до остановки за 1,4 секунды. В нем говорится, что длина пути составляла 3500 футов.
  8. ↑ Томпсон, Ронни (23 июля 1964 г.). « Титул « Самый быстрый человек »остается в силе» . Евгений Регистр-Страж . Орегон. Ассошиэйтед Пресс. п. 8B.
  9. ^ "База воспроизводит испытание ракетных санок" . Spartanburg Herald-Journal . Южная Каролина. проводные отчеты. 12 декабря 2004 г. с. А5.
  10. ^ Stapp, Джон Пол (1992). Для ваших моментов инерции: от легкомыслия к гравитации: трактат, посвященный вашему праву на смех . нет издателя. OCLC 33150804 . 
  11. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 16 октября 2004 года . Проверено 23 октября 2004 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  12. ^ "Технологии кусаются" . Сидней Морнинг Геральд . 9 апреля 2005 г.
  13. ^ "Профиль призывника Международного космического зала славы: Джон П. Стэпп" . Музей истории космоса Нью-Мексико . Проверено 13 июня 2008 года .

Другие работы [ править ]

  • «Доктор Джон Пол Стэпп (биография)» . Офис по связям с общественностью Центра летных испытаний ВВС, база ВВС Эдвардс. Архивировано из оригинального 7 -го декабря 2006 года . Проверено 9 августа 2009 года .
  • «Люди ВВС США» . Музей ВВС, база ВВС Райт Паттерсон. Архивировано из оригинала 18 декабря 2007 года . Проверено 17 апреля 2007 года .
  • «Джон Стапп - ученый» . Национальный зал авиационной славы . Проверено 17 апреля 2007 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Искра, Ник Т. (2006). «Все, что может пойти не так, пойдет не так»: история закона Мерфи . Перископ Фильм. ISBN 9780978638894. OCLC  80015522 . Книга в основном о работе Стаппа и его команды.
  • Конференция по автокатастрофам Stapp
  • Фрисби, Джон Л. (май 1983 г.). «Доблесть: путь к выживанию» . Журнал ВВС .
  • "Стапп" в энциклопедии астронавтики

Видео [ править ]

  • Запуск пилотируемых ракетных санок - Discovery Channel на YouTube
  • Полковник Джон Стэпп берет много G - History Channel
  • «Космические люди» в American Experience на PBS