Нафталин локомотив был испытан во Франции в 1913 году был построен Schneider-Крезо для использования в их собственном заводе.
Обзор [ править ]
В начале двадцатого века паровозы продолжали доминировать на железных дорогах, но рассматривались альтернативы. Одна из проблем, которую нужно было решить, - найти дешевое топливо. Жидкие виды топлива, такие как нафта , бензин , бензол и спирт, были опробованы, но были дорогими. Нафталин казался привлекательным из-за его низкой стоимости из-за его происхождения из каменноугольной смолы . Эксперимент был проведен Schneider-Creusot.. Заведение Шнайдера состояло из двух отдельных районов, которые были связаны друг с другом железнодорожным сообщением, проходящим через туннель. Использовалась паровая тяга, и туннель был заполнен дымом от локомотивов. После экспериментов, проведенных на автомобиле Renault , было решено построить небольшой локомотив с нафталиновым двигателем.
Проект [ править ]
Прототип был разработан главным конструктором Schneider Эженом Бриллие совместно с Обществом французских инженеров-строителей. Локомотив был стандартной колеи с кабиной и капотом с двигателем. Было два набора буферов на разной высоте для соединения с обычными железнодорожными вагонами и с платформами для внутреннего использования на заводе. Он был оборудован автомобильным двигателем внутреннего сгорания с четырьмя цилиндрами, рабочим объемом 12300 см³ и максимальной мощностью 50 кВт. Двигатель был разработан Brillié.
Подача топлива [ править ]
Поскольку нафталин при обычных температуре и давлении находится в твердом состоянии, двигатель запускался на бензине или бензоле . Бак для нафталина был заключен в водяную рубашку, которая нагревается до точки кипения выхлопом двигателя. После того, как нафталин (точка плавления 80 ° C) стал жидким, его можно было использовать в качестве топлива. [1] Британский патент 26541 [2], выданный Гастону Полю Жану Лиону и Эжену Бриллие в 1907 году, описывает систему плавления топлива, но отличается от описанной выше. Здесь нет водяной рубашки, и твердое топливо нагревается непосредственно выхлопными газами. В такой системе было бы сложно регулировать температуру, и, возможно, именно поэтому была введена водяная рубашка. Система водяной рубашки была запатентована Schneider, GB190821478. [3]
Трансмиссия [ править ]
Передача мощности от двигателя к колесам осуществлялась системой пневматической трансмиссии, называемой «аэротермическим трансформатором Hautier». Он состоял из воздушного компрессора , приводимого в движение первичным двигателем, который питал пневматический двигатель, приводивший в движение колеса. Имя Отье не установлено, но, возможно, это был Камиль Жан Отье, обладатель нескольких патентов на системы передачи сжатого воздуха, например GB190928918 и GB191308846.[4] [5] Общая конструкция машины была похожа на конструкцию других локомотивов того времени. Судя по имеющейся небольшой информации, кажется, что он был оснащен только ручным тормозом.
Операция [ править ]
Локомотив начал свою службу в 1913 году на заводе Schneider. Затем руководство компании попросило Chemins de fer de l'État протестировать его на своей динамометрической машине . Испытания проходили в апреле 1913 года на двухкилометровом участке между мастерскими Харфлера и полигоном Ле Хок. Локомотив перевозил груз массой до 160 тонн с тяговым усилием 7,9 кН. При регулярной эксплуатации на заводе Schneider локомотив соответствовал требованиям по тяговому усилию, но его обслуживание оказалось очень обременительным. Аналогичный, но узкоколейный локомотив мощностью 150 кВт был построен для железнодорожной компании на юге Алжира, но, похоже, через несколько лет его списали.
Другие страны [ править ]
Соединенное Королевство [ править ]
Был также интерес к использованию нафталина в качестве моторного топлива в Соединенном Королевстве. В 1917 г. « Коммерческий мотор» сообщил об экспериментах, проведенных Дж. Х. Уиллисом и Г. Г. Уилсоном из Birmingham Corporation Gas Works с использованием нафталинового топлива в двигателе моторной лодки мощностью 10 л.с. Тесты были расценены как успешные, но, похоже, больше ничего не было сделано.[6]
Мексика [ править ]
Идея, кажется, периодически всплывает на поверхность. Патент 1997 года Луиса Сиснероса Зазуэта утверждает: «Изобретение может быть использовано для всех типов четырехтактных бензиновых двигателей, работающих по термодинамическому циклу Джаммеса Отто, которые содержат карбюратор или систему впрыска топлива, причем количество цилиндров не имеет значения. Нафталин. низкая стоимость и эффективность делают использование этого устройства недорогим ».[7]
Ссылки [ править ]
- ^ «Популярная механика, французский локомотив использует нафталин в качестве топлива» . Google . Журналы Hearst. Март 1914 . Проверено 28 марта 2018 .
- ↑ Лев и Брилли. «Улучшения в двигателях внутреннего сгорания или относящиеся к ним» . Эспаснет . Проверено 29 марта 2018 .
- ^ Шнайдер, Евгений. «Усовершенствованное устройство для нагрева, плавления или испарения твердого или только легколетучих видов топлива для двигателей внутреннего сгорания» . Эспаснет . Проверено 30 марта 2018 .
- ^ Hautier, Camille Жан. «Усовершенствования самоходных машин с пневматической трансмиссией» . Эспаснет . Проверено 28 марта 2018 .
- ^ Hautier, Camille Жан. «Усовершенствования аппаратов для передачи энергии» . Эспаснет . Проверено 28 марта 2018 .
- ^ «Превращение нафталина в моторное топливо» . Коммерческий Motor : 12. 13 декабря 1917 . Проверено 30 марта 2018 .
- ^ Zazueta, Луис Сиснерос. «Устройство выпаривания нафталина» . Эспаснет . Проверено 30 марта 2018 .
Дальнейшее чтение [ править ]
- ML Hamlin, Нафталин как топливо для автомобилей, в Industrial & Engineering Chemistry, 6 (1914), n. 4. С. 348–351.
- Доменико Молино, Una locomotiva a naftalina, в Italmodel ferrovie, 29 (1979), n. 222, стр. 34–35.
