Железная дорога Ломейского-Анехо была первой железной дорогой в немецком протекторате в Тоголенде . Он протяженностью 44 километра соединял административный центр Ломе с прибрежным городом Анео . В просторечии прибрежная железная дорога также называлась Kokosnussbahn (кокосовая железная дорога) [1] - кокосовые пальмы росли на дюнах между пляжем и лагуной ; Продукты масличной пальмы часто были транспортными товарами.
Железная дорога Ломе – Анехо | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Locale | Приморский регион , Того | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Открыт | 18 июля 1905 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Закрыто | 1985 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Длина линии | 44 км | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ширина колеи | 1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в) метр колеи | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Минимальный радиус | 300 м | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Транспорт до строительства железнодорожной линии
На юге Того тягловые животные использовались редко, так как здесь распространилась сурра - эпизоотия . Из - за отсутствие естественных гаваней и из - за опасные выключатели , прибрежное судоходство было слабо развито. Транспортировка осуществлялась только лодками по внутренним водам у побережья и перевозчиками. Даже когда немецкие колонизаторы ввели фургоны после захвата страны в 1884 году, многие из них тащили африканцы с их силой мускулов. [2]
Планирование
Строительство пирса в Ломе посадку для кораблей из-за границы. При этом все таможенные формальности могли быть сосредоточены там. Существующий рейд в Анечо (бывший Кляйн-Попо ) должен быть закрыт. Для компенсации необходимо построить железнодорожное сообщение между Ломе и Анео, с помощью которого грузовые перевозки, которые ранее осуществлялись в Анео, можно было бы легко перенести в Ломе. Согласование в первую очередь соответствовало экономическим интересам европейских купцов, но также частично компенсировало надвигающуюся потерю важности Анечо. Маршрут пролегал по кратчайшему маршруту вдоль побережья. Другой причиной выбранного выравнивания могло быть влияние Pflanzungsgesellschaft Kpeme , которое управляло плантацией в Кпеме и сельскохозяйственной фермой в Багуиде . Таким образом избегали пересечения фактического основного района происхождения экспортной продукции к северо-востоку от озера Того . [3]
1900–1904 гг. Должно обеспечить стране безопаснуюСтроительство
Выполнение
Строительство железнодорожной линии началось в начале марта 1904 года. Строительные материалы можно было безопасно выгружать только после завершения строительства причала. Строительные работы были поручены Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (MAN), филиал в Густавсбурге . Технически конструкция была довольно скромной; Фундамент и инженерные сооружения практически не потребовались. На строительство утверждено 1,12 млн. Марок . Стоимость составила около 23000 марок за километр железной дороги. [4] Таким образом, предоставленной суммы было почти достаточно. Изначально запланированная колея колеи 750 мм была заменена на метровую незадолго до начала строительных работ.
Условия труда
В качестве рабочих использовались почти исключительно африканцы, которые - по сравнению с аналогичной работой в соседних колониях - получали низкую заработную плату. Как правило, рабочие из числа коренных народов получали дневную заработную плату в размере 50 пфеннигов за строительство железной дороги с дополнительными 25 пфеннигами в качестве суточных. В соседней колонии Голд-Кост ежедневная заработная плата равнялась двум маркам. Многие рабочие занимались строительством железной дороги только до тех пор, пока не заработали свой годовой налог в шесть марок. Поэтому колониальное руководство все чаще прибегало к средствам принудительного труда, чтобы обеспечить достаточное количество рабочих для строительства железной дороги. «Pflichtarbeiter» (принудительные работники) получали такую же заработную плату, что и добровольцы, но были принудительно мобилизованы на полгода. [5] Особенно высоки были случаи заболеваемости и смертности среди принудительной рабочей силы. Причины заключались в необычном климате, питании и загруженности принудительных работников из других частей страны. [6]
Операция
Движение
Прибрежная железная дорога была открыта 18 июля 1905 года. В то же время рейд в Анео был закрыт для торгового судоходства. Первоначально управление железной дорогой было передано Baugesellschaft mbH Lenz & Co. из Берлина . 1 апреля 1908 года предприятие было сдано в аренду Deutsche Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft из Берлина на двенадцать лет.
В пальмовых рощах побережья и плодородных внутренних районах Анечо основными грузами были копра , кукуруза и ядра пальм. [7]
Несмотря на то, что железнодорожная линия строилась в основном для грузовых перевозок, вскоре наблюдался всплеск африканских пассажиров, которые уже путешествовали на рабочих поездах . Однако расписание движения общественного пассажирского транспорта было введено только с 15 мая 1906 года. Пара поездов ходила каждый рабочий день и преодолевала маршрут за 1 час 50 минут. [8] До 1914 года от 38 000 до 40 000 человек в год путешествовали по прибрежной железной дороге между Ломе и его восточной водосборной зоной. Среднее расстояние, пройденное одним человеком, составило 33,2 км. Посадка на сельских остановках была значительной. [9]
Операционные здания и флот
Примечательные эксплуатационные здания существовали практически только на станции Ломейской, из которого построены позже также начали две других железнодорожных линии, то железная дорога Ломейского-Kpalime и железнодорожную Ломейской-Блитте . Склады и локомотивы, расположенные в Ломе, используются до сих пор. Также были вертушка , водонапорные башни и мастерские. Здание вокзала в Ломе было двухэтажным. Станции на линии, как и в Porto Seguro (сегодня Agbodrafo ), в основном были простыми одноэтажными залами ожидания. [10]
Первоначально использовались два танковых локомотива типа Bn2T , которые были доставлены из Henschel в 1904 году ( заводские номера 6885 и 6886
). На грузовые автомобили и автомобили третьего класса были в основном избавлены от Beuchelt & Co. . Автомобили первого и второго класса построили компании Waggonfabrik Uerdingen и MAN. [11] Легковые автомобили третьего класса состояли из пустых крытых товарных вагонов - африканцы называли их аймаху , «сухопутное каноэ». В последующие годы преобладали простые вагоны. В конце 1912 года на Того-Айзенбан ( Того железная дорога ; TE) было более 20 пассажирских, почтовых и багажных вагонов и 174 грузовых вагона. [12]Развитие после Первой мировой войны
В начале августа 1914 года Первая мировая война привела к незначительным повреждениям железнодорожной линии, которые были быстро устранены вторгшимися французскими войсками. [13] В первые годы после поглощения британско-французскими ассоциациями железные дороги Того находились в ведении соседних государственных железных дорог Голд-Коста . [14] После окончания Первой мировой войны железная дорога была передана в администрации мандата из французского Тоголенда . Концы береговой железной дороги были переименованы в Ломе и Анео.
Как обладатель мандата Франция не хотела инвестировать в железные дороги, потому что нельзя было исключать возвращение этой территории. [15] Первоначально запланированная параллельная линия от Цевье до Токпли , примерно в 50 км к северу от Анео, не была реализована. [16] Интеграция в непрерывной железнодорожной сети Французской Западной Африки , то Режи де Chemins де Фер де l'Afrique Occidentale Française (RCFAOF), также не был реализован. [17]
После обретения Того независимости в 1960 году железные дороги были быстро и полностью переведены с паровой тяги на тепловозную . Немецкий автопарк продолжал работать долгое время. Старые немецкие двух- и четырехосные автомобили еще можно было найти в 1970-х годах. В то время по прибрежной железной дороге ежедневно курсировали четыре пары поездов, на преодоление которых требовалось чуть более 80 минут. [18]
Вокзал Ломе был перестроен в 1970 году. Склады и локомотивы времен немецкой колонии остались почти без изменений. [19]
Линия до Анео была закрыта в 1985 году. [20] Сегодня большинство ее частей демонтировано. [21]
Тем не менее, с 1961 года в Кпеме проходит частная линия метровой колеи длиной 22 км, которая обеспечивает транспортировку фосфатов для Société Nouvelle des Phosphates du Togo
(SNPT) от шахты в Хахото к северу от озера Того до пирса на берегу озера Того. берег. [22] [23]Смотрите также
- Железнодорожный транспорт в Того
Рекомендации
Сноски
- ^ Немецкий исторический музей: 1871-1914 - Die deutsche Kolonie Togo.
- ^ Bapio Rosaire Барна: Das Trägerwesen в Того дем Eisenbahnbau фор, в: Rev. АМСВО , Serie B, Nr. 1. 1999. С. 52–63. ( Статья в pdf )
- ^ Себалд, стр. 333.
- ^ Бальцер, стр. 62.
- ^ Себалд, стр. 338.
- ↑ Hans Peter Hahn: Eisenbahnen в Того - Zwischen kolonialer Ideologie und Historischer Wirklichkeit , в: Spektrum , Nr. 1. 2004. С. 48–52.
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 103.
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 103.
- ^ Себальд.
- ^ Lauber, стр. 122-127.
- ↑ Ханнес Шнайдер: Die Eisenbahnen in den ehemaligen deutschen Schutzgebieten в Африке (PDF; 725 kB). Музей немецкой канатной дороги Айзенбан - Балинген.
- ^ Себалд, стр. 337.
- ^ Rhadern, Фердинанд. "Togos Existenzkampf in Krieg und Frieden" (PDF) . Традициивербанд.де . Traditionsverband ehemaliger Schutz- und Überseetruppen - Freunde der früheren deutschen Schutzgebiete eV[ мертвая ссылка ]
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 109
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 109
- ^ Лаубер, стр. 24.
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 112f.
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 111ff.
- ^ Лаубер, стр. 50.
- ^ Лаубер, стр. 124.
- ^ «Того» . Fahrplancenter.com (на немецком, французском и английском языках). 2003. Архивировано 4 февраля 2020 года.
- ^ Шретер / Ramaer, стр. 115.
- ^ Жан-Луи Chaléard, Шанталь Шансон-Jabeur, Шанталь Béranger: Le Chemin De фер ан Африк . Издания Karthala, Prodig et Sedet 2006, стр. 22, ISBN 2-84586-643-7
Литература
- Франц Бальцер: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas . Берлин 1916 г .; Перепечатка: Лейпциг 2008, ISBN 978-3-8262-0233-9 ( предварительная версия в Google Книгах ).
- Франц Бальцер: Того. В: Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens . Band 9, Berlin / Wien 1921, S. 332–334 (онлайн) .
- Kolonialpolitisches Aktionskomitee: Die Eisenbahnen Afrikas - Grundlagen und Gesichtspunkt für eine koloniales Eisenbahnpolitik в Африке. Verlag von Wilhelm Süsserott, Berlin 1907 (онлайн) .
- Вольфганг Лаубер (Hrsg.): Deutsche Architektur в Того 1884–1914 / L'Architecture allemande au Togo 1884–1914 . Карл Кремер Верлаг, Штутгарт 1993, ISBN 3-7828-4017-8 .
- Гельмут Шрётер, Роэль Рамаер: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten. Damals und heute. Рёр-Верлаг, Крефельд 1993, ISBN 3-88490-184-2 .
- Питер Себальд: Того 1884-1914 - Eine Geschichte der deutschen «Musterkolonie» auf der Grundlage amtlicher Quellen. Akademie-Verlag, Берлин 1988, ISBN 3-05-000248-4 .
Внешние ссылки
- Лео де Хаан: Die Kolonialentwicklung des deutschen Schutzgebietes Togo в räumlicher Perspektive (pdf; 1,3 МБ). В: Erdkunde. Архив научной географии 37. 1983, с. 127–137. ISSN 0014-0015