 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( август 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
 N723US, сестринский корабль, в Детройте в 1962 году | |
| Вхождение | |
|---|---|
| Датировать | 12 февраля 1963 г. |
| Резюме | Потеря управления и разрушение в полете |
| Сайт | Эверглейдс , округ Монро, Флорида , к западу от Майами 25,565 ° с.ш. 80,883 ° з.д. Координаты : 25,565 ° с.ш. 80,883 ° з.д. 25 ° 33′54 ″ с.ш. 80 ° 52′59 ″ з.д. / 25 ° 33′54 ″ с.ш. 80 ° 52′59 ″ з.д. / |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 720-051Б |
| Оператор | Северо-Западные Ориент Эйрлайнз |
| Постановка на учет | N724US |
| Начало полета | Международный аэропорт Майами , Флорида, США |
| Остановка в пути | Международный аэропорт О'Хара , Иллинойс, США |
| Назначения | Международный аэропорт Портленда , Орегон, США |
| Жильцы | 43 год |
| Пассажиры | 35 год |
| Экипаж | 8 |
| Смертельные случаи | 43 год |
| Выжившие | 0 |
Рейс 705 Northwest Orient Airlines был регулярным пассажирским рейсом, выполнявшимся 12 февраля 1963 года, который разбился в воздухе и врезался в Эверглейдс во Флориде вскоре после взлета из международного аэропорта Майами в сильной грозе. [1] [2] [3] [4] Самолет направлялся в Портленд, штат Орегон , через Чикаго , Спокан и Сиэтл . [5]
Несчастный случай [ править ]
Перед вылетом из Майами в полдень летный экипаж Северо-Западного Востока допросил наземного диспетчера в аэропорту об используемых маршрутах вылета, и диспетчер ответил, что большинство рейсов вылетали «либо через подъем на юго-запад, либо на подъем на юго-восток, а затем обратно поверх него ". [6]
После того, как Boeing 720 оторвался от взлетно-посадочной полосы 27L, управляемый капитаном Роем Алмквистом [7], он сделал левый поворот, основываясь на векторах радара от Miami Departure Control, чтобы избежать областей ожидаемой турбулентности, связанной с грозовой активностью. Другой рейс выполнялся с тем же наведением незадолго до взлета.
Поддерживая 5000 футов (1500 м) и курс 300 градусов, рейс 705 связался с диспетчерами и запросил разрешение на набор высоты. После обсуждения между полетом и диспетчером вылета радара по поводу штормовой активности и пока разрешение на набор высоты согласовывалось с Центром управления воздушным движением Майами, рейс сообщил: «А-а, теперь мы в чистоте. Мы можем посмотрим вперед ... выглядит очень плохо ".
В 13:43 EST рейс 705 получил разрешение на набор высоты до 250-го эшелона. Они ответили: «Хорошо, ага, мы сделаем здесь левый поворот примерно на тридцать градусов и наберемся ...» Диспетчер спросил, было ли выбрано 270 градусов. курс на набор высоты, и они ответили, что это выведет их "... снова на открытое пространство ..." Диспетчеры предоставили разрешение на самолет соответственно. После некоторого обсуждения серьезности турбулентности, которая была описана как умеренная или сильная, полет сообщил: «Хорошо, тогда вам лучше убрать остальных из них в другую сторону».
В 13:45 управление рейсом 705 было передано в Центр управления воздушным движением Майами. Были трудности со связью, хотя после того, как самолету была предоставлена другая частота использования, летный экипаж установил контакт с Miami ARTCC. Через несколько минут после установления контакта высота реактивного самолета начала увеличиваться, скорость набора высоты постепенно увеличивалась примерно до 9000 футов в минуту (150 футов / с (46 м / с)). После этого быстрого подъема скорость набора высоты снизилась до нуля, когда высота на мгновение достигла пика чуть выше 19 000 футов (5 800 м). За это время скорость самолета снизилась с 270 до 215 узлов (от 311 до 247 миль в час; от 500 до 398 км / ч), а по мере приближения к пиковой высоте вертикальное ускорение быстро изменилось с 1 G до примерно -2 G.
В следующие семь секунд отрицательное ускорение продолжало нарастать более медленными темпами, с несколькими колебаниями, до среднего значения около -2,8G, и реактивный самолет начал пикировать к земле с нарастающей скоростью. По мере того, как спуск продолжался, кривая ускорения перешла от высокого отрицательного пика к 1.5G, где снова изменилась на противоположную.
Ниже 10 000 футов (3 000 м) носовая часть фюзеляжа разорвалась в результате силы пикирования. Основные неисправности крыльев и горизонтальных стабилизаторов были в направлении вниз и практически симметричны. Носовая часть фюзеляжа оторвалась вверх, а вертикальный стабилизатор отказал влево. Все четыре двигателя разошлись до того, как обломки самолета упали в безлюдном районе национального парка Эверглейдс , в 37 милях (60 км) к западу-юго-западу от международного аэропорта Майами.
Расследование [ править ]
В окончательном отчете об аварии причина аварии была определена как неблагоприятное взаимодействие сильных вертикальных сквозняков и больших продольных управляющих смещений, что привело к продольному смещению, из которого не удалось успешно выйти из строя. [ необходима цитата ]
Ссылки [ править ]
- ^ "Северо-западный реактивный самолет падает в болото; 43 на борту" . Пресс-секретарь-обозреватель . Ассошиэйтед Пресс. 13 февраля 1963 г. с. 1.
- ^ «Обломки указывают на взрыв при крушении 43-летнего реактивного самолета» . Deseret News . (Солт-Лейк-Сити, Юта). UPI. 13 февраля 1963 г. с. А1.
- ^ "Авиакатастрофа расследована" . Евгений Регистр-Страж . Об этом сообщает АП, передает УПИ. 13 февраля 1963 г. с. 1А.
- ^ "Сильный воздух рассматривается как основная причина крушения реактивного самолета" . Пресс-секретарь-обозреватель . CTPS. 15 февраля 1963 г. с. 13.
- ^ "Поисковые группы ищут авиалайнер" . Евгений Регистр-Страж . Ассошиэйтед Пресс. 12 февраля 1963 г. с. 1А.
- ^ Совет гражданской авиации (САВ) Accident Report [1] Дата архивации 29 мая 2015, в Wayback Machine извлекаться: 28 мая 2015
- ^ Поллок, Стив (2014). Смертельная турбулентность . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., Publishers. п. 23. ISBN 978-0-7864-7433-2.
Внешние ссылки [ править ]
- Сеть безопасности полетов - описание аварии
- Краткое описание Национального совета по безопасности на транспорте
