Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ла-150
Ла-150.svg
РольИстребитель
ПроизводительЛавочкин
ДизайнерСемен Лавочкин
Первый полет11 сентября 1946 г.
Положение делПроект отменен
Основной пользовательСоветские ВВС
Количество построенных8
Разработан вЛавочкин Ла-152

Л-150 (также известный как Izdeliye 150 - авиационный или статьи 150, [Примечание 1] USAF / ДОД обозначение типа 3 ), [1] был разработана Лавочкина ОКБ ( ОКБ ) в ответ на 1945 для того , чтобы построить одноместный реактивный истребитель на одном немецком ТРД . К этому времени и американцы, и англичане, и немцы уже управляли реактивными истребителями и разрабатываемым единственным советским реактивным двигателем ( Люлька ТР-1) еще не был готов к производству. Проект был завершен быстро, но создание пяти летающих прототипов затянулось из-за неопытности завода в изготовлении металлических самолетов. Самолет совершил свой первый полет в сентябре 1946 года, но, как выяснилось, потребовались значительные модификации для соответствия требованиям советских ВВС . На их изготовление и испытания ушло так много времени, что к тому времени, когда они были завершены, самолет практически устарел. Даже один вариант с гораздо более мощным двигателем уступал другим самолетам, находившимся в разработке ОКБ, и все работы были прекращены в 1947 году.

Дизайн и разработка [ править ]

В феврале 1945 г. ОКБ Лавочкина было приказано спроектировать истребитель с одним осевым ТРД Junkers Jumo 004 B [2]. Как и их конкуренты из ОКБ Микояна-Гуревича с их МиГ-9 , ОКБ выбрало «под- и стреловидная »компоновка нового истребителя, основанная на рекомендациях Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), хотя в их конструкции крыло было расположено на плече. [3] Крылья цельнометаллического самолета имели фиксированные передние кромки и щелевые закрылки . [2] Кабина находилась далеко вперед, что давало пилоту хороший обзор, и он был защищен бронированным подголовником. Влобовое стекло каплевидного фонаря также было бронированным. Два 23-мм (0,91 дюйма) НС-23 автопушка была установлена на нижней стороне фюзеляжа с 75 патронами на ствол. Шасси трицикла убиралось в фюзеляж, что давало 150 очень узкой колее. Советский вариант двигателя Jumo, РД-10, имел мощность 900 кг (8,8 кН; 2000 фунтов силы) и устанавливался за кабиной пилота. Стальной тепловой экран защищал нижнюю часть хвостовой части фюзеляжа от выхлопа двигателя. [4] Воздух подавался через воздухозаборник в носовой части самолета, который разделялся вокруг кабины и достигал двигателя. [2]Семь баков, пять в фюзеляже и по одному в каждом крыле, несли в общей сложности 500 кг (1100 фунтов) топлива. [4]

Строительство полномасштабного макета было завершено в июне 1945 года заводом № 81, но заказ на пять прототипов был отдан заводу № 381, поскольку завод № 81 уже был полностью вовлечен в другие программы. Рабочие чертежи были доставлены на завод № 381 к концу августа, но изготовление опытных образцов было отложено из-за отсутствия у завода опыта изготовления металлических самолетов и необходимой оснастки. [3] К концу года фабрике удалось закончить только один планер для испытаний под статической нагрузкой . Это показало, что заднюю часть фюзеляжа, крылья и хвост нужно усилить, и была использована возможность увеличить вертикальный стабилизатор.также. Эти испытания и модификации потребовали шести месяцев работы, так что первый летающий прототип не был завершен до июля 1946 года. Заводские испытания первого прототипа начались 27 августа, после того, как наземные испытания потребовали замены двигателя дважды, и первый полет был совершен на 11 сентября. [5]

На следующий день Совет министров распорядился, чтобы небольшая партия самолетов от каждого ОКБ участвовала в параде 7 ноября, посвященном Октябрьской революции . Из-за сжатых сроков комплектующие для двух незавершенных прототипов были переданы на завод № 301 в Химках , новый штаб ОКБ Лавочкина, для сборки на заводе № 381. Завод № 21 в Горьком присоединился к программе. Еще три самолета построены в рекордно короткие сроки при поддержке завода № 301. Оснастка изготовлена ​​за 5–10 дней, первый самолет изготовлен за полторы недели. [6]

Тестирование и оценка [ править ]

Все восемь самолетов были готовы к 1 ноября и прошли испытания на готовность к участию в параде. Позже им было присвоено неофициальное служебное обозначение Ла-13. Полет самолета из Горького в Москву считался слишком рискованным, и их крылья нельзя было демонтировать, а это означало, что они не могли быть доставлены по железной дороге в Москву. Были построены специальные трехколесные прицепы, и самолеты были доставлены в Москву, но пролет был отменен из-за непогоды. [7]

Испытания, проведенные в рамках подготовки к параду, выявили ряд недостатков конструкции, включая плохую курсовую устойчивость, тесную кабину без обогрева и вентиляции, плохой доступ к двигателю, недостаточный запас топлива, усугубляемый отсутствием указателя уровня топлива и плохой силы управления лифтом . Пять самолетов были модифицированы, чтобы исправить эти проблемы, прежде чем возобновить заводские испытания в конце 1946 года. Модификации не были полностью успешными, боковая устойчивость теперь была слишком высокой, а сила руля высоты оставалась слишком слабой. Проблемы с двигателем, однако, преследовали испытания, поскольку только первый прототип потребовал четырех замен двигателя. [8]

После завершения заводских испытаний в апреле 1947 года один самолет был возвращен на завод для обширных модификаций как 150М. Законцовки крыла были наклонены вниз на 35 ° для уменьшения поперечной устойчивости, крыло было изменено таким образом, чтобы оно отделялось от фюзеляжа, а аэродинамическая балансировка руля высоты была уменьшена с 24% до 20%. Запас топлива был увеличен до 660 кг (1460 фунтов), кабина была расширена на 80 сантиметров (31 дюйм) и оснащена катапультным сиденьем . Для защиты пилота были установлены носовые и кормовые броневые листы и установлена ​​новая радиомачта. Все эти изменения добавили 365 килограммов (805 фунтов) веса и увеличили сопротивление.что снизило максимальную скорость самолета с 73 до 805 км / ч (от 45 до 500 миль в час) и сократило время до 5000 метров (16 400 футов) с 4,8 до 7,2 минут по сравнению с немодифицированным самолетом. Учитывая, что более производительный самолет 156 уже был передан на государственные приемочные испытания, Семен Лавочкин решил не продолжать разработку 150М. [9]

Тем временем ОКБ разрабатывало две форсажные версии РД-10 с целью увеличения мощности двигателя. Более успешная модель была всего на 100 миллиметров (3,9 дюйма) длиннее и весила на 31 килограмм (68 фунтов) больше, чем оригинальный двигатель. Его мощность, однако, была увеличена на дополнительные 340 кгс (3,3 кН; 750 фунтов силы), что на 30% больше тяги. Этот двигатель получил в бюро обозначение " Изделие ЮФ " [Примечание 2].и был установлен в прототипе самолета 150 в июле 1947 года, получившего обозначение 150F. Дополнительная мощность увеличила максимальную скорость самолета до 950 км / ч (590 миль / ч) на уровне моря и 915 км / ч (569 миль / ч) на высоте 4320 метров (14 170 футов). Это сделало 150F вторым по скорости советским истребителем того времени после МиГ-9 с двумя форсажными двигателями РД-21. Тем не менее, Лавочкин решил не сдавать 150Ф на государственные приемочные испытания, так как принципиальные недостатки конструкции планера так и не были устранены. [10]

Операторы [ править ]

 Советский союз
  • Советские ВВС

Варианты [ править ]

  • 150M - Один прототип 150 был модифицирован с опущенными законцовками крыла, более широкой кабиной и дополнительным топливом. [11]
  • 150Ф - Один 150 опытный образец доработан двигателем Изделие ЮФ , форсажным РД-10. [10]

Технические характеристики (Самолет 150) [ править ]

Данные ранних советских реактивных истребителей [12]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,42 м (30 футов 11 дюймов)
  • Размах крыла: 8,2 м (26 футов 11 дюймов)
  • Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 12,15 м 2 (130,8 кв. Футов)
  • Профиль : корень: ЦАГИ 12%; подсказка: ЦАГИ 9,5% [13]
  • Вес пустого: 2156 кг (4753 фунта)
  • Вес брутто: 2973 кг (6554 фунта)
  • Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель РД-10 , тяга 8,8 кН (2000 фунтов силы)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 546 км / ч (339 миль / ч, 295 узлов)
  • Дальность: 493 км (306 миль, 266 миль)
  • Практический потолок: 12,600 м (41,300 футов)
  • Скорость подъема: 22,1 м / с (4350 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 244,6 кг / м 2 (50,1 фунт / кв. Фут)
  • Тяга / вес : 0,303

Вооружение

  • Орудия: 2 × 23-мм пушки Нудельмана-Суранова НС-23 с 75 снарядами.

См. Также [ править ]

  • Лавочкин Ла-152
  • Лавочкин Ла-156

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Микоян-Гуревич МиГ-9

Связанные списки

  • Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Примечания [ править ]

  1. ↑ Все реактивные самолеты Лавочкина именовались собственными, а на государственном уровне - « Изделие 150» и т. Д.
  2. ^ Что сбивает с толку, некоторые источники называют и этот двигатель, и форсажную версию Яковлева РД-10 как РД-10Ф, хотя у них было две разные конструкции форсажной камеры.

Цитаты [ править ]

  1. ^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартынов. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». designation-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011.
  2. ^ a b c Ганстон 1995, стр. 167.
  3. ^ а б Гордон 2002, стр. 102.
  4. ^ а б Гордон 2002, стр. 102, 110.
  5. Перейти ↑ Gordon 2002, pp. 102, 104.
  6. Перейти ↑ Gordon 2002, pp. 104–105.
  7. Перейти ↑ Gordon 2002, p. 105.
  8. Перейти ↑ Gordon 2002, pp. 105–106
  9. Перейти ↑ Gordon 2002, pp. 105–106, 110.
  10. ^ а б Гордон 2002, стр. 106–107, 109.
  11. Перейти ↑ Gordon 2002, pp. 105–106.
  12. Перейти ↑ Gordon 2002, p. 110.
  13. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .

Библиография [ править ]

  • Гордон, Ефим. Ранние советские реактивные истребители . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-139-3 . 
  • Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .