Северо-восточно-западный грузовой коридор

Северный Восток - Запад Грузовой коридор , как правило , называют новый коридор , проект , организованный Международным союзом железных дорог МСЖД и Transportutvikling AS для подключения Восточного побережья в США в Восточной Азии по железной дороге и морским путям. ^{[1] [2] [3]}

Маршрут [ править ]

Предлагаемые маршруты поездов и кораблей

План предусматривает два основных маршрута. Оба маршрута начинаются из портов восточного побережья Северной Америки, таких как гавань Галифакса , затем через Атлантический океан в порт Нарвик , оттуда по железной дороге, часто называемой Евразийским сухопутным мостом , через Швецию в Финляндию и Россию . Из России есть два маршрута: либо через Транссибирскую магистраль до порта Восточный , либо через Казахстан до Урумчи в Китае . Из Урумчи маршрут идет в Ланьчжоу и, возможно, в портовый город.Ляньюньган . ^[1]

Проект финансировался для пробного запуска в 2006 году через компанию NEW Corridor AS, 65% которой принадлежит МСЖД и 35% норвежскому графству Нурланд . ^{[ необходима цитата ]}

Текущий статус [ править ]

С 2020 года перевалка контейнеров между океанскими судами и железной дорогой в Нарвике не производится. Но в том же году начались контейнерные перевозки рыбы (в восточном направлении) и смешанных грузов в западном направлении между Нарвиком и Чунцином (Китай) как расширение налаженного железнодорожного сообщения между Хельсинки (Финляндия) и Чунцином. ^[4]

Преимущества [ править ]

Transportutvikling утверждает в своем отчете ^[5], что этот коридор станет важной альтернативой традиционному морскому маршруту из Китая в США. Приводятся следующие основные причины:

• Более короткий маршрут для некоторых направлений. Маршрут кажется более длинным на традиционной карте, но на земном шаре легко увидеть, что он короче альтернативных маршрутов через Центральную Европу.
• Сокращение времени в пути за счет более быстрого наземного транспорта и меньшего расстояния в пути.
• По сравнению с доставкой из Китая, есть особое преимущество для частей Китая, удаленных от побережья, эти контейнеры в любом случае должны быть отправлены на дальний путь по железной дороге. Эти области являются основной начальной целью НОВОГО.
• Маршрут не имеет проблемы перегруженности густонаселенных районов прибрежного Китая и ограниченных портов на западном побережье США. Поскольку маршрут проходит через малонаселенные районы, увеличить пропускную способность относительно легко и дешево.
• Большая часть инфраструктуры уже есть. Основная потребность - это расширение портов и повышение эффективности смены поездов на границах.
• Порт Нарвик на севере Норвегии незамерзает круглый год. Железнодорожное сообщение с Россией идет через Швецию и Финляндию.
• Этот маршрут позволяет избежать шести узких мест мирового судоходства: Панамского канала , Суэцкого канала , Гибралтарского пролива , Босфора , Ормузского пролива и Малаккского пролива , через которые проходит 60% всех морских перевозок.
• Это резервное решение в случае террора или дорожно-транспортных происшествий, конфликта в Южно-Китайском море или забастовок на тихоокеанском судоходном маршруте. Забастовка в портах на западном побережье ^[6] показала, насколько важны и важны порты для экономики США.

Проблемы [ править ]

Технические [ править ]

Основные проблемы с коридором - технические, финансовые и политические. Технические проблемы:

• Дорожки датчиков отличается. Россия и Казахстан используют 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов).  ²⁷ / ₃₂  в) российской колеи , Финляндия использует1524 мм(5 футов),то время как Китай, Швеция и Норвегия использование1435 мм(4 фута  8 ¹ ⁄ ₂  дюйма) стандартного калибра . Такойразрыв ширины колеиувеличивает накладные расходы на пограничных переходах. Этот эффект, вероятно, можно уменьшить за счет эффективности и инвестиций.
• Увеличение скорости поездов. Транс-Сибирская железная дорога в настоящее время увеличивается скорость обслуживания до 55 километров в час. Маршрут должен сократить время нахождения в пути и при смене маршрута.
• Увеличение ограниченной пропускной способности порта в Нарвике для торговли между Китаем и США.
• Сокращение времени в обе стороны для клиентов за счет увеличения скорости и частоты. Для этого требуется большой объем товаров.
• Пропускная способность железной дороги. Нет пропускной способности еще 45 поездов в день вдоль Мальмбанана (Швеция модернизировала железную дорогу возле финской границы, теперь она находится в приемлемом состоянии). Есть предложения построить железную дорогу Скиботн (Норвегия) - Колари (Финляндия) для этого движения и добычи продуктов из региона Колари или железной дороги из Киркенеса . ^{[ Править ]} Это будет иметь 1524 мм и позволило бы избежать одного из датчиков обкатки из- .

Политические [ править ]

Политические вопросы более серьезны, чем технические:

• Бюрократические процедуры при пересечении границы длительны, неэффективны и проблематичны. Несколько дней пути неэффективно используются на границах.
• Пересечение границы с Казахстаном требует дополнительных переговоров.
• Несмотря на то, что Россия стабильна, она находится на 121 месте в Индексе экономической свободы , в то время как Китай и Казахстан занимают 111 и 113 места соответственно. Сторонники NEW говорят, что коридор имеет меньший риск, чем альтернативы, и снижает риск за счет увеличения альтернатив.
• Железнодорожные пути уязвимы в отличие от морских судоходных путей. Крушение поезда, саботаж на железной дороге или терроризм могут остановить весь транспорт на несколько недель. Транссибирскую магистраль по своей протяженности защитить сложно. С другой стороны, морское пиратство в Аденском заливе стало серьезной проблемой для судоходства Европа-Азия. Для доставки из США в Азию такой проблемы нет.

Финансовые [ править ]

Наиболее важные вопросы - финансовые.

• Чтобы этот маршрут был возможен, частота отправлений должна быть выше минимальной ставки, иначе дни будут потрачены на ожидание отправления, а время является важным фактором. В  2003 году в китайских портах было обработано 48 миллионов  двадцатифутовых эквивалентов (TEU) (рост на 29,7% по сравнению с 2002 годом). «Средний Запад Китая в 2002 году экспортировал более 130 000  TEU в Европу и около 200 000  TEU в США. Если бы только 50% этого объема могло быть доставлено поездом, это составило бы примерно 4 ежедневных поезда по НОВОМУ коридору», - говорится в сообщении. господину Сяо, управляющему директору Sinotrans (29 июня 2003 г., Хельсинки). Суда должны выходить из Нарвика каждый день с приемлемой частотой, если судно составляет 5000  TEU.(транспортное судно среднего размера) должно быть ежегодно перевозить 1,8 млн  TEU (или около 45 поездов в день).
• Судоходство через Тихий океан и использование контейнерных поездов в США или через Панамский канал - это установленный транспортный маршрут между Китаем и восточной частью США. Вероятно, у них более низкая стоимость.
• Поезда между внутренним Китаем и внутренней Европой имеют небольшую долю рынка, даже если эти маршруты более конкурентоспособны на железной дороге, чем NEWC.

Проблемы с запуском [ править ]

Также существует проблема с финансированием начальной фазы коридора. Бюрократия Китая, Казахстана, России, Финляндии, Швеции и Норвегии должна утверждать планы, улучшать распорядки и обучать таможенников. Есть необходимость в улучшении инфраструктуры. И, наконец, должно быть достаточно поездов, чтобы ходить по несколько раз в день на поезд, который занимает до 14–28 дней для поездки туда и обратно. 45 поездов каждый день в двухнедельной поездке туда и обратно в сумме составляют около 630 поездов.

Соревновательные маршруты [ править ]

Помимо доставки на всем пути между США и Китаем, возможны морские / железнодорожные маршруты, не проходящие через Нарвик. Перегрузка может производиться в Мурманске или в порту на Балтийском море , избегая выхода из колеи на шведско-финской границе и с участием меньшего числа стран. Русские предпочитают использовать собственные порты.

Предложения по строительству новых железных дорог включают порты в Киркенесе или Скиботне в Норвегии, оба без нарушения колеи. ^{[ необходима цитата ]}

Контейнеры Китай-Европа не планируют переходить через Нарвик; вместо этого они едут по железной дороге либо через Польшу, либо через Финляндию. Однако судоходство через Индийский океан / Суэцкий канал на данный момент является наиболее распространенным маршрутом. Перегрузка корабля / рельса избегается, особенно при небольшом объеме, из-за задержки, необходимой для того, чтобы количество поездов было достаточным для заполнения корабля.

Контейнеры США-Европа отправляются в другие порты в зависимости от европейского направления. В Скандинавию они едут через Гетеборг . Для России они едут через Санкт-Петербург . Это трудно изменить, поскольку объем этих портов и их расположение ближе к конечному пункту назначения делают их более конкурентоспособными, чем Narvik.

См. Также [ править ]

•  Портал железных дорог

Ссылки [ править ]