Лео Уильям Гуссен (7 июня 1892 - 4 декабря 1974) был чертежником, инженером-механиком и дизайнером автомобилей. Он известен своей работой с Гарри Миллером и своим долгим участием в проектировании и постоянном развитии четырехцилиндрового гоночного двигателя Offenhauser («Offy»). [3] : 43
Лео Гуссен | |
---|---|
Родившийся | [1] Каламазу , Мичиган | 7 июня 1892 г.
Умер | 4 декабря 1974 г. [2] Лос-Анджелес , Калифорния | (82 года)
Национальность | Американец |
Занятие |
|
Гуссен считается выдающимся американским разработчиком гоночных двигателей на протяжении пятидесятилетнего периода, начавшегося в начале 1920-х годов. [4] [3] : 29
Ранние годы
Родители Гуссена, Изаак и Кейт, иммигрировали в США из Нидерландов. [5] : 354 Они поселились в Каламазу, штат Мичиган , где родился Гуссен. Позже семья переехала во Флинт, штат Мичиган .
В 1908 году Гуссен бросил школу в 16 лет, чтобы работать машинистом чертежей в инженерном отделе подразделения Buick зарождающейся компании General Motors . [6] [7] Он продолжил свое образование, посещая уроки математики и инженерии по вечерам. [3] : 25
Работа Гуссена привлекла внимание двух руководителей Buick в то время: главного инженера Эноса Ансона (EA) де Уотерс и конструктора двигателей Уолтера Э. Марра. [7] [3] : 25 Когда Марр ушел на пенсию и переехал в Чаттануга, штат Теннесси , он продолжал работать над специальными проектами для подразделения. [6] Гуссен переехал в Чатануга, чтобы сотрудничать с Марром.
Примерно в 1917 году Гуссену был поставлен диагноз туберкулез, обнаруженный во время военно-медицинского обследования. [6] [8] [5] : 354 Он провел время в санатории, но ему сказали переехать в более сухой климат, чтобы завершить его выздоровление.
Гуссен покинул Buick в январе 1919 года и переехал на юго-запад США. [7] Там он некоторое время работал коровником недалеко от Силвер-Сити, штат Нью-Мексико .
Из Нью-Мексико Гуссен отправился в Лос-Анджелес. Он устроился на работу в мастерскую по производству гоночных автомобилей Миллера и представил рекомендательное письмо, написанное Уолтером П. Крайслером . [7] [9] Гуссен начал работать на Миллера в августе 1919 года.
Карьера автомобильного дизайнера
1910-е годы
Карьера дизайнера Гуссена началась в Buick. Вначале его попросили создать начертания для компонентов, используемых в Buick 60 Special 1910 года , также называемом «Buick Bug». [3] : 25 Он разработал двигатель для прототипа велосипедного автомобиля Buick 1914 года. [3] : 25 Он также участвовал в разработке двигателя V12 Buick "Twin-Six" 1915 года выпуска, а также V6. [10] [2] [11]
1920-е годы
После переезда в Миллер одним из первых проектов Гуссена было создание чертежей усовершенствованного гоночного автомобиля, конструкция которого уже была завершена. Его первым крупным проектом двигателя было завершение разработки прямого четырехцилиндрового двигателя T-4 с двумя верхними распредвалами (DOHC) для двигателя Эдварда Майера «TNT Special», названного в честь Maier's TNT Auto Company. [12] [13] Конструкции клапанного механизма Гуссена включали вариацию толкателей чашки, которые он видел на поврежденном двигателе Баллот , но в конструкции Гуссена верхняя поверхность толкателя была закруглена. [14] [3] : 28 [15]
С декабря 1920 года по январь 1921 года Гуссен работал с автогонщиком Томми Милтоном над разработкой нового двигателя, который Милтон затем поручил Миллеру произвести. [16] Водитель Ира Вейл также заказал копию двигателя. [17] [18] Двигатель был DOHC , восьмицилиндровые двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр , ствол картера, трубчатые шатуны, три главных подшипников и цилиндров и головок , поданных единым блоком. [5] : 418–419 Этот двигатель, получивший название Miller 183 , стал образцом для многих последующих разработок Гуссена.
Изменения в правилах двигателя, объявленные для Indianapolis 500 1923 года, побудили Миллера поручить Гуссену разработать двигатель с уменьшенным рабочим объемом на основе 183, названный Miller 122 . [19] Этот двигатель появился в 1922 году. [20]
Хотя многие концепции, разработанные на чертежном столе Гуссена, исходили непосредственно от Миллера, детальный дизайн все чаще оставался на усмотрение Гуссена. [21] [8] [3] : 35 Сам Миллер не имел формального инженерного образования. [9] В конце концов Миллер перестал даже проверять окончательные рисунки Гуссена. [3] [9] Мастер-машинист Фред Оффенхаузер использовал чертежи Гуссена для изготовления деталей.
В 1923 году Гуссен принял участие в разработке системы переднего привода, которая использовалась во многих гонщиках Миллера из Индианаполиса. [22] [23] Миллер подал заявку на патент на систему в 1925 году, который был выдан в 1927 году. [24]
Система переднего привода Миллера была лицензирована Errett Lobban Cord для использования в Cord L-29 . [8] [25] [26] Миллеру платили 1000 долларов в месяц за лицензию. [3] : 36 Для использования в Cord система была значительно модифицирована Гуссеном и инженером Cord CW Ван Ранстом . [27] : 52 Первый прототип был запущен к 1927 году. [26]
В 1922–23 годах Гуссен произвел преобразование головки блока цилиндров DOHC для четырехцилиндрового двигателя Ford Model T, который использовался Гарри Хукером в его специальном выпуске «Hooker 99», которым управлял Эльберт «Бэйб» Стэпп. [28] [3] : 29
В 1926 году Гуссен произвел судовой двигатель Miller 151 . [6] Этот двигатель был перепрофилирован некоторыми водителями / владельцами для использования в гоночных автомобилях. В дальнейшем это повлияло на четырехцилиндровый двигатель Оффенхаузера. [3] : 43–49 Schofield произвел версию 151 увеличенного до 183 куб. Дюймов (3,0 л). В 1930 году Миллер поручил Гуссену составить еще более крупную версию. В то время как было построено несколько двигателей объемом 200 куб. Дюймов (3,3 л), вскоре объем двигателя был увеличен до 220 куб. Дюймов (3,6 л).
Еще один новый рядный восьмицилиндровый двигатель Miller Indianapolis появился в 1927 году. Названный Miller 91 , он имел объем всего 91 куб. Дюйм (1,5 л) и имел два клапана на цилиндр. С добавлением центробежного нагнетателя первые 91-е выдавали 148 л.с. (110,4 кВт), а некоторые более поздние - до 285 л.с. (212,5 кВт). [20] [29] Гуссен назвал Miller 91 своим «детищем». [9]
Гуссен разработал одноразовый восьмицилиндровый морской двигатель под названием Miller 148 . Построенный в 1928 году, он использовался в гоночной лодке Miss Rioco III . [30] [31] Лодка и двигатель разбились и затонули во время их первого выхода на улицу. Позже двигатель был восстановлен и окончательно восстановлен в 2007 году.
Стремясь увеличить участие основных производителей двигателей в Indianapolis 500, президент Speedway Эдди Рикенбакер ввел в действие ряд серьезных изменений правил гонки 1930 года. Изменения стали известны как «Формула мусора», и они фактически устарели рядные восемь двигателей Миллера. В ответ в 1929 году Гуссен разработал серию из трех модернизаций головки блока цилиндров для двигателя модели A: плоскую головку с высокой степенью сжатия, головку OHV, которая стала известна как головка Miller Hi-Speed , и головка DOHC. [32]
Лодочный гонщик Джеймс А. Талбот нанял Миллера для разработки пары новых двигателей для лодки, которая будет участвовать в розыгрыше Британского международного трофея 1929 года, также известного как «Кубок Хармсворта ». [33] : 467–469 Гуссен и Л.А. Орсатти разделили ответственность за дизайн. Каждый двигатель должен был быть сконфигурирован как 24-цилиндровый «W» с восемью цилиндрами на ряд и использовать цилиндры, компоненты клапанного механизма и детали системы зажигания от Liberty . Система двойного зажигания приводилась в движение шестью восьмицилиндровыми распределителями. Был разработан новый алюминиевый блок-картер, в котором сохранен межбанковский угол 45 °, как у донорных двигателей Liberty, что позволяет использовать тот же момент времени. Другие новые детали включали кулачки, корпуса кулачков, шарнирные штоки и коленчатые валы. Каждый двигатель имел объем 3298 кубических дюймов (54,0 л) и развивал примерно 1100 л.с. (820,3 кВт) при 2600 оборотах в минуту. [34] Двигатель получил название Miller-Liberty 3300 . Двигатели были установлены на лодке Талбота, названной « Мисс Лос-Анджелес II» . В установленном состоянии коленчатый вал одного двигателя вращался противоположно другому. Мисс Лос-Анджелес II финишировала второй в Хармсворте 1929 года. Впоследствии двигатели были куплены Cragar Corporation с намерением установить на них автомобиль под названием America 1 в попытке установить мировой рекорд скорости на суше, но автомобиль так и не был построен.
7 февраля 1929 года Миллер продал свою компанию Schofield Corporation, которая основала дочернюю компанию Miller Production Corporation Limited, которую обычно называли Miller-Schofield. [3] : 36 При капитализации в 5 000 000 долларов США компания должна была производить двигатели Miller для самолетов, морских судов и автомобилей. [35] От Миллера новая компания получила оборудование, чертежи и образцы, а также права на серию высокопроизводительных головок цилиндров, разработанных Гуссеном для двигателя Ford Model A / B. [36] Версия OHV и небольшое количество головок DOHC были построены Miller-Schofield. Гуссен также поехал в Скофилд, где его зарплата выросла до 100 долларов в месяц. В октябре 1929 года фондовый рынок рухнул, и вскоре после этого Гилберт Бисемайер, один из директоров Шофилда, признал, что присвоил более 8 миллионов долларов из Гарантийной Строительной и Ссудной Компании. Шофилд и Miller Production Corporation подали заявление о банкротстве 1 декабря 1930 года. Миллер снова основал свою собственную компанию, и Гуссен был для него внештатным сотрудником, включая разработку четырехцилиндрового двигателя объемом 255 куб. См (4 179 куб. См) по указанию Оффенхаузера, который был на данный момент управляет собственным магазином и заключает контракт с Миллером. Гуссен не работал с Оффенхаузером на постоянной основе до 1944 года. [6] Когда Миллер-Скофилд потерпел неудачу, компания Cragar выкупила активы Миллера-Скофилда и вернула в производство модели A / B компании Goossen OHV. [37]
1930-е годы
При финансовой поддержке Stutz Motor Company инженер и автогонщик Фрэнк Локхарт построил модернизированный автомобиль под названием Stutz Black Hawk Special, чтобы бросить вызов рекорду скорости Land . [38] Двигатель для автомобиля был построен Райли Бретт . [39] Силовая установка состояла из двух верхних концов Miller 91, установленных на общем картере под углом 35 °. [20] Ряды цилиндров сохранили свои отдельные коленчатые валы, которые были соединены вместе в картере, с передачей мощности через выходную шестерню, установленную на низком уровне в картере. Комбинированные двигатели были оснащены наддувом, а Локхарт добавил два промежуточных охладителя. [40] 25 апреля 1928 года машина вышла из-под контроля во время ответной попытки рекордной попытки в Дейтона-Бич, выбросив Локхарта насмерть. Двигатель был утилизирован, а позже стал основой, на которой был построен автомобиль Sampson IC-30 Indy 1930 года выпуска. В это время к проекту подключился Гуссен, который вместе с Бреттом разработал новое шасси из алюминия коробчатого сечения для автомобиля. [41] [42] Передняя подвеска использовала параллельные четвертьэллиптические листовые рессоры, в то время как задняя труба Де Дион была подвешена на параллельных торсионах. Автомобиль появился на гонке «Индианаполис 500» 1930 года, когда впервые участвовал в так называемой «Формуле мусора». Управляемый Луи Мейером, он рано вышел вперед, но его пришлось ремонтировать. Автомобиль финишировал четвертым.
В 1930 году в Индианаполисе также появился автомобиль под названием Summers-Miller. Гарри Харц поручил Миллеру изготовить для него исправленную восьмерку. Гуссен начал с Miller 122 и увеличил его до 152 куб. Дюймов (2,5 л). [43] Этот двигатель был установлен в автомобиле и выиграл гонку «Индианаполис 500» 1930 года в руках пилота Билли Арнольда . [44]
В дополнение к ежемесячной плате за лицензию в размере 1000 долларов, которую Миллер получил за права на свою переднеприводную систему, ему был предоставлен новый седан Cord B BAUME, оснащенный рядным восьмицилиндровым двигателем Lycoming . [45] Миллер хотел более мощный двигатель, чтобы заменить Lycoming. Гуссен разработал новую силовую установку. [46] В результате получился двигатель V16 с двумя рядными рядами по восемь цилиндров, установленными на цилиндрическом картере с углом между рядами 35 °. Каждый рядный блок состоял из двух прямых четырехцилиндровых модулей со встроенными головками цилиндров. Каждая головка блока цилиндров имела два верхних распредвала и два клапана на цилиндр. Объем двигателя составлял 303 куб. Дюймов (5,0 л), а выходная мощность - 300 л.с. (223,7 кВт). В 1931 году этот двигатель появился на гоночном автомобиле в Индианаполисе. [47] Автомобиль был на третьем месте, когда на нем пришлось заменить шестнадцать заглушек из-за загрязнения. Он вернулся на трассу и ехал на седьмой позиции, когда ему пришлось выйти из гонки из-за поломки шатуна. Год спустя двигатель и машина появились снова, но выбыли из гонки из-за обрыва маслопровода.
В 1931 году на гонке в Индианаполисе Миллер встретил строителя моторных лодок и гонщика Гарфилда Артура «Гар» Вуда . [3] : 39 Вуд хотел пару двигателей для лодки, чтобы забрать рекорд скорости на воде у британцев и их авиационные двигатели V12 Rolls-Royce «R». Миллер предложил двигатель V16, похожий на 303, но намного большего размера. Миллер и Гуссен разработали двигатель, а Эв Стивенсон работал над системой смазки и головками цилиндров. Двигатель представлял собой четырехклапанный двигатель DOHC V16 с углом наклона 54 ° между рядами цилиндров и одним нагнетателем Schwitzer-Cummins на каждый блок, подавая воздух под давлением 10 фунтов на кв. [48] Первоначальный диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4,375 дюйма × 4,50 дюйма (111 мм × 114 мм), но запрос Вуда на двигатель еще большего размера привел к увеличению диаметра цилиндра до 4,4375 дюйма (113 мм) для конечного смещения 1113,5 куб. в (18,2 л). Каждый двигатель развивал примерно 1800 л.с. (1342,3 кВт) при 6000 об / мин. Двигатели были установлены на Miss America VIII Вуда . После неудачной попытки установить мировой рекорд 25 октября 1931 года, Вуд продал двигатели без нагнетателя. Лодка и двигатели были воссоединены.
После Indy 1931 года Миллер предложил построить две копии усовершенствованного полноприводного автомобиля для гонки 1932 года в качестве рекламного инструмента для компании FWD из Клинтонвилля, штат Висконсин. [3] : 39 Гуссен предоставил новый двигатель DOHC V8 объемом 308 куб. Дюймов (5,0 л) с коленчатым валом 180 °, разъемным картером и коренными подшипниками баббита со съемными крышками подшипников. [49] [50] Автомобили появились в Инди в 1932 году, один спонсировался компанией FWD, другой - Уильямом А.М. Бёрденом , потомком Корнелиуса Вандербильта . Обе машины списаны. [51]
Перед гонкой Indy 1932 года Харц пошел в возрожденную гоночную мастерскую Миллера, прося еще раз увеличить объем двигателя. [43] В марте 1932 года Гуссен использовал те же методы, которые он использовал при производстве двигателя 152 1930 года, чтобы создать новый рядный восьмицилиндровый двигатель с объемом двигателя 183 куб. Дюйма (3,0 л). [3] : 40 [9] Четырехцилиндровая производная этого двигателя легла в основу двигателя Miller Midget. [9]
Миллер и Гуссен были приглашены в дом Бэрдена, чтобы обсудить проект уникального дорожного автомобиля. [52] Бэрден и Виктор Эмануэль хотели, чтобы Миллер построил две копии самого эксклюзивного и высокопроизводительного дорожного автомобиля того времени. Позже Эмануэль выбыл из проекта, так что была создана всего одна копия. Автомобиль представлял собой длинноносый родстер с полным приводом и еще одним двигателем V16. [22] [3] : 39 Рабочий объем был близок к таковому у более раннего двигателя 303, но в двигателе Burden ряды цилиндров были разделены на 45 °, и он был оснащен наддувом. По оценкам Гуссена, мощность была 500 л.с. (372,8 кВт). [22] Завершение строительства машины было отложено из-за банкротства Миллера, но в конечном итоге она была доставлена. Бёрден продал машину обратно на завод за 600 долларов.
8 июля 1933 года кредиторы Миллера подали заявление о принудительном банкротстве против Harry A. Miller Inc. [3] : 39 Требования Оффенхаузера к Миллеру были урегулированы в обмен на станки из магазина Gramercy Миллера. Образцы для двигателя Miller 220 также остались у Оффенхаузера. Гуссен так и не вернул себе потерянную заработную плату, что вынудило его и его жену переехать из дома в меньшее жилье. [3] : 40
В 1933 году по просьбе Оффенхаузера Гуссен тщательно переработал двигатель 220, включив в него особенности двигателя Miller V16 и двигателя Miller Midget, который был по сути половиной от восьмерки Miller 183 , а также идеи других экспериментаторов, таких как Art Sparks . [9] [3] : 43–49 В 1934 году двигатель первоначально назывался Miller / Offenhauser, но год спустя был переименован в Offenhauser. [6] [3] : 43–49 В 1937 году объем двигателя снова вырос до 270 куб. Дюймов (4,4 л).
В середине 1930-х годов Престон Такер начал продвигать идею Ford с плоской головкой V8 гоночного автомобиля из Индианаполиса. [53] В феврале 1935 года Форд принял эту идею. Такер обратился к Миллеру с просьбой разработать современное шасси для автомобиля. [54] Автомобили будут переднеприводными, с двигателями Ford V8 с плоской головкой и головками блока цилиндров Bohnalite. Гуссен разработал новую раздаточную коробку для переднеприводных автомобилей. [53] Четыре автомобиля появились в Индианаполисе 12 мая 1935 года, спонсором выступил Миллер. Ни одна из машин не закончена.
Водитель Уилбур Шоу попросил Гуссена разработать новый автомобиль для Indianapolis 500 1935 года . [55] Проект финансировал Гил Пиррунг . Строительство проходило зимой 1934/35 года в районе Лос-Анджелеса. Гуссен разработал систему привода на передние колеса, которая была и прочнее, и проще, чем та, которую использовал Миллер. [3] : 59 Четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель объемом 220 куб. Дюймов (3,6 л) был одним из первых двух двигателей, официально названных «Offenhauser». Автомобиль, названный «Pirrung Special» или «1935 Shaw Indy Special», появился в Инди в 1935 году, где занял второе место. [56]
В августе 1936 года Гуссен был нанят Sparks для разработки нового рядного шестицилиндрового двигателя, воплотившего идеи Спаркса для Indianapolis 500. [57] Двигатель, позже известный как «Большая шестерка», имел объем 336 кубических сантиметров (5,5 л). Рядная шестерка с двумя клапанами на цилиндр DOHC, питаемая от центробежного нагнетателя. Он был изготовлен Offenhauser с окончательной сборкой собственными силами Sparks. Он показал самый быстрый квалификационный круг в Индианаполисе в 1937 году, но сошел с дистанции из-за проблем с нагнетателем. [3] : 71, 72
Гуссен и Оффенхаузер участвовали в модернизации сцепления в автомобиле с рекордом наземной скорости Thunderbolt после отказа сцепления во время его пробега 6 ноября 1937 года. Пересмотренное сцепление было использовано для попытки установить рекорд автомобиля 19 ноября 1937 года. [58] Владелец / водитель Джордж Эйстон установил новый рекорд скорости на суше в 311,42 мили в час (501,18 км / ч) и новый рекорд километража в 312,20 миль в час (502,44 км / ч). з) в тот день.
В 1938 году на Indy появилась модель Bowes Seal Fast Special , также известная как Stevens / Winfield Special . Автомобиль был построен Майроном Стивенсом с партнерами Луи Мейером , Элом Джонсом и Бобом Боузом из компании Bowes Seal Fast patch. Джонс и Мейер позже отказались от проекта, хотя Мейер водил машину в Инди в 1938 и 1939 годах. [59] [60] При участии Уильяма Клемента «Бада» Винфилда Гуссен разработал двигатель DOHC с наддувом 179 куб. Дюймов (2,9 л. ) рядная восьмерка. [3] : 72, 99 На цилиндр приходилось по два клапана, угол между которыми составлял 84 градуса. В двигателе использовались торсионные стержни в распределительных валах, которые приводили в движение нагнетатель и поглощали удары, возникающие при изменении нагрузки привода. Гуссен попробовал нагнетатели типа лопастей и Рутса, прежде чем наконец остановился на центробежном нагнетателе Miller. После того, как Мейер ушел из гонок, гонщик Рекс Мэйс показал хорошие результаты на машине. [39]
В 1938 году промышленник Лью Уэлч и Уинфилд приступили к проекту по созданию нового автомобиля Indy с двигателем V8. [61] Гуссен работал над двигателем, который был DOHC V8. [3] : 73–75 Цилиндры и головки были отлиты блоком по четыре, с большим расстоянием между цилиндрами 2–3, чем между 1–2 и 3–4. [62] В каждой полусферической камере сгорания имелся один впускной и один выпускной клапаны с углом между клапанами 84 °. Ряды цилиндров крепились к картеру цилиндров из сплава. Плоский коленчатый вал установлен на трех подшипниках. Диаметр цилиндра двигателя составлял 81 мм (3,185 дюйма), а ход поршня - 72 мм (2,84 дюйма); полное смещение составляло 181 куб. дюймов (3,0 л). Индукция была увеличена с помощью 10-дюймового (254 мм) центробежного нагнетателя, приводимого в действие прямозубыми шестернями и работающего со скоростью 5,35 оборотов двигателя в минуту, обеспечивая до 30 фунтов на квадратный дюйм (206,8 кПа) наддува. Поскольку он предназначался для установки на шасси с передним приводом, привод распределительного вала находился на стороне маховика двигателя, а нагнетатель - на противоположном конце. Выходная мощность оценивалась в 450 л.с. (335,6 кВт). [63] Двигатель впервые появился в 1941 году на Indianapolis 500 в переделанном переднеприводном шасси Miller-Ford 1935 года и переименован в другое «Bowes Seal Fast Special». Под управлением Ральфа Хепберна машина заняла четвертое место.
1940-е годы
В 1943 году Гуссен разработал коробку передач переднего привода для Blue Crown Specials Лу Мура. [64] : 37
На Indy 1946 года снова появился двигатель V8, построенный для гонок 1941 года. Мощность теперь составляла 510 л.с. (380,3 кВт). [62] Гуссен разработал новое шасси с передним приводом, которое затем построил Фрэнк Куртис . Автомобиль получил название Novi Governor Special , а его силовая установка - двигатель Novi . Двигатель прославился своим характерным звуком. [3] : 73–75 [64] : 56
В 1946 году Оффенхаузер продал свою компанию Лу Мейеру и Дейлу Дрейку, которые основали Meyer & Drake и продолжили производство и разработку двигателя Offy. Лео Гуссен остался с Мейером и Дрейком в качестве главного инженера.
1950-е годы
Начиная с 1953 года, Гуссен модернизировал двигатель Meyer & Drake, чтобы его можно было установить с наклоном всего на 18 ° над горизонтом, чтобы уменьшить центр тяжести автомобиля. [65] Это потребовало многих других изменений, в том числе нового картера и новой крышки для нижнего корпуса распределительного вала, среди прочего.
Организатор гонок и владелец команды Джей Си Агаджанян решил разработать двигатель Индианаполиса на базе стандартного блока V8 Studebaker . [66] Он нанял Гуссена для разработки новых головок цилиндров, в результате чего был получен набор головок цилиндров DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. [67] Блок Студебекера был расточен на дополнительные 3 ⁄ 16 дюйма (4,76 мм) до 3,5625 дюйма (90,5 мм), в то время как ход штока 3,25 дюйма (82,6 мм) был сохранен на ранних двигателях, что привело к смещению 259 куб. (4,2 л). При степени сжатия 12,8: 1, подходящей для метанольного топлива, и добавлении сухого картера и впрыска топлива Hilborn, максимальная выходная мощность оценивалась в 372 л.с. (277,4 кВт) при 7200 об / мин. [68]
В 1955 году бизнесмен и владелец гоночной команды Indianapolis 500 Ховард Кек нанял Траверса и Куна для разработки совершенно нового модернизированного автомобиля Indy. [69] Гуссен был нанят для разработки двигателя, который должен был быть V8. [70] Кек прекратил проект и отказался от участия в гонках перед гонкой 1955 года.
В 1938 году Джо Ленки, механик, владелец команды и разработчик Lenckite (позже переименованного в микролазку zMAX), отправился в Гуссен, чтобы разработать двигатель, воплощающий некоторые идеи Ленки. [3] : 76–77 Гуссен разработал рядный шестицилиндровый двигатель DOHC объемом 270 куб. Дюймов (4,4 л) с двумя клапанами на цилиндр в полусферической камере сгорания. [71] Двигатель был построен в магазине Offenhauser. В 1939 году в Индианаполисе этот двигатель в Burd Piston Rings Special вышел из строя из-за отказа топливного насоса. [72] В 1940 году Ленки вернулся в Гуссен за модернизированным двигателем, с новой головкой блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр в камере сгорания с односкатной крышей и блоком объемом 260 куб. Дюймов (4,3 л). На Indy в том году автомобиль сошел с дистанции из-за заброшенного штока поршня.
В конце 1950-х Гуссен в сотрудничестве с Арнольдом Бирнером разработал многоклапанную головку блока цилиндров DOHC для четырехцилиндрового двигателя Pontiac Trophy 4 . Установленный в озере, принадлежащий Джулиану Доти и построенный Августом «Гасом» Зоммерфельдом и Робертом «Болди» Болдуином из B and S Garage, двигатель впервые был запущен в 1960 году. [73] [74]
1960-е
В начале 1960-х Гуссен оказывал консультационные услуги Ford во время разработки гоночных двигателей Indy V8 DOHC. [75] Двигатель Meyer & Drake Offy с серийным номером 215 был куплен Ford через их подразделение Auto Lite 31 августа 1962 года для изучения перед проектированием своего нового DOHC Indy V8. [3] : 190 Считается, что он повлиял на двигатель Ford. [2]
В то время как в Meyer & Drake Гуссен был наставником Эда Донована , а также разработал оригинальные зубчатые передачи для компании Донована. [76] [77]
В июне 1958 года Лэнс Ревентлоу решил построить машину Формулы-1 . [78] Шасси было разработано молодым инженером Маршаллом Уитфилдом и построено Траутманом и Барнсом . Reventlow нанял Гуссена для разработки двигателя специально для этого проекта, изготовлением которого займутся Трэверс и Кун из Traco. [78] Совершенно новый дизайн, двигатель Scarab F1 представлял собой рядный четырехцилиндровый двигатель, наклоненный под углом 11 ° от горизонтали. Картер и блок цилиндров были цельными, отлитыми из легкого сплава. Цилиндры имели запрессованные мокрые гильзы. Конечное отверстие и ход были 3,75 дюйма × 3,375 дюйма (95,3 мм × 85,7 мм), что привело к смещению чуть более 149 куб. Дюймов (2,4 л). Головка блока цилиндров была съемной. Двигатель был примечателен использованием десмодромного срабатывания клапана для двух клапанов, установленных под углом 84 °, в полусферической камере сгорания каждого цилиндра. Десмодромная система была основана на той, что использовалась Mercedes Benz на их 300SLR, автомобиле, к которому Traco имела доступ. В каждом цилиндре было по две свечи зажигания. Выходная мощность оценивалась в диапазоне 210–230 л.с. (156,6–171,5 кВт). Две машины были протестированы на Riverside International Raceway перед отправкой в Европу на Гран-при Монако 1960 года . Лучшим результатом автомобилей стало десятое место на Гран-при США 1960 года. [79]
В 1965 году Лу Мейер продал свою долю в Meyer & Drake, чтобы стать дистрибьютором Ford Indy DOHC V8. Дейл Дрейк реорганизован в Drake Engineering. [80] Гуссен остался с Дрейком в качестве главного конструктора. [2]
1970-е
Последней версией линейки Offy, над которой работал Гуссен, был так называемый Sparks-Goossen-Drake (SGD), двигатель с рабочим объемом, уменьшенным до 183 кубических дюймов (3,0 л) с добавлением турбонаддува. [64] : 37 Он подготовил чертежи для этой редакции зимой 1973–1974 годов, доставив их незадолго до своей смерти в 1974 году. [8]
На протяжении своей карьеры Гуссену приписывают разработку двадцати четырех двигателей и вдвое меньшего количества полных автомобилей. [9] Говорят, что он никогда не участвовал в гонках. [81]
Личная жизнь
Гуссен женился на Вере А. Бэббс, учительнице, в 1929 году на станции Коконино , штат Аризона. [82] [83]
Вера Гуссен умерла 18 февраля 1935 года, вскоре после того, как пара удочерила дочь Мэрилин. [84] [7]
В ноябре 1974 года Гуссен перенес инсульт и был госпитализирован. Он умер в Лос-Анджелесе, Калифорния, 4 декабря 1974 года. [2]
Наследие
- В 1967 году Гуссен получил премию Зала автомобильной славы за выдающиеся заслуги . [85]
- В 1978 году был зачислен в музей автодрома Индианаполиса. [81]
- В 1979 году занесен в Зал почета Американской ассоциации автогонщиков и писателей. [86] [75]
- В 1994 году был внесен в Национальный зал славы спринтерских автомобилей. [87]
Рекомендации
- ↑ Миллс, Крис (28 февраля 2012 г.). «Лео Уильям Гуссен» . Найдите могилу .
- ^ а б в г д Людвигсен, Карл (февраль 2006 г.). «Лео Гуссен» . Хеммингс Спорт и экзотика .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т у V ш х у г аа аб Белый, Гордон Элиот (2004). Оффенхаузер: легендарный гоночный двигатель и люди, которые его построили . ООО «Издательская компания МБИ». ISBN 9780760319185.
- ^ «Лео Гуссен» . Музей автодрома Индианаполиса .
- ^ а б в Дик, Роберт (19 февраля 2019 г.). Автогонки в тени Великой войны: оптимизированные специальные предложения и новое поколение водителей на американских скоростных трассах, 1915-1922 гг . McFarland Publishing. ISBN 978-1476672724.
- ^ а б в г д е Доннелли, Джим (февраль 2016 г.). «Лео Гуссен» . Hemmings Classic Car .
- ^ а б в г д «Лео Гуссен» (pdf) . Национальный зал славы и музей спринтерских автомобилей .
- ^ а б в г Штрол, Даниэль (декабрь 2008 г.). «Лео Гуссен» . Мышечные машины .
- ^ Б с д е е г ч FDS (февраль 1973 г.). «Жизнь с Оффенхаузером» . Автоспорт .
- ^ Штрол, Даниэль (март 2006 г.). «Колоритный родстер» . Hemmings Classic Car .
- ^ Макгуайр, Билл (4 декабря 2018 г.). "Единственный в своем роде: прототип Buick Twin Six 1915 года" . Городской гараж Мака .
- ^ Воан, Дэниел (ноябрь 2012 г.). "1919 Miller TNT Special Roadster / TNT1 Информация о транспортном средстве" . концепткарц .
- ^ "Лот 77 - МИЛЛЕР 1919 ГОДОВАЯ МАШИНА TNT" . Christie's . 20 августа 2000 г.
- ^ «Примечание 25B - Толкатели с перевернутой чашкой» (PDF) . www.grandprixengines.co.uk .
- ^ Борхесон, Клифф (май 1970 г.). "4-цилиндровый Twin Cam, 16-клапанная американская мечта" (PDF) . Motor Trend .
- ^ Лернер, Престон (27 мая 2011 г.). «Обратный инжиниринг» . Автомобиль .
- ^ Симанайтис, Деннис (1 апреля 2014 г.). «Дюрей Миллер - и DOHC Этторе» . Говорит Симанайтис .
- ^ clamshack (6 сентября 2014 г.). «Автомобиль 2103 Miller's S8 Prototype -1921 Leach / Vail # 3, новый на Indy 500» . Flickr .
- ^ Кольер, Майлз (сентябрь 2008 г.). «Миллер 122 1923 года с наддувом» . Рынок спортивных автомобилей .
- ^ а б в Таулбут, Дерек. " " Существенная Другое "(SO)" (PDF) . Гран-при по разработке двигателей - 1906–2000 гг .
- ^ «Миллер 91» . История Гран-при .
- ^ а б в Штрол, Даниэль (12 декабря 2019 г.). «Пропал: самый продвинутый автомобиль, который когда-либо построил Гарри А. Миллер» . Хеммингс .
- ^ Фернли, Пол (19 сентября 2019 г.). "История гоночных автомобилей FWD" . Автоспорт .
- ^ Патент США 1649361A , Гарри А. Миллер
- ^ Эрнст, Курт (19 сентября 2013 г.). «Машины прошлого будущего - Корд Л-29» . Хеммингс .
- ^ а б «Шнур: другая управляемость» . Второй шанс гараж .
- ^ Адлер, Деннис (6 декабря 1998 г.). Паккард . Мотоциклы. ISBN 978-0760304822.
- ^ "Эльберт" Малыш "Стапп" (pdf) . Национальный зал славы и музей спринтерских автомобилей .
- ^ Ганнелл, Джон (20 ноября 2013 г.). "Моторы шедевра Гарри А. Миллера" . Производитель двигателей .
- ^ «Миллер 148 Flat-Eight Marine» . www.milleroffy.com .
- ^ «Винтажная порнография: голые Миллеры» . www.prewarcar.com . 26 марта 2013 г.
- ^ Йейтс, Брок (сентябрь 1993 г.). «Изобретая колесо заново». Автомобиль и водитель . С. 107–110, 112.
- ^ Нил, Роберт Дж. (15 января 2009 г.). История двигателя свободы . Специальная пресса. ISBN 978-1580071499.
- ^ «Джеймс А. Талбот-младший стал мисс Лос-Анджелес II» . MotorBoating . Сентябрь 1929. С. 33, 102.
- ^ "Фирма создана для производства двигателей Миллера для самолетов" (PDF) . Воздушный транспорт . 8 июня 1929 г. с. 70.
- ^ Держатель, Билл (14 ноября 2014 г.). «Доработанная модель Ford B» . Производитель двигателей .
- ^ Конвилл, Дэвид (декабрь 2016 г.). "1929 Ford Miller Special" . Hemmings Motor News .
- ^ Скальцо, Джо (январь 2004 г.). «Гений против судьбы» . Автоспорт .
- ^ а б Берг, Кеннет Л. (11 февраля 2008 г.). «ОБЗОР ВСТРЕЧИ АМЕРИКАНСКИХ ГОНКОВ - ЛЕО ГУССЕН» (PDF) . vandyneengineering.com . ФОНД АВТОСПОРТИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ.
- ^ Пирс, Уильям (23 февраля 2013 г.). "Автомобиль Lockhart Stutz Black Hawk LSR" . OldMachinePress.com .
- ^ Дипраам, Маттис (7 октября 2005 г.). «Революция с задним расположением двигателя: лошади, толкающие тележку - Часть 3: Одного двигателя недостаточно» . Forix 8W .
- ^ Фернер, Майкл (14 декабря 2009 г.). «Сампсон - Сампсон 'IC-30 ' » . oldracingcars.com .
- ^ а б Фернер, Майкл (24 мая 2010 г.). «Харц» . OldRacingCars.com .
- ^ "Сезон автомобилей чемпионов ААА 1930 года" . nicheforspeed.com .
- ^ "Гоночный автомобиль Миллера V16 1931 года - Профиль автомобиля" . Спортивный автомобиль Digesst . 21 июля 2009 г.
- ^ "Двигатель E041 - Miller 16 Cylinder #" . Винтажные спидстеры Северо-Запада . 2002 г.
- ^ «Миллер В16» . Ultimatecarpage.com . 6 августа 2009 г.
- ^ Ньюхардт, Дэвид (19 января 2012 г.). «Сладкие 16 лет Гарри Миллера» . Мекум ежемесячно .
- ^ "1932 Miller 308 ci DOHC V-8" . Музей американской скорости Speedway Motors .
- ^ Кэри, Рик (21 марта 2017 г.). "Двигатель Миллера В-16" . Отчеты об аукционе коллекционных автомобилей Рика Кэри .
- ^ "Профиль автомобиля особого родстера Миллера FWD 1932 года" . Conceptcarz.com .
- ^ Оливейра, Марко Антониу (21 января 2016 г.). «РОУДСТЕР МИЛЛЕР-БЕРДЕН: O MAIS EXCLUSIVO CARRO DO MUNDO» [РОУДСТЕР МИЛЛЕР-БЕРДЕН: САМЫЙ ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ]. www.autoentusiastas.com.br (на португальском языке).
- ^ а б Гросс, Кен (1 мая 2003 г.). «100 лет Ford Motor Company - один быстрый век» . Хотрод .
- ^ «Миллер-Форд 1935 года» . Speedway Motors Museum of American Spee .
- ^ Трипплетт, Кевин (2 марта 2017 г.). «Особый Пиррунг 1935 года» . История гонок Кевина Трипплетта .
- ^ Д, Ник (24 апреля 2016 г.). "1935 Pirrung Special" . Supercars.net .
- ^ Скальцо, Джо (июль 1966 г.). "Art Sparks - Каскадер к Поршневому Королю" (PDF) . Автомобильная жизнь . С. 66–75.
- ^ Пирс, Уильям (5 июля 2020 г.). "Автомобиль-рекордсмен скорости Eyston Thunderbolt Land" . Старый машинный пресс .
- ^ Кирби, Гордон (2016). "The Way It Is / Инди-гонки на автомобилях сквозь депрессию" . GordonKirby.com .
- ^ Стивенс, Майрон (14 декабря 2009 г.). «Майрон Стивенс» . oldracingcars.com .
- ^ «История Нови началась с гоночного наследия» . detroit.cbslocal.com . 27 апреля 2020.
- ^ а б Макгуайр, Билл (25 августа 2016 г.). «Секреты Нови V8» . Городской гараж Мака .
- ^ Тейлор, Том (22 марта 2016 г.). «Пять из самых безумных двигателей, когда-либо запускавших Indy 500» . Хотрод .
- ^ а б в Мартин, JA; Заал, Томас Ф. (1 марта 2004 г.). Американские автогонки: вехи и личности века скорости . McFarland & Company. ISBN 978-0786412358.
- ^ Кей, Р. Раймонд (15 мая 1958 г.). «Наклонные двигатели завоевывают популярность в Индианаполисе» . Автомобильная промышленность .
- ^ «Лучший двигатель V-8 Америки: Студебеккер» . Hemmings Classic Cars . Март 2015 г.
- ^ "Студебеккер DOHC V-8 1953 года" . Музей американской скорости Speedway Motors .
- ^ «Стокеры идут». Возраст скорости . Июль 1953 г.
- ^ Штрол, Даниэль (28 июля 2014 г.). «Находка дня Хеммингса - Автомобиль Траверс / Кунс Инди 1955 года» . Хеммингс .
- ^ Кирби, Гордон (ноябрь 2011 г.). «Железный человек, сделанный в Инди» . Автоспорт .
- ^ Кимбро, Бобби (24 декабря 2012 г.). «Оффенхаузер. Величайший гоночный двигатель из когда-либо созданных?» . Enginelabs .
- ^ Лонес, Брайан (8 января 2014 г.). "Lencki Six: злой гоночный двигатель Indy снова оживает - Offy On 'Roids возрожден!" . Bangshift.com .
- ^ «Джулиан Доти» . Американский фонд хот-родов .
- ^ Миллер, Джим (4 января 2008 г.). «Президентский уголок» . Информационный бюллетень Общества историков наземной скорости . № 38.
- ^ а б «Вкладки зала автогонок 3» . The Times . Мюнстер, Индиана. 2 сентября 1979 г. с. 39.
- ^ «Эд Донован, дрэг-рейсинг, класс 2003 года» . Зал славы автоспорта Америки .
- ^ Д'Алессандро, Кристен (июль 2012 г.). «Шкивы, зубчатые передачи и цепи ГРМ» . Индустрия гоночных характеристик . Vol. 27 нет. 7. С. 64–69.
- ^ а б Рекс, Рон (5 марта 2020 г.). "Двигатель Гран-при Скарабея" . 8W от Forix .
- ^ Эрнст, Курт (19 июня 2014 г.). «Герои гонок - Лэнс Ревентлоу» . Хеммингс .
- ^ «В этот день - среда, 4 декабря 1974 года» . 365 дней вождения .
- ^ а б «Лео Гуссен» . Музей автодрома Индианаполиса .
- ^ «Все результаты брака и развода для Лео Гуссена» . Ancestry.com . 2020.
- ^ «Результаты всех фотографий и отсканированных документов открытых участников для Goosen» . Ancestry.com . 2020.
- ^ "МИССИС ЛЕО ГУССЕН ИЗ КАЛИФОРНИИ МЕРТА" . Журнал-вестник . Маттун, штат Иллинойс. 18 февраля 1935 г.
- ^ "Лео В. Гуссен" . Зал автомобильной славы .
- ^ «ЛЕГЕНДЫ В ГОНКЕ» . Американский Auto Racing Писатели и ассоциация телерадиовещателей, Inc .
- ^ «Зал славы призывников» . Национальный зал славы и музей весенних автомобилей .
дальнейшее чтение
- Мюллер, Майк (15 ноября 2006 г.). Американские лошадиные силы: 100 лет отличным автомобильным двигателям . Мотоциклы. ISBN 978-0760323274.
- «Лео Гуссен». Дорога и трасса . Август 1966 г. с. 63.
- «Лео Гуссен: бесшумный гоночный гигант». Motor Trend . Апрель 1975 г.