Фредрик Люнгстрем (16 июня 1875 г. в Стокгольме - 18 февраля 1964 г. в Стокгольме) был шведским инженером , техническим дизайнером и промышленником .
Фредрик Люнгстрём | |
---|---|
Родившийся | |
Умер | 18 февраля 1964 г. | (88 лет)
Национальность | Шведский |
Образование | Östra Real |
Альма-матер | Королевский технологический институт |
Занятие | Инженер Технический дизайнер Промышленник |
Семья | Йонас Патрик Люнгстрём отец Олоф Люнгстрём сын Биргер Люнгстрем брат Георг Люнгстрём брат Оскар Люнгстрём брат Джордж Спаак зять Йохан Бёрджессон двоюродный дедушка Йохан Вингард двоюродный дедушка |
Он считается одним из самых выдающихся изобретателей в Швеции , [1] [2] Фредрик Лхунгстр составил сотни технических патентов самостоятельно и в сотрудничестве с его братом Birger Ljungstrom (1872-1948): от раннего велосипедного свободного хода концентраторов техники и механические автоматические трансмиссии для транспортных средств , паровых турбин , воздухоподогревателей и корпусов дуговой дуги для парусных лодок . Он стал соучредителем таких компаний, как The New Cycle Company , Ljungström Steam Turbine Co. и Ljungström Swedish Turbine Manufacturing Co. (STAL), и связался с другими промышленниками, такими как Альфред Нобель , Хельге Палмкранц , Густав де Лаваль , Курт Николин и Густав. Дален . Какими бы новаторскими ни были его идеи в действии, они также часто оказывались нетрадиционным внешним видом , например, его паровозами и парусниками .
Во время нехватки ресурсов во время Второй мировой войны инновационная технология Фредрика Люнгстрема по подземной газификации сланца с помощью электроэнергии , называемая методом Люнгстрема , оказала стратегическое влияние на шведские вооруженные силы . [3] Кроме того, технология Люнгстрёма способствовала созданию первого шведского реактивного двигателя , торпед и многого другого.
С воздушного подогревателем Фредрика Лхунгстра никогда реализован в большом количестве современных электростанций по всему миру до сих пор с общим приписана во всем мире экономии топлива по оценкам 4,960,000,000 тонн в нефти , «несколько изобретений были столь успешным в экономии топлива , как Ljungstrom воздухоподогреватель». В 1995 году воздухоподогреватель Ljungström был отмечен Американским обществом инженеров-механиков 44-й Международной исторической достопримечательностью в области машиностроения . [4] Его работы представлены Шведским национальным музеем науки и техники , Северным музеем и Шведским железнодорожным музеем , а также на международном уровне, например, в Музее науки в Лондоне , Англия, и в Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Винчи в Милане , Италия . [5]
Ранняя жизнь и предыстория
Фредрик Люнгстрем родился в 1875 году в Стокгольме в семье картографа Йонаса Патрика Люнгстрема и Амалии (урожденной Фальк). Его вторым двоюродным дедом был Йохан Бёрджессон , а третьим - епископом Йоханом Вингардом . Среди его братьев и сестер были Георг Люнгстрем , Оскар Люнгстрем , Биргер Люнгстрем и его зять Георгий Спаак . Фредрик Люнгстрем был женат дважды: сначала на Элизабет (урожденная Вэстерберг), дочери Аманды Сандборг Вестерберг , от которой он овдовел , а во-вторых, на Сигне (урожденной Седерберг), дочери Вильгельма Теодора Содерберга . Среди его проблем был Гуннар Юнгстрём и его зятья Артур Лундблом и Торстен Кассель .
Получив образование в Östra Real , он учился в Королевском технологическом институте, откуда в 1944 году ему была присвоена степень почетного доктора . Технические новаторские идеи были особенно заметны в мастерских его отца в Эстермальме в Стокгольме, которые сотрудничали, среди прочего, с ранней мануфактурой LM. Эрикссон . Важное значение для его значительных самоучки исследований было также наставничество в физике от Саломона Август Андре , как это было в начале наставничества Альфреда Нобеля . Позже Фредрик Люнгстрём, в свою очередь, предлагал наставничество молодым промышленникам, таким как Курт Николин .
Альфреду Нобелю был 61 год, когда он встретил Фредрика и Биргера Юнгстрём, 19 и 22 года. Нобель, у которого не было своих детей, с энтузиазмом участвовал в первых начинаниях братьев. Нобель и братья вскоре стали хорошими друзьями, обсуждая мировые проблемы и экзистенциальные вопросы того времени, когда возникли определенные «отношения, подобные отцу и сыну». 60 лет спустя, вспоминая их беседы и время, проведенное вместе, Фредрик Юнгстрём высоко оценил способность Нобеля «обсуждать самые сложные вопросы с неопытной молодежью, но на равных», и что «его критический взгляд на современные проблемы был необычайно ясным»; заключая, что «когда я думаю о нем, кровь течет в моих старых жилах». [6]
Фредрик Люнгстрем умер в 1964 году на Лидингё и был похоронен на Норра-Бегравнингсплатсен в Стокгольме.
Свеа Велоципед
Svea Velocipede - раннее изобретение Фредрика Люнгстрёма в сотрудничестве со своими братьями Биргером , Акселем и Оскаром Люнгстремами . Хельге Палмкранц также был частью проекта. Ранний пример в истории велосипеда , педальный механизм Svea Velocipede был прямым вертикальным с приводом от ступиц свободного хода , который был запатентован братьями в 1892 году, а механизм переключения передач был запатентован в 1895 году.
При поддержке и при поддержке Альфреда Нобеля проект получил дальнейшее развитие, простираясь также до Лондона , куда братья Юнгстрём переехали в 1895 году по рекомендации Нобеля. Под названием компании The New Cycle Company, к которой был связан также Джордж Спаак, было продано около 2000 единиц продукции в Швеции и 150 единиц в Великобритании . Производство оставалось до 1898 года. Хотя общее предпочтение круговых педальных механизмов стало очевидным со временем, более поздние модели велосипедов на рынке будут использовать педальные тормоза, а также ступицы свободного хода.
Svea Velocipede выставлена, в частности, в Шведском национальном музее науки и техники и Северном музее в Стокгольме , Швеция . [7]
Парогенератор
К 1895 году Фредрик Люнгстрем разработал и запатентовал парогенератор, изобретение, к которому Альфред Нобель проявил особый интерес, особенно его изобретение поверхностного конденсатора . Применительно к шлюпу со скоростью до 12 узлов он стал самым быстрым пароходом вокруг Стокгольмского архипелага .
Кроме того, это изобретение было экспортировано в Англию в 1896 году вместе с Фредриком, впервые заинтересовав раннего Данфорда и Эллиота в Ньюкасл-апон-Тайн . Хотя первоначальный сторонник проекта Альфред Нобель умер в 1896 году, в 1900 году для этих целей в Ньюкасле была основана компания Ljungström Engine Syndicate Limited, куда братья переехали вместе со своими семьями, а Джордж Спаак был назначен генеральным директором . Хотя производство было остановлено в 1902 году, некоторые принципы конструкции оказались важными для последующего парового двигателя Ljungström.
После The Ljungström Engine Syndicate Limited Фредрик и Биргер продолжили разработку первого в Швеции автоматического доильного устройства, Beta (1901 г.), которое заинтересовало племянника Альфреда Нобеля Людвига Нобеля (1868–1946 гг.), А также Густава Лаваля из Laval. AB Сепаратор . Фредрик будет оставаться ведущим инженером в этом предприятии, Mjölkningsmaskin AB в Кунгсхольмене , Стокгольм, до 1908. В то же время, братья разработали методы для парафина из минерального масла , то есть литье под из латуни , цинка и алюминия , что стало бы хорошо принят. Однако эта технология оказалась успешной для рынка только в 1922 году.
Однако вскоре стало очевидно, что паровые турбины станут основным направлением деятельности братьев.
Паровые турбины
Говорят, что идеи Фредрика Юнгстрёма о силе пара приходили к нему еще в детстве, когда он наблюдал, как готовят блюда на кухне. В то время как покойный Альфред Нобель постоянно проявлял интерес к разработке паровых турбин, это изобретение также было одобрено такими людьми, как профессор Аурел Стодола в 1907 году.
Ljungström Steam Turbine Co.
Новая технология паровых турбин легла в основу компании Ljungström steam turbine Co. (AB Ljungströms Ångturbin, ALÅ), основанной в 1908 году в Швеции, которая владела всеми патентами на эту революционную конструкцию турбины. Первоначально мастерская была основана на Кунгсхольмене , в помещении, где недавно был основан предшественник Electrolux . В следующем году мастерская была переведена в Лильехольмен , Стокгольм (будущая св.: Färgfabriken ), где первая турбина была закончена в 1910 году. Уже первый агрегат показал мировые рекорды производительности. К 1911 году был произведен и успешно испытан значительно более крупный агрегат, улучшения которого приписывались исключительно руке Фредрика Люнгстрема. Благодаря новой конструкции генератора, добавленной Фредриком, определяющие характеристики турбины Люнгстрем были готовы к выпуску на рынок. Первая турбина была продана компании North Metropolitan Electric Power Supply Co. для энергоснабжения трамваев Совета графства Лондона . Несмотря на то, что это прототип, устройство будет эксплуатироваться в течение 50 лет, пока оно не будет перенесено для выставки в Музей науки в Лондоне .
Ljungström Swedish Turbine Manufacturing Co.
В 1913 году братья вместе основали новую компанию STAL (Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström; шведская компания по производству турбин) под эгидой ALÅ. Всего около двух лет после последней артиллерии часть прекратила производство в Finspång , Östergötland - бывший эпицентр военной промышленности в Швеции с Луи Де Гира основал ее в 1631 году - СТАЛЬ приобрела Finspång в комплекте с замком Finspång вместе с окружающей территорией и недвижимостью , возведение на месте нового масштабного производственного комплекса. [8] Внутри замка были установлены кабинеты проектирования и управления. Инженер - механик Карл Густав Карлсон , позже профессор в Технологический университет Чалмерса , был связан с развитием. Эта компания занималась производством и продажей комплектных электрогенераторов с приводом от паровых турбин . Турбина обеспечивала на 10% более высокий термодинамический КПД, чем предыдущие конструкции, помимо того, что она была более компактной и занимала меньше места. Решения STAL оказались успешными, и благодаря таким контрактам, как с Siemens и General Electric , ее деятельность расширилась на Европу и за ее пределами, как для стационарного использования, так и для морских судов.
«Фредрик Люнгстрём был, - пишет Андерс Джонсон в книге Turbines from Finspång - от STAL до Siemens 1913-2013 гг. , - был не только успешным изобретателем, но и обладал навыками управления и руководства строительными процессами». Его современные методы работы нашли отражение в контрольном списке из 56 вопросов к инженерам STAL, который также включал аспекты безопасности и эргономики. Самым известным из этих вопросов был номер 14: «Неужели строительство без надобности ужасно?».
STAL была приобретена ASEA в 1916 году, поскольку они хотели продавать комплектные агрегаты с электрогенераторами с турбинным приводом. Сделка была совершена, когда крупные владельцы и представители, находившиеся в командировках в неспокойной Российской Империи , не могли поддерживать связь. Затем братья покинули компанию, но сохранили контроль над всеми патентами и лицензиями на производство паровых турбин Ljungström в компании ALÅ. STAL объединилась с De Laval в 1950-х годах под названием Stal-Laval. В 1960-х годах Фредрик Люнгстрем вернулся к производственной деятельности, чтобы внести значительный новый вклад в развитие технологии за годы до своей смерти в 1964 году. После того , как заводы перешли под управление ABB , в конечном итоге заводы были приобретены Siemens 2003 под названием Siemens Industrial Turbomachinery AB. [9]
Технические решения, разработанные братьями в STAL, по-прежнему используются во всем мире с несколькими мировыми рекордами за всю свою историю с точки зрения эффективности, экономии топлива, размера и мощности до настоящего времени. В 2009 году было оценено около 328 единиц техники, оснащенных технологией Ljungström, некоторые из которых представляли собой крупнейшие из когда-либо построенных судов, от транспортных средств, таких как лондонский метрополитен или крупнейший в мире супертанкер Seawise Giant, до огромного количества электростанций. Только в Швеции из 18 атомных станций 16 были оснащены турбинами. Кроме того, с 2005 года эта технология все чаще доказывает свою успешность в солнечной энергетике . В 2008 году почти 100% всех солнечных электростанций были оснащены турбинами Люнгстрем. [10]
Тепловозы с паровой турбиной
Братья также разработали ряд паротурбинных локомотивов, некоторые из которых были очень успешными, начиная с 1917 года. В 1918 году в Гошаге , Лидингё , Стокгольм , был построен один из крупнейших заводов в регионе , где братья Юнгстрем. также разработали теплообменник Ljungström для своих локомотивов. После успешной сборки этот локомотив оказался самым мощным из когда-либо созданных. Помимо возросшей мощности, поскольку локомотив повторно использовал большую часть пара от выходов турбины, он позволял преодолевать большие расстояния без необходимости доливать воду.
Первой успешной попыткой Шведских железных дорог в марте 1921 года, запатентованной в июле 1922 года, была 12-тонная машина довольно странного вида. Его три ведущие оси располагались под тендером, а кабина и котел находились на обесточенных колесах. Испытания на обозначенном расстоянии Стокгольм - Западная магистраль Гетеборга показали экономию угля на 35% по сравнению с традиционными решениями. [11] Со временем изменится конструкция с ведущими колесами как на тележке котла, так и на тендере с отдельными турбинами. Второй дизайн был 2-8-0, похожий на успешный грузовой дизайн. Локомотив был оборудован двумя вагонами для работы двигателя. В последующие годы последовало несколько патентов, при этом компания Nydqvist & Holm AB была выбрана в качестве лицензированного производителя. Локомотивы Ljungström использовались на расстояниях Стокгольм- Крыльбо и Стокгольм- Боллнес . Мощность турбины этого локомотива достигала 1470 кВт (1997 л.с.) при 10 000 об / мин с максимальной скоростью 90 км / ч. [12] В 1930 году 2000-й локомотив Ljungström был выпущен с завода Nydqvist & Holm AB: TGOJ M3 47, M3t 71 . [13] Этот локомотив использовался до 1931 года, когда его заменили в ходе электрификации шведских железных дорог в дополнение к тепловозам с дизельным двигателем. Тем не менее, построенные с 1930 по 1936 год компанией Nydqvist & Holm, локомотивы Ljungström продолжали заменять обычные локомотивы на железной дороге Гренгесберг-Окселесунд . Конденсатор не устанавливался, поскольку его сложность перевешивала его термодинамические преимущества. Колеса приводились в движение промежуточным валом . Эти двигатели использовались до 1953 года, когда линия была электрифицирована. [14]
«Огромное количество экспериментальных работ», проведенных с локомотивами Ljungström, также привлекло международное внимание. Один локомотив был доставлен на Аргентинскую государственную железную дорогу , предназначенную для протяженности 800 км между Тукуманом и Санта-Фе , в основном через пустыню с ограниченным доступом к воде, для нужд которой была специально приспособлена система Ljungström. Этот локомотив был оснащен увеличенным резервуаром для воды и увеличенной мощностью конденсатора, мощность турбины достигала 1290 кВт (1753 л.с.) при 10 000 об / мин, что уменьшало экономию топлива до 40%. Локомотив оставался в эксплуатации до его исчезновения во время аргентинской революции (1966–1973). Из Англии , Beyer, Peacock и Компания направила двух инженеров для участия и контролируют прогресс в Стокгольме. В конце концов компания заказала лицензионное строительство на заводе Gorton Foundry копии турбинного локомотива SJ Littera Å шведской железной дороги , работавшего в Лондоне, Мидленде и Шотландской железной дороге . Его расчетная мощность составляла 2000 л.с. при 10500 об / мин, что соответствовало скорости на рельсах 78 миль в час. Расчетные условия пара составляли 300 фунтов / кв. Дюйм при перегреве 200 ° C. Он использовался для регулярных пассажирских перевозок на линиях от Дерби до Манчестера , Бирмингема и Лондона с «очень значительной экономией на потреблении угля и воды». [15] [16] Deutsche Reichsbahn использовала эту технологию, особенно в Баварии .
Именно шведскому инженеру Люнгстрему мир транспорта обязан новейшими и самыми разнообразными разработками паровозов для железных дорог. Его эксперименты проводились на протяжении нескольких лет. Швеция, страна с дефицитом угля, особенно заинтересована в повышении теплового КПД локомотива и экономии топлива.
- Чудеса мировой инженерии , часть 19, 6 июля 1937 г. [17]
Старый локомотивный завод на Лидингё был снесен динамитом в 1972 году.
Три двигателя типа Ljungström сохранились в Швеции. Две единицы (71 и 73) выставлены в Железнодорожном музее Гренгесберга , а третья (72) - в Шведском железнодорожном музее . В Гренгесберге находится единственный в мире паровоз Ljungström M3t nr 71 , произведенный в 1930 году компанией Nydqvist & Holm AB и отремонтированный Музеем локомотивов к 125-летию Шведских железных дорог в июне 1981 года и снова в 2014 году. , финансируется Шведским управлением национального наследия . [18] [19] По-прежнему «уникальный в мире» паровоз с паровой турбиной мощностью 22 тонны, он по-прежнему является самым мощным паровозом в Швеции : практические испытания показали, что он способен перевозить 2 000 тонн с высотой 17 промилле. [20] Цифровые эмуляции были также созданы для 3D-симулятора поезда Trainz . [21] [22]
Подогреватели воздуха
Фредрик Линдстрём также изобрел эффективный воздухонагреватель , который даже в современном котле для коммунальных служб обеспечивает до 20 процентов общей теплопередачи в процессе работы котла, но составляет всего 2 процента инвестиций. [23] Одним из первых патентов Фредрика Люнгстрёма был радиатор теплообменника, приобретенный в 1896 году. Несколько лет спустя новаторский воздухоподогреватель Ljungström стал результатом деятельности завода в Лидингё, патент был получен в 1930 году [24], хотя в одном анекдоте прослеживается история возникла проблема кондиционирования воздуха во время посещения задымленного помещения Шведской королевской оперы в Стокгольме в 1919 году.
Фабрика, мастерская и лаборатории в Лидингё останутся на протяжении 1920-х годов, в них будет работать около 70 человек. В 1930-х годах он использовался как киностудия, а в 1970-х годах был снесен, чтобы освободить место для новых производственных помещений.
ASEA приобрела большую часть компании в 1916 году, и Эрик Сундблад был назначен генеральным директором. Роялти были прекращены в 1944 году.
В 1995 году было подсчитано, что воздухоподогреватель Ljungström был продан 10 000 единиц на общую сумму около 20 миллиардов долларов.
Добыча сланцевого масла
Во время дефицита ресурсов во время Второй мировой войны инновационная технология Фредрика Люнгстрема по подземной газификации добычи сланцевой нефти с помощью электроэнергии , называемая методом Люнгстрема , оказала значительное стратегическое влияние на Королевский флот и ВВС Швеции . [25] Фредрик Люнгстрем получил свой последний патент в этой отрасли в 1954 году. Месторождения Люнгстрем за пределами Эребру , с военной добычей около 70 000 м3, были неактивны после войны, но с возможностью восстановления в случае возобновления потребности в отечественной нефти. источник. Первоначально проект поддерживался компанией Vattenfall , но в конечном итоге компания Svenska Skifferolje AB (SSAB) была привлечена для обслуживания месторождений Люнгстрем, добыча которых велась до 1966 года. [26] [27] [28]
Фредрик Люнгстрем, увлеченный моряк и активный член Шведского королевского яхт-клуба , сделал несколько изобретений из новых идей, связанных с парусными лодками. Ljungstrom парусной лодки с круговой дугой корпусом и установкой Ljungstrom без стрелы и двойного паруса , который может работать в качестве спинакера , назван в честь Фредерика Ljungstrom. [29] История постановок представлена в Морском музее в Стокгольме. [30] Он также экспериментировал с мотором яхты без вибрации.
Другие предприятия
Технология трансмиссии Spontaneous gear 1920 , автоматическая коробка передач, разработанная Фредриком Люнгстремом в 1920-х годах, привлекла внимание на шведском рынке, и несколько частных автомобилей были оснащены этой системой с положительными результатами. С этой целью была основана новая компания Ljungströmsbilen (швед. Ljungström Car). Интерес Акселя Веннер-Грена, за которым последовал интерес Chrysler в Соединенных Штатах, был вовлечен, но вскоре после этого ему пришлось отступить из-за краха Уолл-стрит в 1929 году и последующей Великой депрессии . Тем не менее, изобретение гидравлического редуктора имело успех во время Второй мировой войны благодаря гонорарам, выплаченным Соединенными Штатами. Эта передача использовалась для рельсовых автобусов, а также для шведских вагонов Scania и Vabis . Часть других технологий также перешла на первые автомобили Saab .
Хотя первоначально Фредрик интересовался аэрокосмической техникой - Фредрик разработал проект летательного аппарата в конце 19 века, - прикладная аэродинамика никогда не входила в число его основных интересов, особенно после того, как в 1927 году в авиакатастрофе потерял своего сына и пилота лейтенанта Эйнара Люнгстрема. Во время Второй мировой войны технология Люнгстрёма способствовала созданию первого шведского реактивного двигателя , при этом STAL Dovern частично основывалась на его технологии, разработанной компанией, которую он основал.
Фредрик Люнгстрём стал хорошо известной фигурой в технической индустрии 20 века в Швеции. Вместе со своим коллегой из Шведской королевской академии инженерных наук Густавом Даленом два изобретателя однажды опоздали на встречу, путешествуя по городу в своем карете и горячо обсуждая новые идеи. Курт Николин похвалил влияние в некрологе на Фредрика Люнгстрема.
Работы Фредрика Люнгстрёма представлены, в частности, в Шведском национальном музее науки и техники , Северном музее , Шведском железнодорожном музее , Морском музее , Нобелевском музее и музее Лидингё .
Галерея
Мастерская и завод по производству прототипов паровых турбин Ljungström в Гошаге , Лидингё .
Локомотив Люнгстрёма из Книги чудес инженерной мысли (1931 г.).
Локомотивы Ljungström в Железнодорожном музее Гренгесберга .
Система Ljungström оборудована турбинным локомотивом M3t № 71 в Железнодорожном музее Гренгесберга .
Подробности о M3t № 71 .
Деталь: Turbinlokomotiv System Ljungström .
Турбогенератор СТАЛЬ (1932 г.).
Турбогенератор СТАЛЬ (1947 г.).
Радиальная турбина Люнгстрема .
Основные патентные чертежи теплообменника Ljungström, USPTO № 1746598, 1930.
Система Ljungström Spontan Drive (1928).
Радиальное рабочее колесо турбины Люнгстрема (1910-1957) в Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci , Милан , Италия .
Подогреватель воздуха Ljungström в современном применении (2010 г.).
Библиография
- Studie över fartyg med formen bestämd av cirkelbågar och dess tillämpning på segelbärande motrofartyg och passrarfartyg , Стокгольм, Sveriges standardiseringskommission, 1952
- Унда Марис 1947–48. Тема: Nordisk fiskebåtbyggarekongress 1947, Sjöfartsmuseet, 1948.
- Cirkelbågsskrov ( Segel och motor ), 1939: № 5–8, 25 с
- Ljungströms luftförvärmare : Föredrag, hållet vid Föreningens för kraft- och bränsleekonomi årsmöte i Helsingfors den 27 апреля 1923 г., Гельсингфорс, 1923 г.
- Ljungströms turbinlokomotiv , Стокгольм, 1922 г.
- Разработка паровой турбины Люнгстрем и воздухоподогревателя доктором Фредриком Люнгстремом, Труды Института инженеров-механиков , том 160, выпуск 1 (1 июня 1949 г.) [31]
Отличия
Заказы
- Швеция : Рыцарь из ордена Полярной звезды (1943)
- Швеция : Рыцарь 1-го класса ордена Васа (1927)
- Франция : Большой крест из Национального ордена за заслуги (1963)
Академический
- Почетный доктор из Королевского технологического института (1944)
- Почетный доктор Дрезденского технологического университета (1928).
Награды
- KTH Большой приз Королевского технологического института (1948) [32]
- Джеймс Уатт Международная золотая медаль из Института инженеров - механиков (1949) [33]
- Международная историческая достопримечательность в области машиностроения : подогреватель воздуха Люнгстрём , Американское общество инженеров-механиков (1995 г.)
- Медаль Клэсона Шведской королевской академии инженерных наук (1943)
- Премия Арнберга Шведской королевской академии наук (1944 г.)
- Медаль Грасгофа Ассоциации немецких инженеров (1956)
- Почетная доска Ассоциации шведских изобретателей (1955 г.)
- Почетный член Шведской ассоциации изобретателей (1961).
- Серебряная медаль Вселенской выставки в Париже за Svea Velocipede (1900)
- Золотая медаль Общей художественной и промышленной выставки Стокгольма за Svea Velocipede (1897 г.)
Стипендии
- Почетный Стипендия в Шведской королевской академии инженерных наук (1940) (Fellowship начиная с 1924)
- Товарищество Шведской королевской академии наук (1945)
- Почетное членство в Институте инженеров-механиков (1950) [34]
- Почетный член Американского общества инженеров-механиков (1950)
- Почетный член Шведской ассоциации изобретателей (1961).
Эпонимы
- Постоянная выставка в Шведском национальном музее науки и технологий (1995).
- Премия Люнгстрёма Шведской национальной ассоциации механиков (1971)
- Памятная медаль Биргера и Фредрика Люнгстрёмов Шведской королевской академии инженерных наук (1976)
- Роторная медаль Svenska Rotor Maskiner (1957)
- Комната Биргера и Фредрика Люнгстрём в замке Финспанг [35]
- Международная конференция Ljungström (воздухоподогреватель) в Японии (1962 г.)
Рекомендации
- ^ http://www.tekniskamuseet.se/1/1889.html
- ^ https://sites.google.com/site/ljungstromare/home
- ^ https://sok.riksarkivet.se/sbl/Presentation.aspx?id=9630
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2016-10-20 . Проверено 14 июня 2016 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ http://sit-ab.leon.se/
- ^ Nobel: ден gåtfulle Альфред Ханса värld оч Ганса Прис (2019), Norstedts , по Ingrid Carlberg , ISBN 9789113069395
- ^ https://minnesmaskinen.se/trampa-runt-nej-upp-och-ner/
- ^ http://runeberg.org/tektid/1960/0712.html
- ^ http://www.sit-ab.se/01_historia.html
- ^ https://www.svd.se/angturbiner-stralande-affar-for-finspang
- ^ https://www.lidingonyheter.se/en-bild-berattar-ett-unikt-anglok-byggs-i-gashaga/
- ^ https://www.svenska-lok.se/damp.php?s=19&litra=%C3%85&typenr=2
- ^ http://www.historiskt.nu/rullande/turbinlok/turbinl_utv.html
- ^ https://www.bjorns-story.se/private/Lokmuseethtm/Lokmuseet_eng.htm
- ^ http://www.railwaywondersoftheworld.com/ljungstrom.html
- ^ http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/ljung/ljungstr.htm
- ^ https://www.wondersofworldengineering.com/turbine-loco.html
- ^ Информационная служба Lokmuseet i Grängesberg
- ^ https://www.dt.se/artikel/300-000-kronor-till-rust-av-turbinlok
- ↑ Архивировано 23 сентября 2007 г. в Wayback Machine.
- ^ http://www.e-buzz.se/forum/showthread.php?t=36370
- ^ https://jocomms.webs.com
- ^ «Воздухоподогреватель Ljungström 1920 года. Международная историческая достопримечательность в области машиностроения» (PDF) (PDF). Svenska Mekanisters Riksförening; Американское общество инженеров-механиков. Архивировано из оригинального (PDF) 17 июля 2011 года . Проверено 10 января 2009 .
- ^ Патент USPTO No. 1746598, 11 февраля 1930
- ^ https://sok.riksarkivet.se/sbl/Presentation.aspx?id=9630
- ^ http://www.kumlagk.se/klubb/omradeshistoria/
- ^ http://runeberg.org/tektid/1945/1230.html
- ^ https://www.gorek.se/skriftx/ssab.pdf
- ^ https://sites.google.com/site/ljungstromare/links/yachting-1977
- ^ http://digitaltmuseum.se/011024679896?page=5&query=fredrik%20ljungstr%C3%B6m&pos=113
- ^ Люнгстрем, Фредрик (1949). «Разработка паровой турбины Люнгстрём и подогревателя воздуха». Труды института инженеров-механиков . 160 : 211–223. DOI : 10.1243 / PIME_PROC_1949_160_023_02 .
- ^ Samtliga pristagare Архивировано 6 декабря 2009 г. на Wayback Machine kth.se, получено 5 февраля 2009 г.
- ^ Получатели международной медали Джеймса Ватта. Архивировано 19 марта 2009 г.на Wayback Machine imeche.org, получено 5 февраля 2009 г.
- ↑ Svenska Dagbladet, 19 марта 1950 г., стр. 3
- ^ http://www.finspangsslott.se/eng/hotel/1910-birger-and-fredrik-ljungstrom
Литература
- Турбины от Finspång - от STAL до Siemens 1913-2013 (2012) Андерс Джонсон, Informationsförlaget и Siemens Industrial Turbomachinery, ISBN 9789177366300
- Pionjärer vid ritbordet , Enskede: Båt & skärgård, 2000, ISBN 91-970902-6-3
- Фредрик Люнгстрём 1875-1964 Uppfinnare och inspiratör (1999) Олофа Люнгстрема, Sveriges Mekanisters Riksförening, ISBN 91-630-7639-X
- STAL-turbin till Tekniska Museet , Daedalus (1994) Карла-Йорана Нильсона
- "När uppfinnarna var tidens hjältar" (1994), Populär Historia , Lund (1991), Börje Isakson, ISSN 1102-0822; 1994: 5, с. 48-51 ( https://popularhistoria.se/teknik/uppfinningar/uppfinnare/nar-uppfinnarna-var-tidens-hjaltar )
- "Ångturbinlokomotivens utveckling", Teknik för alla (1943) ( https://www.historiskt.nu/rullande/turbinlok/turbinl_utv.html )
- Svenska snilleblixtar , Isakson , Börje, 1939- (författare) Johansson, George, Stockholm: Natur & Kultur , 1994, ISBN 91-27-03899-8
- Биргер и Фредрик Люнгстрём - изобретатели (1955) Свена А. Ханссона (1907-1996)
- Фотографии финспонги: en skrift utgiven av Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström (1952), автор : Торстен Алтин
Внешние ссылки
- Биография на сайте Шведского национального музея науки и технологий
- Страница компании STAL на сайте Шведского национального музея науки и технологий
- Коллекция фотографий паровозов Ljungström в Железнодорожном музее Гренгесберга
- Utvecklingen av Ljungströms ångturbin och luftförvärmare, Tekn. доктор Фредрик Люнгстрём, Фискебекскиль
- Премия Юнгстрёма Шведской национальной ассоциации механиков (sv)
- 100-летний юбилей SRM, рассказ о братьях Люнгстрём
- Бесплатные патенты в Интернете: Фредрик Люнгстрем
- LJUNGSTRÖM Корпоративный сайт
- Pupulär Historia (шведский)
- [1] (шведский)
- Ljungström, mer än bara båtar! («Ljungström, больше, чем просто лодки», Морской музей Стокгольма.
- Журнал Meccano, июль 1927 г.
Видео
- Выставка Шведского железнодорожного музея "Paramountjournalen" (октябрь 1929 г.)
- TGOJ M3t 71 буксирует тяжелую древесину в Швеции
- Модель паровоза Beyer-Ljungström на модельной железной дороге
- TGOJ Litt M3t 72 Паровоз впервые за долгое время вытащен из кузова
- Обзор электростанции LJUNGSTRÖM Air Preheater (APH) и Gas-Gas Heater (GGH)