Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

LGV Est
Tgvest.png
Бенуа-Во14.JPG
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецSNCF Réseau
LocaleИль-де-Франс и Гран-Эст , Франция
 
ТерминиВэр-сюр-Марн , Иль-де-Франс
Венденхайм , Гранд Эст
Станции3
Служба
СистемаSNCF
Оператор (ы)SNCF
История
ОткрытЭтап 1: 10 июня 2007 г.
Этап 2: 3 июля 2016 г.
Технический
Длина линии406 км (252 миль)
Количество трековДвойная дорожка
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация25 кВ 50 Гц [1]
Скорость работыОт 320 км / ч (200 миль / ч) до 350 км / ч (220 миль / ч)
СигнализацияTVM-430
ETCS Уровень 2
Карта маршрута
Легенда
Линия от Парижского вокзала Gare de l'Est
22,7
0
Линия в Страсбург
10.1LGV Interconnexion Est
38,3Мо - Реймс
113,7Шампанское-Арденнское TGV
114,7Эперне - Реймс
из Шалон-ан-Шампань
146,9в Лаон
147,8в Верден
213,5Meuse TGV
230,9Река Маас
(603 м)
270,6Нэнси - Мец
Lorraine-Vandières TGV (предлагается)
271,7Река Мозель
(1115 м)
281,3Lorraine TGV
из Меца
Baudrecourt junction
в Страсбург
Линия до Саарбрюккена
от Нэнси
Saverne Tunnel
(± 4000 м)
406Линия из Нэнси
Линия в Страсбург
Эта диаграмма:
  • Посмотреть
  • разговаривать
  • редактировать

Ligne à Grande Vitesse Est européenne (East European High Speed Line), как правило , сокращается до LGV Est , является французской высокоскоростной железнодорожной линией , которая соединяет Вэр-Сюр-Марн (близ Парижа ) и Vendenheim (близ Страсбурга ). Линия вдвое сократила время в пути между Парижем и Страсбургом и обеспечивает быстрое сообщение между Парижем и основными городами Восточной Франции, а также Люксембургом , Германией и Швейцарией . LGV Est - это сегмент проекта Main Line for Europe, который соединит Париж с Будапештом высокоскоростным железнодорожным сообщением.

Линия строилась в два этапа. Строительство на 300 км (190 миль) от Вэр-сюр-Марн до Бодрека (около Меца и Нанси ) началось в 2004 году; первая очередь была введена в эксплуатацию в июне 2007 года. Строительство второй очереди 106 км (66 миль) от Бодрекур до Венденхайма началось в июне 2010 года; вторая очередь открылась для коммерческого обслуживания 3 июля 2016 года. Открытие второй очереди было отложено из-за того, что поезд сошел с рельсов возле Экверсхайма во время пусковых испытаний, в результате чего погибли 11 человек.

Специально модифицированный поезд провел серию скоростных испытаний на первой очереди LGV Est перед его открытием. В апреле 2007 года он достиг максимальной скорости 574,8 км / ч (159,6 м / с, 357,2 миль / ч), став самым быстрым обычным поездом и самым быстрым поездом в национальной железнодорожной системе (в отличие от специального испытательного трека). [2] [3]

Маршрут [ править ]

Линия проходит через французские регионы Иль-де-Франс и Гранд-Эст . Первый участок этого нового маршрута протяженностью 300 км (190 миль), соединяющий Вэр-сюр-Марн возле Парижа и Бодрекур в Мозеле, был введен в эксплуатацию 10 июня 2007 года. Разработан для скорости до 350 км / ч (220 миль в час) для коммерческий сервис изначально работает с максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч), [4] и был самым быстрым сервисом в мире со средней скоростью 279,3 км / ч (173,5 миль / ч) между Лотарингией и Шампань [5] до открытия высокоскоростной железной дороги Ухань – Гуанчжоу в 2009 году. Это первая линия во Франции.чтобы путешествовать с этой максимальной скоростью в коммерческих целях, первым во Франции, использующим ERTMS , [6] новую европейскую систему железнодорожной сигнализации и первую линию, также обслуживаемую немецкими поездами ICE . [7] [8] Вторая фаза включает туннель Саверн длиной 4200 метров (13 800 футов) .

История [ править ]

Ранние предложения и планирование [ править ]

См. Также: История TGV §
Французская сеть TGV с коричневой магистралью LGV Est, идущей к востоку от Парижа.

В 1969 году политик из Меца Раймон Мондон попросил изучить скорый поезд из Парижа в Страсбург по маршруту запланированной автострады A4 . [9] В 1970–71 годах Международный союз железных дорог (МСЖД, на основе французской аббревиатуры) разработал генеральный план скоростных междугородних соединений в континентальной Европе. Его сообщение между Парижем и Страсбургом было очень похоже на маршрут LGV Est. Генеральный план МСЖД предусматривал строительство этой линии вскоре после линий Париж-Лион и Париж-Брюссель. В 1974 году директор SNCF подтвердил, что компания хочет следовать генеральному плану МСЖД. [10] : 57

Германия, которая разрабатывала систему Transrapid на магнитной подвеске , долго сдерживалась в отношении системы TGV, разрабатываемой Францией. Исследование 1975 года пришло к выводу, что пассажирских перевозок только в Эльзас и Лотарингию будет недостаточно для финансовой осуществимости линии. В 1982 году, признавая нежелание Германии продлевать линию до Германии, президент SNCF Андре Шадо объявил, что компания не будет строить LGV Est без государственных субсидий. [10] : 58 В следующем году инженер Саверна Чарльз Мэтц убедил депутатов Адриена Зеллера и Франсуа Груссенмейера основать Восточноевропейскую ассоциацию TGV (Французский : l'Association TGV Est-Européen ), которому удалось объединить местные власти для поддержки проекта. [9]

LGV Est является прямым результатом проекта, начатого в 1985 году с создания рабочей группы под председательством Клода Раттье, а затем Филиппа Эссига. Их отчет послужил основой для предварительных проектных исследований, проведенных в 1992–1993 годах. [11] [12] : 12 Первоначальный план 1980-х годов простирался вдоль коридора из Парижа в Мюнхен. Однако ожидаемый пассажиропоток по этому коридору был довольно низким, в отличие от коридоров Париж-Лион и Париж-Брюссель / Лондон, а прямой маршрут пересекал регион восточной Франции вдали от крупных городских районов. [ необходима цитата ]

В 1986 году депутат Марк Рейманн представил правительству маршрут, который разделял общую магистраль между LGV Nord и LGV Est из Парижа через аэропорт Шарля де Голля в Суассон, а затем разветвлялся на линии на Брюссель (LGV Nord) и Страсбург (LGV). Стандартное восточное время). [13] В 1988 году правительство Германии согласилось построить железнодорожную линию из Парижа во Франкфурт через Саарбрюккен . [10] : 68

В следующем году Филипп Эссиг представил маршрут, который позже будет построен, и в то же время решил другую проблему: финансирование. Этот маршрут, расположенный дальше на север, чем предыдущие предложения, обслуживал Реймс и Страсбург. Чтобы не оскорбить города Нанси и Мец, которые разделяют давнее соперничество, и избежать проблем, возникших при строительстве автострады A4 двадцатью годами ранее, этот маршрут шел прямо в Страсбург и проходил на полпути между Нанси и Мецом, где находился единственный Станция будет построена для обслуживания обоих городов и улучшения отношений между ними. [ необходима цитата ]

Финансирование этого предложения потребовало взносов со стороны местных органов власти - первых во Франции по строительству высокоскоростной линии - и Великого Герцогства Люксембург . Это было благоприятным финансовым соглашением для SNCF из-за прогнозов низкой посещаемости и потому, что население обслуживаемых городов было ниже порога для строительства высокоскоростной линии. Сложность финансирования привела к длительной задержке проекта. При правительстве Пьера Берегового (премьер-министр Франции с 1992 по 1993 год) правительство отказалось внести более 25 миллиардов франков.к проекту, и ограничил маршрут до Бодрека, которому регион Эльзас пригрозил отозвать свой финансовый вклад в проект. После долгих задержек при сменяющих друг друга правительствах, которые все хотели ограничить стоимость проекта, двухэтапный проект был наконец принят всеми сторонами при условии, что были взяты обязательства по быстрому завершению второй фазы. [14]

Утверждение и запуск проекта [ править ]

1 апреля 1992 года проект был добавлен в генеральный план высокоскоростных линий, в котором он был классифицирован как приоритетный. [11] 22 мая 1992 года Франция и Германия договорились о франко-германской высокоскоростной линии, состоящей из северной ветки через Саарбрюккен и Мангейм и южной ветки через Страсбург и Карлсруэ . В том же году аналогичный меморандум о взаимопонимании был подписан между министрами транспорта Франции и Люксембурга. [11] На заседании Европейского совета в Эссене в 1994 году проект LGV Est был подтвержден как приоритетный трансъевропейский транспортный проект. [11]

Ожидаемые социально-экономические выгоды от проекта LGV были ниже, чем от других текущих проектов высокоскоростных железных дорог: LGV Bretagne-Pays de la Loire и LGV Bordeaux-Toulouse . [15] Эта линия дублирует три существующие железнодорожные линии: Париж - Страсбург , Париж - Мюлуз , а также объединенные линии Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] и Реймс-Мец  [ fr ] . [12] : 18 Кроме того, международный потенциал запланированной линии казался низким, поскольку Германия не проявляла особого интереса к развитию высокоскоростных линий, [16]отдавал предпочтение внутренним осям север-юг и из-за конкуренции между SNCF и Deutsche Bahn . [17]

Решение о строительстве линии политически мотивировано содействием европейской интеграции, обслуживанием европейских институтов в Страсбурге и географическим балансом французских высокоскоростных железнодорожных линий после строительства высокоскоростных линий из Парижа на юго-восток ( LGV Sud-Est , LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée ), юго-запад ( LGV Atlantique ) и север ( LGV Nord ). [ необходима цитата ]

В 1994 году было проведено общественное расследование . [11] В следующем году в отчете, подготовленном по запросу министра транспорта, предлагалось полностью изменить проект с конечной точкой линии в Эперне, а затем и адаптировать существующую Линия Париж-Страсбург для приема скоростных поездов с опрокидыванием . [18] В Нанси, который предпочитал этот маршрут, этот маршрут отстаивал на местном уровне Жерар Линьяк, директор газеты L'Est Républicain . [19] Хотя бюджет не был завершен , и запланированная фазировка проекта противостояла Лотарингии и Эльзасе, [20] ДЕКЛАРАЦИЯ d'Utilite Publiqueбыл подписан 14 мая 1996 г. [21], за два дня до крайнего срока, после которого потребовалось бы новое общественное расследование. [ необходима цитата ]

Протокол строительства и финансирования LGV Est был подписан между правительством страны, RFF, SNCF и местными органами власти. [11] Соглашение о финансировании первой фазы линии от Вэр-сюр-Марн до Бодрека было подписано 7 декабря 2000 года между многочисленными партнерами по проекту, включая 17 местных органов власти. [11] На 18 декабря 2003 года Раффарно правительство объявило , что оно будет продолжаться несколько TGV проектов, включая строительство второй фазы LGV Est, которая начнется в 2010 году [ править ]24 января 2007 г. было подписано соглашение о финансировании исследований и подготовительных работ для второго этапа линии от Бодрека до Страсбурга. [22]

Строительство [ править ]

Строительство линии было разделено на два этапа. Первая фаза пересекает 300 км (190 миль) относительно плоской земли от Вэр-сюр-Марн (20 км (12 миль) к востоку от Парижа) до Бодрекур (между Мецом и Нанси ), где он пересекает Мец-Саарбрюккен и Париж. Страсбургские железнодорожные линии. [23] [24] Строительство первой очереди началось в 2002 году, и она была введена в эксплуатацию 10 июня 2007 года. До завершения второй фазы поезда TGV продолжали движение отсюда в сторону Страсбурга на более старых (более низкоскоростных) существующих поездах Париж- Страсбургская трасса. [24] Второй этап проходил 106 км (66 миль) по пересеченной местности от Бодрекура до Венденхайма., на северной окраине столичного региона Страсбурга. Строительство второго этапа началось в августе 2010 года и введен в эксплуатацию на 3 июля 2016 года [ править ]

Между открытием первого и второго этапов поезда из Страсбурга, Кольмара и южной Германии следовали по классической линии Париж-Страсбург до Рединга , затем по железной дороге Рединг-Мец  [ fr ], чтобы присоединиться к LGV Est в Бодрекур. Однако поезда из Нанси и Сарребура следовали по линии Париж-Страсбург до Фруара , затем по железной дороге Фруар-Новеан  [ фр ] пересекались с LGV Est в Вандиере . [ необходима цитата ]

Помимо строительства LGV, в проект входят:

  • строительство трех станций ТЖВ :
    • Champagne-Ardenne TGV возле Реймса ( Безанн )
    • Meuse TGV ( Trois-Domaines )
    • Lorraine TGV (в Лувиньи , недалеко от аэропорта Мец-Нанси-Лотарингия )
  • модернизация и улучшение конечных линий и объектов, особенно между вокзалом Гар-де-л'Эст в Париже и Вэр-сюр-Марн, а также на главной линии Страсбург - Кель .
  • модернизация станций в центре города
  • электрификация линий через Вогезы долины , чтобы позволить бесшовные TGV бега

Время в пути сократилось следующим образом:

ИзКОригинальное времяПервая фазаВторая фаза
ПарижСтрасбург4ч 002ч 201ч 50
ПарижРеймс1ч 350ч 45-
ПарижСедан2ч 502ч 00-
ПарижШарлевиль-Мезьер2ч 301ч 35-
ПарижНэнси2ч 451ч 30-
ПарижМец2ч 451ч 25-
ПарижЛюксембург3ч 552ч 05-
ЛюксембургСтрасбург2ч 17-1 ч. 35 [25]
ПарижБазель4ч 553ч 20-
ПарижЦюрих5ч 504ч 35-
ПарижФранкфурт6ч 153ч 503ч 40
ПарижШтутгарт6ч 103ч 403ч 10
ПарижСаарбрюккен4ч 001ч 50-

Фаза первая [ править ]

Земляные работы на первом этапе между Вэрес-сюр-Марн и Бодрекур начались весной 2002 года. Подрядчикам потребовалось три года, чтобы завершить земляные работы и около 327 структурных работ, а также восстановить связь для людей и диких животных. Гусеничные и строительство новых станций начались в 2004 году [ править ]

LGV Est - это первый в своем роде инфраструктурный проект, объявленный Министерством окружающей среды как коммунальное предприятие, а также первая железная дорога, финансируемая в основном регионами Франции и Европейским союзом (ЕС). Главный подрядчик проекта - RFF ( Réseau ferré de France ), государственная компания, отвечающая за управление французской железнодорожной инфраструктурой. [ необходима цитата ]

Строительные работы были распределены по восьми контрактам, которые были присуждены после торгов пятью компаниями: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute и Setec . Это первый раз, когда конкурс на строительство линии TGV проводится после реформы железнодорожной системы в 1997 году и участия RFF. SNCF Engineering в партнерстве с EEG Simecsol удалось получить четыре контракта (в том числе один на вторую фазу), что составляет 50% проекта гражданского строительства. Кроме того, он руководил всем проектом работ надстройки (пути, сигналыи электрификация) под ответственностью Réseau Ferré de France . [ необходима цитата ]

Иллюстрация выравнивания второй фазы LGV Est.

9 июня 2007 года TGV Est совершил свой первый рейс, выйдя из Gare de l'Est в 7:36 утра. Среди известных пассажиров были: премьер-министр Франции Франсуа Фийон , министр устойчивого развития Ален Жюппе и посол Аргентины во Франции. Премьер-министр назвал это событие «прекрасным символом способности нашей страны к инновациям, когда она объединена, символом европейской Франции , знанием французского бизнеса и символом, вселяющим уверенность в будущее». Он назвал это достижение «объединением поездов между Францией и ее немецкими , люксембургскими и швейцарскими партнерами, между европейскими странами.учреждения и [французский] капитал «. [ править ]

Второй этап [ править ]

2 сентября 2009 г. управляющий инфраструктурой RFF объявил тендер на второй этап. Финансирование было завершено 1 сентября 2009 г. из различных источников, включая правительства Франции и Люксембурга, правительства регионов, ЕС и RFF. [26] Полная линия планировалась к открытию 3 апреля 2016 года, [27] но это открытие было отложено до 3 июля из-за крупной аварии во время испытаний линии. [28] До этого момента TGV курсировала между этими двумя городами по существующей линии Мец - Страсбург со стандартной скоростью 160 км / ч для этой линии.

Окончательная сварка рельсов на втором этапе состоялась 31 марта 2015 года и сопровождалась церемонией окончания строительства второго этапа, хотя работа по сигнализацией продолжалась. [27] Открытие второй очереди было запланировано на 3 апреля 2016 г., но было отложено после того, как поезд сошел с рельсов возле Экверсхайма во время пусконаладочных испытаний, в результате чего 11 человек погибли и был поврежден мост на линии. [28] Линия открылась 3 июля 2016 года. [29] Оползень в марте 2020 года вызвал крушение с рельсов, 22 человека получили легкие травмы и один серьезный. [30]

Мировой рекорд скорости [ править ]

Основная статья: Мировой рекорд скорости TGV 2007 года

Серия высокоскоростных испытаний под названием Operation V150 была проведена на LGV Est до его открытия в июне 2007 года с использованием специально модифицированного поезда. Испытания проводились совместно SNCF , производителем TGV Alstom и владельцем LGV Est Резо Ферре де Франс в период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года. После серии все более высоких скоростей 3 апреля 2007 года была проведена официальная попытка установления рекорда скорости. [31] [32] Максимальная скорость 574,8 км / ч (159,6 м / с, 357,2 миль / ч) была достигнута в точке 191 километра недалеко от деревни Ле Шемин, между станциями скоростных поездов Маас и Шампань-Арденны , где наиболее благоприятно профиль существует.

Рекорд скорости в 515,3 км / ч 1990 года был неофициально побит несколько раз в ходе испытательной кампании, которая предшествовала и последовала за сертифицированной установкой рекорда, первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км / ч и последний раз 15 апреля. 2007 г. со скоростью 574,8 км / ч.

Финансирование строительства [ править ]

Общая стоимость составила около 4 миллиардов евро, распределенных следующим образом:

  • 61% государственные средства
    • Французское правительство
    • 17 местных властей
    • Евросоюз
    • Люксембург
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (включая 800 миллионов евро на подвижной состав TGV)

Противоречие [ править ]

LGV Est стал предметом публичных дебатов по нескольким причинам:

  • Начало обслуживания первого этапа в 2006 г. было перенесено на 10 июня 2007 г.
  • Это было первое строительство LGV, в которое местные общины должны были внести свой вклад вместе с правительством штата и Европейским союзом . Размер взноса был установлен после группового обсуждения структуры капитала сообществ, в зависимости от сокращения времени для пользователей по отношению к Иль-де-Франс . Поэтому Эльзасу пришлось заплатить почти 300 миллионов евро. Эта финансовая модель продолжалась на втором этапе и также используется для других новых линий LGV.

Хронология [ править ]

Этот список неполный ; вы можете помочь, добавив недостающие элементы из надежных источников .
  • 22 мая 1992 года: франко-германский саммит в Ла-Рошели ; обязательство Франции и Германии по созданию высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей две страны, включающей северную ветку через Саарбрюккен - Мангейм и южную ветку через Страсбург - Карлсруэ
  • 14 мая 1996 года: объявление о государственной полезности
  • 2001: реконструкция ряда станций в Германии (например, Кайзерслаутерн ) и начало инфраструктурных работ в Германии (модернизация линии на 200 км / час на участках традиционной линии между Саарбрюккеном и Мангеймом )
  • 28 января 2002 г .: официальное начало работ на первом этапе между Вэр-сюр-Марн и Бодрекур.
  • 18 декабря 2003 года: правительство Жан-Пьера Раффарена объявляет о примерно 50 проектах по усовершенствованию, из которых восемь относятся к TGV , включая работы второй фазы, которые должны начаться примерно в 2010 году; Кроме того, соединение TGV Est с ICE должно произойти в период с 2007 по 2010 год.
  • 19 октября 2004 года: прокладка первой железной дороги LGV Est в Сен-Илер-о-Темпл ( Марна ) министром транспорта Жилем де Робьеном ; земляные работы завершены на 80%, из 338 строительных проектов 290 (из которых 14 - путепроводы) завершены
  • Июнь 2006 г .: контактная сеть между Марной и Маасом запитана.
  • 31 октября 2006 г .: контактная сеть по всей длине линии запитана для проведения испытаний [33]
  • 13 ноября 2006 г .: начало технических испытаний 210 ​​км центральной линии с использованием специализированных поездов для проверки правильности геометрии пути и т. Д. На скорости до 320 км / ч [34]
  • 25 января 2007 г .: Первоначальный бюджет в размере 94 млн евро выделяется на вторую фазу линии между Бодрекур и Страсбургом.
  • 30 января 2007 г .: Электричество включено на всей протяженности 300 км.
  • 1 февраля 2007 года: открывается диспетчерский центр в Паньи-сюр-Мозель .
  • 13 февраля 2007 г .: Новый мировой рекорд скорости поездов неофициально установлен TGV во время испытаний на LGV Est. [35]
  • 3 апреля 2007 г .: Новый официальный мировой рекорд скорости для обычных поездов - 574,8 км / ч - установлен TGV на LGV Est.
  • 9 июня 2007 г .: Первый рейс LGV Est завершен (см. Ниже).
  • 10 июня 2007: LGV Est открывается для коммерческого обслуживания.
  • 16 мая 2008 г .: Первая остановка ICE-MF из-за возгорания трансформатора на этом маршруте.
  • 29 октября 2009 г .: Европейская комиссия объявила, что на второй этап LGV Est было выделено 76 млн евро из общих затрат в 633,3 млн евро. Комиссия заявила, что финансирование было увеличено для ускорения строительства из-за экономического кризиса. [36]
  • Июнь 2010: Начало строительства второй очереди [37]
  • 10 ноября 2011 г. - 19 июня 2012 г .: Пробурена первая скважина туннеля Саверн. [38]
  • 26 сентября 2012 г. - 25 февраля 2013 г.: пробурена вторая скважина туннеля Саверн. [38]
  • 31 марта 2015 г .: Окончательная сварка рельсов на втором этапе, знаменующая окончание строительства второго этапа. [27]
  • 14 ноября 2015: TGV сошел с рельсов в коммуне Экверсхайм во время испытаний на тогда еще закрытой второй фазе, в результате чего погибли не менее десяти человек [39]
  • 3 июля 2016 г .: открытие второй очереди, отложенное на 3 месяца из-за аварии. [28]

Несчастные случаи [ править ]

  • 16 мая 2008 года загорелся автомобиль ICE 3MF в Анне-сюр-Марн. Поезд, в котором находилось около 300 пассажиров, пришлось эвакуировать после того, как загорелся трансформатор. [40] Предполагается, что причиной является неисправный приводной двигатель, детали которого отсоединились и повредили трансформатор.
TGV с мировым рекордсменом по силовой установке (V150) в качестве замены ДВС Париж-Франкфурт на Saarbrücken Hbf в июне 2008 г. (с немецким водителем двигателя)
  • 12 июня 2008 г. в результате "короткого перелета" из Парижа ICE, который должен был возвращаться из Санкт-Ингберта в Саарланде в Париж, несколько пассажиров получили легкие травмы. Все пассажиры должны переодеться на этой небольшой станции на замену IC, прибывшую из Франкфурта; его пассажиры, с другой стороны, должны перейти на поворотный ДВС. В результате нескольких неисправных узлов ДВС некоторые прерывистые поездки на ДВС полностью вышли из строя или были заменены поездами TGV на той же неделе; 13 июня 2008 года БД ограничила непрерывный трафик на POS Northast на время от пяти до трех подключений. Остальные рейсы были прерваны: TGV выполнял рейс Париж-Саарбрюккен и обратно; IC Саарбрюккен-Франкфурт и обратно. Требовались только два из шести существующих поездов ICE. С 19 июня 2008 г. поезда снова прошли,но некоторые курсы все еще обслуживала TGV. Они не могут повернуть в Мангейме и должны проезжать через Кеферталь, что приводит к небольшим задержкам.
  • Днем 8 июля 2008 года ICE 9555 Париж-Франкфурт столкнулся в районе станции Kennelgarten возле Кайзерслаутерна с грузовиком, который застрял в гравии при повороте на строительной площадке. Около 400 пассажиров ДВС остались невредимыми, но шесть из восьми автомобилей ДВС были повреждены. Позже поезд мог продолжить свой путь в Кайзерслаутерн, где пассажирам пришлось пересесть на другой поезд.
  • В июле 2008 года снова произошли многочисленные отказы ДВС; с 21 июля по 23 августа 2008 года подразделения TGV регулярно помогали совершать полный обход. Тем не менее, пассажирам часто приходилось пересаживаться из Саарбрюккена, Хомбурга / Саара или Форбаха (Франция) на поезда TGV или из них, а в некоторых случаях их не перевозили из-за нехватки транспортных средств. Также осенью и зимой 2008/2009 гг. Продолжались нарушения работы ICE; в Saarbrücken Hbf всегда были услуги по замене TGV и / или разрыв соединения.
  • 14 ноября 2015 года в результате аварии TGV в Экверсхайме произошла самая серьезная авария с TGV. Во время тест-драйва поезд сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте и частично врезался в канал Рейн-Марн. Погибли 11 человек, еще 42 получили ранения, из них 12 - тяжелые.

Карта линий [ править ]

См. Также [ править ]

  • TGV
  • Высокоскоростная железная дорога во Франции
  • Междугородний Экспресс

Ссылки [ править ]

  1. ^ "RFF - Карта электрифицированных железнодорожных линий" (PDF) .
  2. ↑ Мацуда, Киётака (20 апреля 2015 г.). «Самый быстрый поезд в мире достигает скорости 375 миль в час» . Блумберг . Дата обращения 2 июля 2016 . Рекорд скорости для поезда, курсирующего по национальной железнодорожной системе, а не по испытательному пути, остается в руках обычных железных дорог: модифицированная версия модели Alstom SA TGV достигла 575 км / ч во Франции в 2007 году.
  3. ^ "Самый быстрый поезд в национальной железнодорожной системе" . Книга рекордов Гиннеса . Дата обращения 2 июля 2016 .
  4. ^ [1]
  5. ^ Колин Тейлор (сентябрь 2007 г.). «TGV Est поднимает рекорд» (PDF) . Железнодорожный вестник International .
  6. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 28 сентября 2007 года . Проверено 17 июня 2007 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  7. ^ "Premiernfahrt nach Paris" (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. Архивировано из оригинала 10 июля 2007 года . Проверено 6 декабря 2007 года .
  8. ^ Штатный писатель (2006). Die Bahn am Ball (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. п. 96.
  9. ^ a b Шонц, Андре (1990). Le chemin de fer et la gare de Metz (на французском языке). Издания Serpenoise. п. 205. ISBN 978-2876920613.
  10. ^ a b c Фельтен, Арсен; Шонц, Андре (2007). Le TGV-Est (на французском языке). Éditions Serpenoise. ISBN 9782876927261.
  11. ^ a b c d e f g Предварительные исследования по соглашению о финансах (Отчет) (на французском языке). LGV Est. Архивировано из оригинала 19 марта 2004 года . Проверено 11 июня 2007 года .
  12. ^ a b Bilan LOTI de la LGV Est européenne phase 1 (PDF) (Report) (на французском языке). Réseau Ferré de France. Май 2013 . Проверено 3 июля +2016 .
  13. ^ "Assemblée Nationale: 3e séance du mardi 28 octobre 1986" (PDF) . Официальный журнал французской республики: Débats Parlementaires (на французском языке). 94 (3): 5435. 1986 . Проверено 3 июля +2016 .
  14. ^ "TGV Est-européen - Париж-Страсбург в 2 час. 20 мин." [Восточноевропейский поезд TGV - Париж-Страсбург за 2 часа 20 минут]. Журнал La Vie du rail (на французском языке). La Vie du rail. Июнь 2007 г.
  15. ^ Fève, Мишель. «Le financialment des train à grande vitesse (TGV)» (на французском языке). Французское правительство. Архивировано из оригинального 29 апреля 2001 года . Проверено 3 июля +2016 .
  16. ^ Essig, Филипп (1997). "Le concept TGV, des origines au TGV pendulaire" [Концепция высокоскоростного поезда, от истоков до маятниковой системы] (PDF) . Les Cahiers Scientifiques du Transport . 32 (на французском языке): 39. Архивировано (PDF) из оригинала 3 июля 2016 года . Проверено 3 июля +2016 .
  17. ^ "L'avenir du réseau européen à grande vitesse" (PDF) . École Nationale des Ponts et Chaussées (на французском языке). Февраль 2003. Архивировано из оригинального (PDF) 20 октября 2005 года.
  18. ^ [2] [ мертвая ссылка ]
  19. ^ Lignac, Gerard (сентябрь 1999). "Комментарии президента Жерара Линьяка" (PDF) . L'Est Républicain. Архивировано из оригинального (PDF) 3 декабря 2008 года.
  20. ^ Zembrilien, Пьер (1997). "Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse: des faiblesses avant tout structurelles" . Annales de Géographie (на французском языке). 106 (593): 183–194 . Проверено 5 июля +2016 .
  21. ^ "Décret du 14 mai 1996 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux de construction d'une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse dite" TGV-Est européen "entre Paris et Strasbourg, de création des gares nouvelles et d ' aménagement des установка terminales de ladite ligne, ainsi que portant mise en Compatibilité des plan doccupation des sols des communes концерн " . Журнал Officiel de la République Française . 113 (на французском языке): 7320. 15 мая 1996 г.
  22. ↑ Дуайен, Фернан (25 января 2007 г.). "Un financement pour la deuxième phase" . L'Est Républicain (на французском языке). Архивировано из оригинального 7 -го октября 2007 года.
  23. ^ «RFF attribue le marché du Tunnel de Saverne» (PDF) . BG-21.com (на французском языке). Réseau Ferée de France. 14 июля 2016 г. Архивировано 14 июня 2015 г. из оригинального (PDF) . Дата обращения 14 июня 2015 .
  24. ^ a b «L'amenagement des Infrastructure existantes» . Поезда-En-Voyage (на французском языке). 10 августа 2007 года. Архивировано 25 марта 2016 года . Дата обращения 15 июля 2016 .
  25. ^ "Поймайте TGV из Люксембурга в Страсбург и Марсель" . Люксембургское сусло . 22 марта 2016 . Проверено 3 июля +2016 .
  26. ^ DVV Media UK. «Начинаются торги LGV Est Phase 2» . Железнодорожный вестник . Дата обращения 7 июля 2016 .
  27. ^ a b c «Завершена вторая фаза оценки LGV» . Железнодорожный вестник . 31 марта 2015 . Проверено 27 мая 2015 года .
  28. ^ a b c "La ligne à grande vitesse Париж-Страсбург, sera mise en service le 3 juillet" . Le Monde.fr (на французском). Le Monde. 20 февраля 2015 года . Проверено 21 февраля +2016 .
  29. ^ "Открытие фазы 2 LGV Est завершает высокоскоростную линию Париж - Страсбург" . Железнодорожный вестник . 4 июля 2016 г.
  30. ^ https://blogs.agu.org/landslideblog/2020/03/06/tgv-1/
  31. ↑ Associated Press (3 апреля 2007 г.). "Французский поезд достигает 357 миль в час, побивая мировой рекорд скорости" . Fox News . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Проверено 3 апреля 2007 года .
  32. ^ "Официальный сайт записи 2007 года" . Record2007.com . Проверено 3 апреля 2007 года .
  33. ^ "LGV Est Européenne | SNCF Réseau" . Lgv-est.com . 31 марта 2015 . Дата обращения 7 июля 2016 .
  34. ^ "LGV Est Européenne | SNCF Réseau" . Lgv-est.com . 31 марта 2015 . Дата обращения 7 июля 2016 .
  35. ^ "Французский TGV бьет мировой рекорд скорости" . Expatica . 14 февраля 2007 года Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 3 июля +2016 .
  36. ^ «ЕС выделяет фонды инфраструктуры TEN-T». Железнодорожный вестник . 29 октября 2009 г.
  37. ^ "Работа начинается на LGV Est Phase 2" . 19 ноября 2010 . Проверено 23 ноября 2010 года .
  38. ^ a b "Туннель Саверн продырявлен на LGV Est" . Железнодорожный вестник . 26 февраля 2013 . Проверено 27 мая 2015 года .
  39. ^ Бах, Кристиан; Пуавре, Орельен (14 ноября 2015 г.). "Une rame d'essai d'un TGV se renverse et prend feu à Eckwersheim, près de Strasbourg: cinq morts" . Dernieres Nouvelles D'Alsace (на французском языке).
  40. ^ Hunderte Reisende mussten ICE auf freier Strecke verlassen. В: Spiegel Online. 16. Май 2008 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • LGV Est: основные этапы проекта и ход строительства
  • Веб-страница LGV Est
  • (на французском языке) LGV Est Тесты и подготовка
  • (на французском языке) Площадка для торжественного открытия 15 марта
  • (на французском) Предложение по дизайну интерьера от Кристиана Лакруа было принято.
  • (на французском языке) Специальная поисковая система
  • Информация и изображения LGV Est
  • (на французском) Веб-сайт 11 жертв крушения LGV Est, подробная информация о расследованиях