Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железнодорожная станция Маблторп в 1960-е годы

Железнодорожная Mablethorpe Петля была образована в Линкольншире , Англия, двумя независимыми железнодорожными компаниями, которые построены ветки от Восточного Линкольншир линии.

Место станции Мейблторп в 2018 году. Посередине остается лишь небольшой участок платформы.

Железная дорога Лауса и Восточного побережья открыла свою линию, подходя к Мейблторпу с севера в 1877 году. За этим последовало открытие компании Sutton and Willoughby Railway and Dock в 1886 году; он планировал создать большой рыболовный док в Саттон-ле-Марш , но не смог собрать для этого капитал. Отказавшись от идеи дока, вместо этого он построил соединительную линию с Мейблторпом, подходящую с юга и открывшуюся в 1888 году. Вместе эти линии образовали петлю от основной линии. Две небольшие компании продали свои предприятия Великой Северной железной дороге в 1902 году (S&WR) и 1908 году (L & ECR).

Мейблторп очень значительно развился как место отдыха и экскурсий, чему способствовало железнодорожное сообщение, и GNR много сделала для развития бизнеса, проводя экскурсии из городов Мидлендс, а затем из Лондона, а также обслуживая отдыхающих. Местное движение никогда не было значительным, и секция L & ECR закрылась в 1960 году; Поскольку морские каникулы в Британии потеряли популярность, оставшаяся линия пришла в упадок и была закрыта в 1970 году.

Истоки [ править ]

В 1848 году Великая Северная железная дорога открыла свою линию в Восточном Линкольншире, взяв в аренду недостроенную линию у железнодорожной компании Восточного Линкольншира в 1846 году. Новая линия соединяла Бостон и Гримсби , проходя в основном по прямой линии через рыночный центр Лаута .

Это оставило значительное количество важных малых городов, не подключенных к железнодорожной сети, и был создан ряд независимых компаний для создания ответвлений. В последние десятилетия девятнадцатого века прибрежные водоемы стали приобретать все большее значение; ветка до Скегнесса была разрешена в 1869 году [1], и Мейблторп стремился иметь собственное соединение.

Железная дорога Лаут и Восточного побережья [ править ]

Линии Маблторпа в 1886 году

Железная дорога Лаута и Восточного побережья была включена 18 июля 1872 года, чтобы сделать линию от Лаута до Мейблторпа, ответвление от Солтфлитби до Северного Сомеркота и ответвление от этого ответвления до Солтфлитби-Хейвен. Разрешенный акционерный капитал составлял 96 000 фунтов стерлингов. [2] [3] [4] [5] Компания договорилась с Великой Северной железной дорогой работать на линии для получения 50% выручки в течение 21 года. Однако ничего не было сделано для фактического строительства, и 17 мая 1877 года Железная дорога Лаут и Восточное побережье получила второй акт, разрешающий продление времени для строительства и отклонение ветвей. (На самом деле ответвления никогда не делались.) [2] [3] [6]

Открытие [ править ]

Строительство продолжалось, и движение общественного транспорта началось 17 октября 1877 года после торжественного открытия накануне. Линия составляла 11 миль, 68 цепей, в основном прямые и ровные. Он отклонился от главной линии на перекрестке Мейблторп, в 1 миле 8 цепей к югу от Лаута; перекресток был выровнен для прямого перехода от Лаута до Мейблторпа. Было 12 железнодорожных переездов через дороги общего пользования и шесть деревянных мостов. Станции и подъездные пути были предоставлены в Гримольдби, Солтфлитби, Теддлторп и Мейблторп. По предложению GNR станция Мейблторп была спроектирована так, чтобы пропускать большие экскурсионные потоки, хотя сначала использовалась только одна линия. Подрядчик, Генри Джексон, обанкротился из-за 800 фунтов стерлингов за транспортировку. [2] [3] [7] [8] [9]

Железная дорога Саттона и Уиллоуби [ править ]

Линии Маблторпа в 1888 году

В начале 1880-х годов планировалось построить большой рыбацкий порт, который мог бы соперничать с Гримсби. Он должен был быть расположен недалеко от деревни Саттон-ле-Марш в двух милях к югу от Мейблторпа. Считалось, что это место предлагает отличное место для новой гавани. [3] Железнодорожная и док-компания Саттона и Уиллоуби (S&WR) должна была соединить его с главной линией Восточного Линкольншира, и 28 июля 1884 года это было разрешено. [10] Он должен был построить линию от Уиллоуби (на главной линии Восточного Линкольншира) до Саттон-ле-Марша и построить там доки; уставный акционерный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Традиционное имя Саттона было Саттон-ле-Марш; S&WR использовало новое название Sutton-on-Sea, которое было гораздо более обнадеживающим. [8] [11] [3]

Сначала GNR отказывалось работать на линии до тех пор, пока не будут построены доки Саттона, опасаясь, что один только голый сельскохозяйственный район будет приносить небольшой доход, но 9 августа 1886 года он согласился работать на линии за 50% выручки в течение 21 года. GNR также согласился продлить рабочее соглашение с L & ECR на существующих условиях на 21 год с даты открытия S&WR. Док так и не был построен; S&WR не смог собрать достаточно денег, чтобы рассмотреть возможность его строительства. В декабре 1886 г. новое предприятие, компания North Sea Fisheries Harbour and Dock Company, снова поддержала его, но GNR не помогло, и эта схема тоже потерпела крах.

Линия между Уиллоби Джанкшен и Саттоном была официально открыта 23 сентября 1886 года, но общее движение началось только 4 октября 1886 года. [11] [3]

Длина единственной линии от перекрестка Уиллоуби до Саттона составляла 7 миль 13 цепей. На Мамби-роуд была одна промежуточная станция; Только по будням ходило пять поездов в каждую сторону. GNR построила новую станцию ​​в Уиллоуби ближе к перекрестку: она была оборудована тремя платформами, причем верхняя платформа представляла собой остров, и новые сигнальные будки были построены там и на перекрестке. Станция была завершена в начале 1887 года. Компанию «Саттон и Уиллоуби» попросили заплатить 3966 фунтов стерлингов за долю новой станции, развязки и сигнальной будки, а также билетную платформу на ее линии. [11] [7] [8] [9]

Завершение цикла [ править ]

Вокзал Саттон-он-Си в 1960-е годы)

Видя, что план гавани не будет продолжен, Железная дорога Саттона и Уиллоуби вместо этого решила напрямую связать свою линию с Мейблторпом; разрыв был скромным. У компании L & ECR были оговорки по поводу допуска компании Саттона на свою станцию, но после некоторых размышлений она согласилась и приняла меры по модификации станции для сквозной эксплуатации. S&WR получил еще один закон 25 сентября 1886 года, разрешающий продление его железной дороги (которая еще не была открыта для публики) до конечного соединения с железной дорогой Лаут и Восточное побережье в Мейблторпе. [11] [3]

Расширение образовало петлю линии Ист-Линкольншир, и она была открыта 14 июля 1888 года. Протяженность цепи составляла 2 мили 47 цепей. Станция Мейблторп была переоборудована для сквозной эксплуатации. Линия пересекала трамвайные пути Олфорда и Саттона , и на перекрестке были предприняты особые меры. С 22 июля воскресные поезда ходили из Лестера в Саттон и Мейблторп через Уиллоуби. [12] [9]

Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья [ править ]

Основная статья: Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья

Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья была утверждена в 1891 году. Это был амбициозный план - построить линию через всю страну и взять под свой контроль схему Саттон-Харбор. Финансовые проблемы настигли проект, и идея Саттон-Харбора была забыта. [8] [13]

Поглощено Великой Северной железной дорогой [ править ]

К концу девятнадцатого века Железная дорога Саттона и Уиллоуби оказалась в серьезном финансовом затруднении и обсуждала с GNR возможность выкупа ее более крупным концерном. В январе 1900 года GNR предложила поглотить его за 40 000 фунтов стерлингов. Камнем преткновения для GNR был размер долговых обязательств, которые S&WR имел в обращении, которые GNR пришлось бы принять при любой покупке. (S&WR был построен «экстравагантно». [3]) В декабре 1901 года GNR организовала аванс в размере 21 000 фунтов стерлингов от Union Bank и приняла облигации S&W на сумму более 28 000 фунтов стерлингов; он взял на себя линию за 40 500 фунтов стерлингов, также позволив S&WR погасить долг в размере 6 495 фунтов стерлингов. Окончательно это было организовано в марте 1902 года. Тогда в обычные будние дни ходило около пяти поездов в каждую сторону, но летом экскурсионные поезда шли из Дерби, Ноттингема и Лестера, что позволяло пять часов на побережье в Саттоне и Мейблторпе. [14]

L & ECR увидело, что S&WR добилось успешного результата, будучи купленным GNR, и приняло во внимание собственное будущее. В августе 1906 года была согласована цена 87 000 фунтов стерлингов. Закон о поглощении был принят 1 августа 1908 г. [15]

Товарооборот [ править ]

Железнодорожная станция Маблторп в 1920-х годах

Товарооборот района был сельскохозяйственным. Петля Мейблторпа значительно помогла местным фермерам: например, было намного проще и дешевле отправлять скот на рынок Лаут. На L & ECR каждая небольшая станция имела загон для скота вместе с сайдингом и погрузочной платформой. Mablethorpe планировался как железнодорожная станция для обширной территории, поэтому помещения были более просторными и включали склад для кирпичных товаров вместе с длинным запасным ходом для торговцев углем. [3]

Услуги пассажирских поездов [ править ]

Станция Лаут на Ист-Линкольнширской линии была северной конечной станцией кольцевой железной дороги Мейблторп до 1960 года.

На протяжении многих лет объем услуг для пассажиров по кольцевым маршрутам был весьма разнообразным. Некоторые из 8-10 обычных поездов в день ходили из Лаута в Уиллоуби, но были также выработки из Мейблторпа в Уиллоуби и Саттона в Лаут. Некоторые летние поезда были продлены до Гримсби, Фирсби, Грэнтэма и даже Ноттингема. [3] Паровой рельсовый двигатель использовался на линии с 1905 года. [3] [7]

Сквайрс добавляет некоторые детали: эта линия стала все более популярной среди отдыхающих в первом десятилетии двадцатого века. В 1906 году, в августовский банковский выходной, 5400 человек воспользовались обратным билетом в три шиллинга от Кингс-Кросс до Мейблторпа, а общее количество экскурсантов на лето составило 92000 человек.

Theddlethorpe Железнодорожная станция

Маблторп всегда пользовался успехом у жителей Ноттингема. С первых дней между ними был поезд через Грантхэм и Бостон в будний день. Эта служба работала до начала войны в 1939 году. К 1914 году в пиковые летние субботы между Ноттингемом и Мейблторпом ходило четыре обратных поезда и по одному из Лестера, Лидса и Брэдфорда, а также из Манчестера через Шеффилд.

Движение не ограничивалось выходными, так как в будние дни из городов Мидлендса в праздничные недели также ходили специальные предложения, но воскресенье было пиком. В самые загруженные дни хранение было проблемой, и три подъездных пути Мейблторпа использовались полностью. Были задействованы подъездные пути с товарами, и, наконец, линия на север в Лаут, на которой не ходили воскресные службы, была заполнена поездами из конца в конец. Многие из двигателей этих поездов были слишком большими для небольшой поворотной платформы, и их отправляли по три за раз в Фирсби, чтобы повернуть их через треугольник, образованный перекрестками ответвлений Скегнесса. Наибольшее количество экскурсионных поездов за один день приходилось на августовское праздничное воскресенье 1951 года, когда их было девятнадцать. [16]

Чрезвычайное наводнение в 1953 г. [ править ]

Железная дорога стала спасательным кругом в 1953 году: в ночь на 31 января волна воды в Северном море застала восточное побережье Англии врасплох, и с наступлением ночи дюны к югу от Саттон-он-Си были прорваны. Было сильное наводнение, местами глубиной до пяти футов, и несколько человек утонули. Одна семья Маблторп сбежала, использовав тележку для укладки плит на конвейере. Вся территория была эвакуирована, и началось сражение, чтобы закрыть брешь, через которую последовательные приливы продолжали наводнять. Были вызваны армейские и гражданские подрядчики, и они использовали 40 000 тонн скунторпского шлака, доставленного по железной дороге в Саттон-он-Си в течение двух недель, чтобы остановить волну. Поезда были доставлены в Олфорд , откуда они были доставлены по шестнадцать 12-тонных вагонов за раз.[16]

Совершенно новый дизельный моторный агрегат заменил паровую тягу на местных службах Mablethorpe в 1956 году. [3] В 1960 году дизельные службы выполняли 8 поездок по всей длине петли. Пассажиропоток рос, и к югу от Мейблторпа было много массовки, особенно по субботам и два по воскресеньям. [9]

Закрытия [ править ]

Здание вокзала Гримольдби

Южное сообщение с Мейблторпом через Уиллоуби всегда преобладало в обслуживании праздничного трафика. Снижение использования сельских железных дорог для обычных пассажирских и грузовых перевозок сильно ощущалось в этом районе, и 5 декабря 1960 года линия между Лаутом и Мейблторпом полностью закрылась. Линкольну пришлось пересечь маршрут из-за крушения на железнодорожном переезде в южной части станции Мейблторп, так что поезд не смог ехать по своему обычному маршруту прямо до Уиллоуби.

Станция Theddlethorpe

Железнодорожное сообщение Уиллоуби также рассматривалось для закрытия, но оно было сохранено, поскольку летнее движение было оживленным: в 1962 году в Мейблторп по железной дороге прибыло 402 000 пассажиров [8] [3].

Линия перестала обслуживать товары 30 июня 1964 года. Платные поезда были введены в 1968 году, и линия по-прежнему пользовалась хорошим уровнем обслуживания, с одиннадцатью восходящими и десятью нижними поездами в день. Однако в рамках программы рационализации во всем округе 5 октября 1970 года ветка была полностью закрыта вместе с линией Ист-Линкольншир к северу от Фирсби. [16] [3] [8]

Место Саттон-он-Морского вокзала в 2018 году. Слева остался только дом начальника станции.

Список станций [ править ]

  • Лаут ; магистральная станция;
  • Гримольдби ; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 декабря 1960 г .;
  • Солтфлитби ; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 декабря 1960 г .;
  • Теддлторп ; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 декабря 1960 г .;
  • Маблторп ; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 октября 1970 г .;
  • Саттон-он-Си ; открыт 17 октября 1877 г., закрыт 5 октября 1970 г .;
  • Мамби-роуд ; открыт 4 октября 1886 г .; закрыт 5 октября 1970 г .;
  • Уиллоуби ; открыт 3 сентября 1848 г .; перемещен 4 октября 1886 г .; закрыто 5 октября 1970 года. [17] [18]

См. Также [ править ]

Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги

Ссылки [ править ]

  1. ^ Стивен Уокер, от Фирсби до Уэйнфлита и Скегнесса , KMS Books, Бостон, 1987, ISBN  0 948017 04 X , стр.
  2. ^ a b c Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1592 4 , страницы 68 и 69 
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира , Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN 1-871608-30-9 , стр. 67 
  4. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 342 
  5. ↑ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959, стр. 409
  6. ^ Картер, страница 410
  7. ^ a b c Стюарт Э. Сквайрс, Затерянные железные дороги Линкольншира , Castlemead Publications, Ware, 1986 ISBN 0-948555-14-9 , страницы 38 и 39 
  8. ^ a b c d e f Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс , Дэвид и Чарльз (издатели) Limited, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7165 7 , страницы 205 - 208 
  9. ^ a b c d Вик Митчелл и Кейт Смит, Ветви в Скегнесс и Мейблторп, а также в Спилсби и Конингсби , Миддлтон Пресс, Мидхерст 2016 ISBN 978 1 908174 84 0 
  10. ^ Грант, стр. 546
  11. ^ a b c d Wrottesley, том 2, страницы 145 и 146
  12. ^ Роттсли, том 2, страница 163
  13. ^ Крис Бут, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья , Fonthill Media Limited, 2017, ISBN 978-1-78155-628-3 , стр. 
  14. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: объем III: Двадцатый век в группировке , BT Batsford Limited, London, 1981, ISBN 0 7134 2183 5 , стр 57 
  15. ^ Роттсли, том 3, стр 96
  16. ^ a b c Сквайрс, страницы с 39 по 42
  17. ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритания: Исторический атлас, Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
  18. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002