Ветка Малмсбери

v т е Малмсбери Бранч
Обзор Locale Уилтшир Преемник Великая Западная железная дорога Технический Ширина колеи 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Легенда
Malmesbury Линия бадминтона Литтл Сомерфорд Грейт-Сомерфорд-Хэлт Dauntsey Великая западная магистраль

Филиал Малмесбери был шесть с половиной мили длиной однопутной железнодорожная ветка в графстве Уилтшир, Англия; он шел от железнодорожной станции Даунтси на Великой западной магистрали до Малмсбери . Рекламируемый на местном уровне, он открылся при значительной поддержке Великой Западной железной дороги в 1877 году, и это была стандартная колея. Была только одна промежуточная станция - Сомерфорд.

В 1933 году соединение с основной сетью линий было изменено, чтобы присоединиться к Литтл Сомерфорд на Линии Бадминтона, и первоначальный участок до Даунтси был закрыт.

Линия закрыта для пассажиров в 1951 году, а полностью в 1962 году.

История [ править ]

Фальстарт [ править ]

Когда Великая Западная железная дорога (GWR) открыла свою первую главную линию из Лондона в Бристоль, древний район Малмсбери не был на маршруте, а станция Чиппенхэм, находящаяся в десяти милях от города, стала железнодорожной станцией для автобусных перевозок из города. В 1840-х годах был предложен ряд железнодорожных схем, и многие из них должны были сформировать маршрут с севера на юг через Малмсбери, но только в 1864 году жизнеспособная схема получила одобрение парламента. Это была железная дорога Уилтса и Глостершира (W&GR), получившая королевское одобрение 25 июля 1864 года. ^{[Примечание 1] [1] [2]}

W&GR должен был проходить от Страуда через Нейлсворт и Малмсбери до Кристиана Малфорда; якобы соединение двух маршрутов GWR. Однако Мидлендская железная дорога активно продвигала свою линию до Нейлсворта, и W&GR предоставила им доступ на территорию GWR, чему GWR хотела бы сопротивляться любой ценой. W&GR предложила здание со смешанной колеей, чтобы использовать стандартную колею Midland Railway (иногда называемую узкой колеей).) поездов, а также поездов широкой колеи GWR. Если W&GR намеревался работать с обеими компаниями, это, похоже, оттолкнуло их обоих, но, не смущаясь, 1 июля 1865 года компания выпала первую дрянь в Малмсбери на фоне большого празднования. На полугодовом собрании Компании в феврале 1866 г. секретарь был вынужден сообщить, что строительные работы были приостановлены из-за «неожиданного» отказа GWR прийти к рабочему соглашению; этого требовал разрешающий закон. Торговая палата назначила арбитра, который вынес решение против предоставления Мидленду прав.

Это был тяжелый удар, и Компания не смогла продолжить. Непонятно, почему он не мог оставаться союзником GWR в одиночку, но он приостановил все расходы, а попытки возродить схему оказались тщетными. Компания подала заявку на ордер на отказ и прекратила свое существование 17 марта 1871 года; все парламентские и прочие расходы ни к чему не привели. ^[2]

Местные схемы [ править ]

В городе было сильное чувство, что им нужна железная дорога, причем с местной ориентацией, и состоялась встреча с GWR по поводу чисто местной ветки от станции Даунтси, которая открылась в 1868 году. Была задумана практическая линия стоимостью £ 60 000, из которых GWR подпишется на половину. Этот план был с энтузиазмом воспринят в городе, и 25 июля 1872 года Закон о Малмсберийской железной дороге получил королевское одобрение. К этому времени колея на главной линии GWR в Даунтси была смешанной, что предусматривало движение поездов широкой или стандартной колеи. . Молчаливо понималось, что широкая колея не будет длиться вечно, и Малмсберийская железная дорога должна была строиться на стандартной колее. Капитал должен был составлять 60 000 фунтов стерлингов, половина из которых была разрешена GWR на подписку; и была подтверждена рабочая договоренность с GWR.

В марте 1873 г. GWR попросила изменить маршрут, чтобы избежать непосредственной близости к районам реки Эйвон, подверженным наводнениям; был найден приемлемый альтернативный маршрут, который улучшил уклоны и сократил маршрут.

Строительство [ править ]

В Холлоуэе, на окраине Малмсбери, должен был быть короткий туннель, и была некоторая неуверенность в строительстве; Фактически подрядчик начал работу на основе открытого прохода, но вскоре вернулся к проходке туннелей. Исключительно плохая погода задержала процесс строительства и повредила часть завершенных работ. Кроме того, напряженность между главным подрядчиком Budd & Holt и инженером компании Уордом привела к задержкам и вынесению арбитражного решения, а строительство шло с перерасходом средств. 6 июля 1876 г. GWR, как последний финансист, соглашается выделить 19 000 фунтов стерлингов на завершение строительства линии; их собственный инженер Ланкастер Оуэн должен был стать совместным инженером с Уордом, хотя первый был главным.

Бадд и Холт продолжали продвигаться медленнее, чем хотелось, жалуясь на невыплаченные суммы. Однако дважды в августе 1876 года подрядчик за свой счет неофициально перевозил пассажиров на незавершенной линии; Эта акция возмутила Компанию, и Подрядчика предупредили не повторять договоренность. В начале 1877 г. выяснилось, что для завершения строительства и урегулирования претензий со стороны Budd & Holt; требовалось еще 19 000 фунтов стерлингов. Компания планировала обратиться в парламент за дополнительными полномочиями по сбору денег, но вместо этого ее убедили получить финансирование за счет местных займов. Тем не менее Budd & Holt, должно быть, решили покончить со схемой и дали понять, что они будут продолжать работу только на новых условиях. На особом собрании акционеровНа собрании 25 апреля 1877 года большинство акционеров согласились продать свои акции GWR с убытком на том основании, что затем более крупная компания завершит работу. Меньшая часть акционеров отказалась, предотвратив прямую продажу, но теперь у GWR было контрольное большинство. Контракт Budd & Holt был расторгнут по взаимному согласию в июне 1877 года, и GWR приступила к завершению строительства линии. Остальные работы заключались в основном в балластировке, и контракт был передан Джорджу Дрю из Чалфорда.Остальные работы заключались в основном в балластировке, и контракт был передан Джорджу Дрю из Чалфорда.Остальные работы заключались в основном в балластировке, и контракт был передан Джорджу Дрю из Чалфорда.

Остальные работы были быстро выполнены, и 20 ноября полковник Йолланд из Министерства торговли осмотрел линию. 29 ноября на линии проехал специальный инспекционный поезд, перевозивший сэра Дэниела Гуча и других; 12 декабря из Малмсбери отправился поезд для скота на главную линию. 14 декабря полковник Рич из Министерства торговли провел заключительную инспекцию пассажирских перевозок, сочтя ее удовлетворительной с учетом незначительных изменений в системе сигнализации на Даунтси, главном перекрестке. ^[2]

Торжественное открытие [ править ]

Соответственно, линия была торжественно открыта во время большого празднования 17 декабря 1877 года и для обычных общественных работ на следующий день. С понедельника по субботу ходило шесть смешанных поездов (пассажирский и товарный) в каждую сторону. Это была одинарная колея стандартной колеи с рельсами Vignoles (с плоским дном). Должен был использоваться один двигатель в паровой системе, и была одна промежуточная станция в Сомерфорде (позже Грейт-Сомерфорд).), изначально не имевшие товарных мощностей. Перекресток с главной линией GWR находился в Даунтси, между Суиндоном и Чиппенхэмом, где железнодорожные ветки имели платформу с отсеками. Поезда-ветки не ходили за Даунтси; Рядом с железнодорожной веткой в ​​Даунтси была небольшая петля, использовавшаяся для движения пассажирских поездов. Линия составляла 6 миль 4 стадиона и 1½ цепи (10,5 км) в длину; в Малмсбери был туннель, а станция была на Глостер-роуд, сразу за мостом через реку Стэнс. Пока строительство обошлось в 76 565 фунтов стерлингов - окончательная стоимость должна была составить 87 094 фунта стерлингов.

Товарные предприятия Сомерфорда открылись 1 января 1879 года; входящие потоки были в основном сельскохозяйственными кормами и углем.

3 марта 1880 года проливные дожди вызвали наводнение в реке Эйвон, которое повредило мост Пула между Даунтси и Сомерфордом. Линия была разорвана на пять дней.

Уже давно было очевидно, что судьба Компании связана с Великой Западной железной дорогой, и о поглощении говорили уже некоторое время. Это было осуществлено 1 июля 1880 года, подтверждено парламентским актом от 6 августа 1880 года. Железнодорожная компания Малмсбери прекратила свое существование. ^[2]

Линия бадминтона [ править ]

В то время маршрут Великой Западной железной дороги из Лондона в Южный Уэльс пролегал от Суиндона до туннеля Северн через Бокс. Компанию подтолкнула конкурирующая схема рассмотреть возможность сокращения маршрута, и в 1896 году была разрешена прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля , ответвление GWR. Маршрут стал известен как линия бадминтона и должен был покинуть старый GWR. главная линия в Wootton Bassett ^{[примечание 2]}и идти по практически прямой трассе к Patchway, где он соединится со старым маршрутом к туннелю Severn. Этот новый маршрут приблизится к Малмсбери, но не через город. В последующие годы городские власти подали в GWR ряд петиций, в которых предлагалось, чтобы новая линия проходила через Малмсбери, или чтобы ветка напрямую соединялась с ним. Их вежливо проигнорировали.

Строительство новой линии продолжалось, и в 1903 году она частично открылась для движения товаров, а 1 июля 1903 года полностью открылась для движения пассажирских поездов. В Литтл-Сомерфорде была станция. В ожидании открытия, чтобы избежать путаницы, станция Somerford на ветви Malmesbury была переименована в Great Somerford с 1 января 1903 года. Новая линия пересекла старую ветку, прилегающую к реке Avon около Little Somerford. ^[3]

В 1920-х и 1930-х годах GWR изучала средства, с помощью которых можно было бы сократить эксплуатационные расходы веток, и было выдвинуто предложение, чтобы филиал Малмсбери присоединился к линии бадминтона в Литтл-Сомерфорде вместо Даунтси на линии Чиппенхэм. Это было одобрено, и основные строительные работы, связующее звено в Литтл-Сомерфорде с уклоном 1: 50 до линии бадминтона, начались 9 мая 1932 года. 17 июля 1933 года открылось новое соединение, и секция Даунце была закрыта; Литл-Сомерфорд был узловой станцией для Малмсбери, а вокзал Грейт-Сомерфорд был закрыт.

Остановки на главной линии в Литтл-Сомерфорде были редкими: четыре поезда в каждую сторону в день, но было утро поездом из Суиндона, днем ​​через поезд из Малмсбери в Вуттон-Бассетт и вечернее путешествие туда и обратно в Суиндон. Поезд ветки Малмсбери использовал платформы главной линии, так как не было предусмотрено ни одного отсека. ^[2]

Конюшня на линии Даунтси [ править ]

После закрытия участка Даунце бывшая ветка не была сразу поднята и использовалась для хранения вагонов. С июля 1934 года конфигурация была изменена, чтобы добраться до трека со стороны Сомерфорда, специально проложили соединение под названием Kingsmead Siding.

После Второй мировой войны [ править ]

После войны количество пассажиров, пользующихся этой линией, резко сократилось; Регулярное двухчасовое автобусное сообщение из Суиндона в Бристоль через Малмсбери было начато в 1948 году, обеспечивая гораздо больше удобства, чем железнодорожное сообщение, и вскоре последовали другие рейсы в Чиппенхэм и другие места. Опрос показал, что только 23 пассажира воспользовались поездом 11:35 из Малмсбери за неделю. Закрытие было неизбежно, несмотря на сопротивление местных жителей, и последний поезд отправился 8 сентября 1951 года.

Только товары [ править ]

По филиалу продолжилось грузовое движение; Сигнальная будка Малмсбери была упразднена в 1956 году, и точки на дворе обрабатывались вручную. Бизнес продолжал снижаться, и 11 ноября 1962 года филиал был полностью закрыт ^{[2] [4].}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• История линии в музее Ательстана (по состоянию на 7 мая 2013 г.)
• История линии города Малмсбери (доступ 7 мая 2013 г.)
• Аэрофотоснимок конечной остановки Малмсбери, 1934 год - из архива английского наследия "Британия сверху" (по состоянию на 7 мая 2013 г.)