Нортрашип

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней недостаточно соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавляя более точные цитаты. ( июнь 2011 г. ) ( узнайте, как и когда удалять это шаблонное сообщение )

Домашний флаг норвежского торгового флота во время Второй мировой войны. Этот флаг был поднят на берег из офисов Nortraship, корабли несли обычный норвежский торговый флаг.

Норвежское судоходное и торговое представительство ( Nortraship ) было создано в Лондоне в апреле 1940 года для управления норвежским торговым флотом за пределами районов, контролируемых Германией. Nortraship эксплуатировала около 1000 судов и была крупнейшей судоходной компанией в мире. ^{[ Править ]} Он внес большой вклад в военные усилия союзников.

Британский политик Филип Ноэль-Бейкер, барон Ноэль-Бейкер , прокомментировал после войны: «Первое крупное поражение Гитлера было битвой за Британию . Это был поворотный момент в истории. Если бы у нас не было норвежского флота танкеров на с нашей стороны, у нас не должно было хватить авиационного духа, чтобы поднять в небо наши « Хокеры-Харрикейны » и наши « Спитфайры » . Без норвежского торгового флота Британия и ее союзники проиграли бы войну». ^[1]

Основные офисы Nortraship находились в Лондоне и Нью-Йорке, и компания действовала во время Второй мировой войны . Nortraship был жизненно важен для Норвегии и правительства в изгнании, поскольку у него не было других средств для поддержки борьбы союзников против держав Оси . Организация вернула различные суда их владельцам после освобождения Норвегии в мае 1945 года.

Норвежский торговый флот до Второй мировой войны

В годы после Первой мировой войны норвежский торговый флот отыграл свои потери и расширился за счет новых секторов, в первую очередь танкеров, но также и сухогрузов. В частности, 1930-е годы были периодом роста, в отличие от других крупных судоходных стран. К концу 1938 года около 7% мирового тоннажа приходилось на долю Норвегии, и Норвегия была четвертой по величине судоходной страной после Великобритании, США и Японии. Кроме того, расширение было основано на новом строительстве, что снизило средний возраст норвежских судов. Большинство новых судов были оснащены дизельными двигателями; на их долю приходилось около 62% флота, в то время как у Японии было около 27%, а у Великобритании - 25%. Около 42% флота составляли современные танкеры, всего 18% мирового тоннажа танкеров. Норвежские судовладельцы были изобретательны и готовы рисковать, заказывая новые суда во время депрессии..

Также были расширены различные услуги, необходимые для эксплуатации судов, наиболее важными из которых были классификационное общество Det Norske Veritas , а также судовые брокеры, страховые компании и судоходные банки. Правительство также сыграло важную роль в установлении и обновлении правил, а также в создании школ для инженеров и штурманов.

Забытая война, 3 сентября 1939 г. - 9 апреля 1940 г.

Когда 9 апреля 1940 года Германия вторглась в Норвегию, торговый флот находился в состоянии войны в течение семи месяцев. Норвегия была нейтральной, но потеряла 58 кораблей и около 400 моряков. За эти месяцы была создана большая часть рамок, в которых должна была работать Nortraship, и, что наиболее важно, норвежско-британское соглашение о тоннаже. Названное Схемным соглашением , в нем говорилось, что часть норвежского флота, включая две трети тоннажа танкеров, должна была отправиться в чартер в Великобританию. Взамен Норвегия получит важные товары. Это соглашение облегчило британскую проблему доступа к норвежскому флоту, особенно к танкерам, которые они считали «исключительно важными». ¹ Чтобы защитить норвежский нейтралитет, соглашение было заключено между британским правительством иНорвежская ассоциация судовладельцев .

Эти переговоры показали двойственную природу норвежского торгового флота: он был огромным активом, а также жизненно важным для обеих воюющих сторон. Необходимо было действовать осторожно, чтобы защитить норвежский нейтралитет, но сохранить тесные торговые отношения с Великобританией. Политика Норвегии во время Первой мировой войны была названа политикой молчаливого союзника , и норвежское правительство хотело продолжать в том же духе во время Второй мировой войны.

Причинами того, что Норвегия была так важна для союзников, были относительный упадок британского торгового флота , чрезмерно оптимистическое предвоенное планирование тоннажа и Закон о нейтралитете США , который фактически запрещал судам США входить в зону боевых действий. Единственной другой страной с сопоставимым торговым флотом были Нидерланды , но они категорически отвергли любое соглашение о тоннаже, опасаясь репрессий со стороны Германии.

Норвежское правительство также разработало планы на случай непредвиденных обстоятельств для оповещения судов в случае войны. Чтобы снизить риск торпедирования, большинство норвежских судов следовали за британскими конвоями. Дополнительная безопасность не обошлась без проблем, поскольку Норвегия как нейтральная страна была близка к тому, чтобы встать на сторону одной из воюющих сторон. Режим конвоирования отражал зависимость Норвегии от Великобритании, как это было во время Первой мировой войны.

Норвегия вторглась, и Nortraship был основан

С немецким вторжением в Норвегию вопрос о контроле над норвежским торговым флотом стал критическим, и основными претендентами были норвежское правительство, британское правительство и немцы. Около 15% всего флота находилось на территории, контролируемой немцами, и было потеряно союзниками; битва будет за оставшиеся 85%, плывущие по всему миру.

Британцы подумывали о конфискации норвежского торгового флота, как они сделали с датским флотом, но отказались от этого, потому что норвежцы продолжали сражаться и из-за вмешательства норвежского посла в Лондоне . Немцы и их норвежский сотрудник Видкун Квислинг по рации отправили норвежским судам сообщение о необходимости плыть в воды, контролируемые немцами, но норвежские капитаны проигнорировали приказ.

Чтобы противостоять давлению Германии, 12 апреля британское министерство судоходства заключило с норвежцами соглашение, которое временно урегулировало проблемы со страхованием норвежского флота, в зависимости от судов, идущих в гавани союзников, и это было передано по радио британским адмиралтейством всем норвежским торговым судам . . ²Следующий вопрос заключался в том, как управлять флотом; на норвежского посла оказали сильное давление по этому вопросу как британские, так и норвежские судовладельцы в Лондоне. Британское правительство хотело взять под свой контроль норвежские суда, но норвежские профессионалы в области судоходства в Лондоне отдавали предпочтение независимой норвежской организации. Этот вопрос должен был решить норвежское правительство; однако с ним было трудно связаться, поскольку правительство бежало от наступающих немецких войск.

16 апреля в Норвежской торговой палате в Лондоне состоялась встреча норвежских специалистов в области судоходства, на которой был представлен подробный план организации торгового флота. План был представлен послу Норвегии Эрику Колбану и судовладельцу Ингольфу Хайсингу Олсену , но они склонялись к совместному решению с британским министерством судоходства. Профессионалы судоходства утверждали, что более независимая организация сможет лучше защитить интересы Норвегии и доходы от флота. Поскольку Колбан и Хайсинг Олсен согласились с этой точкой зрения, 19 апреля уже была создана компания Nortraship, которая арендовала офисы по адресу 144 Leadenhall Street в Сити., а на следующий день, 20 апреля, прибыли первые судоходные специалисты.

Теперь норвежское правительство выступило с телеграммой, в которой говорилось, что торговый флот должен управляться совместно из Лондона и Нью-Йорка . Это стало неожиданностью для норвежского посла в Лондоне, и британское правительство не поддержало его. Британское давление привело к тому, что норвежское правительство на встрече 22 апреля в Штугуфлотене в Ромсдале приняло указ о реквизиции норвежского торгового флота для норвежского правительства. Администрация должна находиться в Лондоне и возглавляться Ойвиндом Лорентценом , норвежским министром судоходства. Этим актом была создана крупнейшая судоходная компания в мире, насчитывающая более 1000 судов и около 30 000 моряков.

Лондон: первые дни

Основные задачи для новой организации заключались в том, чтобы взять под контроль около 1000 судов и установить политику работы с Великобританией и нейтральными США. Ощущалась острая нехватка квалифицированного персонала, а те, кто имелся, часто были красноречивы, решительны и привыкли работать независимо. То, что у нескольких сотрудников Nortraship были свои собственные интересы в области судоходства, о которых нужно было заботиться, еще больше усугубляло проблемы управления организацией.

Высшее руководство было почти исключительно норвежским, в то время как нижние чины зависели от британского и американского персонала. Исключение составляла бухгалтерия; его укомплектовала крупная британская бухгалтерская фирма. В октябре 1940 года у Nortraship в Лондоне было 230 сотрудников; к октябрю 1941 г. их число увеличилось до 350, треть норвежцев. В то же время на Nortraship New York работало более 200 человек, более половины из которых были норвежцами.

Предстояло также решить юридические проблемы, в первую очередь, вопрос о том, может ли Nortraship иметь в своем распоряжении суда, принадлежащие судовладельцам, все еще находящимся в оккупированной Норвегии. Эту проблему может решить норвежское правительство, назначив «куратора, который будет действовать от имени норвежских владельцев». Если этого не сделать, суда Nortraship могут быть конфискованы в нейтральных гаванях, например, в США. После некоторого обсуждения норвежское правительство (все еще находящееся в Норвегии, теперь в Тромсё ) объявило законом от 18 мая 1940 года, что Ойвинд Лоренцен должен действовать в качестве куратора.

Проблемы со страховкой еще предстояло решить, поскольку первоначальное британское предложение было предварительным. Суда нуждались в нескольких категориях страхования, и они были отрезаны от страховки, предоставляемой страховыми компаниями в оккупированной Норвегии, как и в случае с главным офисом классификационного общества DNV ( Det Norske Veritas ). 28 мая 1940 года Ойвинд Лоренцен подписал «Меморандум о взаимопонимании» с британским министерством судоходства, который решил вопрос страхования сроком на три месяца. Этот Меморандум о взаимопонимании должен был стать основой для соглашений о страховании до конца войны. Проблема классификации была решена благодаря тому, что компания Nortraship взяла на себя управление филиалами DNV по всему миру, координируемыми из офиса DNV в Ньюкасл-апон-Тайн .

Поскольку боевые действия во Франции развивались катастрофически, британцы настаивали на увеличении тоннажа и унификации заработной платы: норвежским морякам платили значительно больше, чем британцам. По политическим причинам компания Nortraship получила льготы по соглашению, подписанному 20 июня 1940 года. ³ Снижение заработной платы норвежских моряков решило проблему неравной заработной платы; излишки должны были быть помещены в фонд, который должен был быть выплачен после войны. (Позже этот вопрос стал предметом горячих дебатов в послевоенной Норвегии.)

Нью-Йорк: внутренние бои

После того, как первоначальная организация Nortraship стала ясной, в центре внимания оказалась деловая перспектива. Nortraship был основным источником дохода норвежского правительства в изгнании, и, хотя он вносил свой вклад в военные действия, им нужно было управлять для получения максимально возможной прибыли. Суда, переданные британцам, были фиксированными и имели субсидированные ставки; остальные («свободные корабли») в основном плыли в (все еще нейтральные) США по рыночным ставкам.

Когда в Норвегию вторглись, немецкие консулы высадились на норвежские суда в нескольких гаванях США, пытаясь направить их в Норвегию. Норвежское консульство сделало все возможное, чтобы противостоять этому, и по согласованию с послом Норвегии в Лондоне был создан «Норвежский судоходный комитет» в Нью-Йорке. Среди проблем была проблема с экипажем; по соглашению с британцами заработная плата была снижена с 5 июня 1940 г., а экипажам «свободных кораблей» была увеличена. Нацисты и коммунисты пытались деморализовать экипажи, и возникли серьезные проблемы с дезертирством, в результате чего корабли месяцами простаивали.

Тем временем в Лондоне англичане оказывали сильное давление на Францию, находившуюся на грани поражения. В компании Nortraship росло мнение, что отсутствие подходящего офиса в Нью-Йорке непростительно. Несмотря на сопротивление норвежского посла, 21 мая 1940 года было принято решение направить делегацию Nortraship в Нью-Йорк ⁴ по причинам безопасности в случае немецкого вторжения и коммерческой деятельности, поскольку многие суда Nortraship заходили в порты США. Министр иностранных дел Великобритании лорд Галифакс был проинформирован о решении 24 мая 1940 года; Министерство иностранных дел приняло его неохотно.

Делегация прибыла в Нью-Йорк 11 июня 1940 года и начала работать с уже созданным комитетом, основными вопросами которого были организация и доходы от фрахта с «свободных кораблей», поскольку до этого они находились у судовладельцев или их представители в США. Это привело к восстанию норвежских судоходных специалистов в Нью-Йорке, которые требовали сохранения статус-кво. Когда ситуация стала критической, Ойвинд Лоренцен решил поехать в Нью-Йорк, чтобы разобраться в ней. Он прибыл 5 июля 1940 года, и после встречи с временным комитетом он был распущен 15 июля 1940 года, что проложило путь к созданию нью-йоркского офиса Nortraship, который располагался на Брод-стрит, 80, Манхэттен.

Ойвинд Лоренцен запланировал лишь краткий визит в Нью-Йорк, и в его отсутствие Ингольф Хайсинг Олсен, представитель Норвегии в Великобритании от Норвежской ассоциации судовладельцев, исполнял обязанности главы в Лондоне. Таким образом, возникли новые трения, поскольку руководители двух основных офисов Nortraship плохо сотрудничали. Это было настолько серьезно, что министру снабжения и судоходства Трюгве Ли пришлось передать его правительству для официального решения. 25 октября правительство Норвегии заявило, что эти два офиса были «параллельными предприятиями, каждое из которых работало со своими кораблями независимо». Это также привело к подсчету кораблей; 21 ноября 1940 г. Лондон управлял 570 судами, а Нью-Йорк - 282 (китобойные суда не включены).

У Nortraship был большой флот, и расходы были значительными, поэтому была необходима валютная стратегия. Он был сформулирован Арне Сунде (который позже стал министром судоходства) 1 августа 1940 года и гласил, что расходы должны оплачиваться в фунтах стерлингов и следует избегать использования долларов США. Причинами были текущая валютная ситуация и ожидаемая послевоенная ситуация.

Осенью 1940 года у Nortraship New York все еще были проблемы с «свободными кораблями», особенно с теми, которые принадлежали Фреду. Olsen & Co. Судовладелец Томас Олсен, проживающий в Нью-Йорке, настаивал на управлении ими и утверждал, что как владелец он находится в лучшем положении для этого. Ойвинд Лоренцен предупредил его, но безрезультатно, и после того, как Олсен написал письмо правительству, Трюгве Ли прокомментировал, что поведение Олсена «граничило с государственной изменой». ⁵ Олсен был не одинок в своем скептицизме в отношении Nortraship, и 18 февраля 1941 года Конференция норвежских судовладельцев в Америке была создана для защиты интересов норвежских судовладельцев за пределами Норвегии. Частично скептицизм был основан на том, что норвежское правительство является лейбористом .и, таким образом, возможно, подумывая о национализации судоходных компаний после войны. Премьер-министр отверг это предложение и в телеграмме от марта 1941 года пообещал, что все корабли будут возвращены их владельцам как можно скорее после окончания войны.

Внутренние разногласия все еще не были урегулированы, отчасти потому, что Ойвинд Лоренцен управлял кораблями вопреки политике Nortraship на линии Нопала во главе со своим сыном Пером А. Лорентценом, который позже был главой чартерного отдела Nortraship в Нью-Йорке. Это было частично исправлено после давления со стороны лондонского офиса в августе 1940 года, но это нанесло ущерб положению Лорентцена как главы Nortraship и было постоянной темой для его критиков. Одним из самых непримиримых противников Лорентцена был Хильмар Рекстен , независимый судовладелец, который сам был в центре внимания за нарушение правил Nortraship.

Больше проблем с крюингом

Летом и осенью 1940 года потери кораблей резко возросли. С 9 апреля по 30 декабря 1940 года Nortraship потеряла 96 судов и сотни морских судов, почти все в Северной Атлантике. Это привело к тому, что все больше норвежских моряков устроились на наземную работу в США или перешли на суда других стран, работающие в менее опасных районах. Нехватка моряков была огромной проблемой для Nortraship и норвежского правительства в изгнании.

Организации моряков утверждали, что единственным эффективным средством будет повышение заработной платы. Это привело к переговорам о заработной плате, начатым в Лондоне в июне 1941 года, которые были заключены новым и значительно более высоким соглашением о заработной плате, вступившим в силу 1 сентября 1941 года. требование. Второй раунд переговоров был заключен в соглашении, вступившем в силу 1 декабря 1942 г., с еще более высокой заработной платой, которая должна была действовать до конца войны.

Необходимость строгой дисциплины в военное время породила и другие проблемы, решить которые было непросто. Несмотря на то, что норвежское правительство в изгнании еще 12 июля 1940 г. постановило, что все норвежские граждане старше 18 лет должны зарегистрироваться и выполнять порученную работу, это законодательство было трудно обеспечить, поскольку правительство не имело юрисдикции в Великобритании и не имело судов. Этому способствовал закон британского правительства от 22 мая 1941 года, Закон о союзных державах (морских судах) 1941 года, который давал союзным правительствам право создавать свои собственные суды на британской земле, в которых могли рассматриваться все дела, кроме самых серьезных. .

Безопасность моряков и судов

Наибольшую угрозу для кораблей представляли подводные лодки Оси , хотя также очень опасались мин , надводных рейдеров и бомбардировок с самолетов . Главной мерой противодействия было конвоирование больших групп торговых судов, от 20 до 100, под прикрытием кораблей ВМФ. В 1940 году норвежские корабли были безоружны, но постепенно добавлялись защитные меры, такие как пушки против надводных подводных лодок и низколетящих самолетов. К весне 1945 года артиллеристами на норвежских судах числилось около 1700 человек, кроме того, было около 900 британских артиллеристов.

Суда также получили размагничивание от магнитных мин , а морякам были выданы водонепроницаемые спасательные костюмы , если корабль пришлось покинуть. Важной частью безопасности была строгая секретность в отношении маршрутов и пунктов назначения, что прославилось в лозунге « Развязные губы топят корабли ».

Несмотря на те и другие меры, потери были высокими. Из примерно 30 000 норвежских моряков 3670 человек погибли в результате войны на море вместе с 977 иностранными членами экипажа. В результате действий противника было потеряно 706 кораблей. ^[2]

Британское давление с целью увеличения тоннажа

Несмотря на то, что большинство норвежских кораблей шло к союзникам, британцы в апреле 1941 года хотели большего. Это была деликатная дилемма для Норвегии и Nortraship. С одной стороны, Норвегия была в союзе с Великобританией и зависела от нее, а с другой, «свободные корабли», отплывавшие из нейтральных США, приносили твердые доллары США, столь необходимые для восстановления Норвегии после войны. Более того, плавания к Британским островам были самыми опасными, и Нортрашип утверждал, что современные норвежские танкеры лучше использовать в других промыслах. Более скрытой повесткой дня были опасения норвежцев, что Британия и США воспользуются войной, чтобы обеспечить несправедливую конкурентную позицию в послевоенное время.

Первоначальное взаимопонимание было достигнуто на встрече в британском министерстве судоходства 19 марта 1941 года: Nortraship должна была передать 500 000 тонн своих «свободных кораблей». Несмотря на то, что официально соглашение не было подписано до октября, работа по перевалке тоннажа началась.

Nortraship London под руководством Хайсинга Олсена, как правило, отдавал предпочтение британцам, а Nortraship New York под руководством Лорентцена занимал более деловую позицию. Поскольку потери союзников резко возросли , британцы 29 апреля 1941 г. потребовали все норвежские корабли. Это стало полной неожиданностью для норвежцев. Нью-йоркский офис Nortraship пытался воздействовать на США через Морскую комиссию США , утверждая, что норвежские суда очень нужны для импорта и экспорта США, хотя в 1939 году только 30% из них находились на киле США ^.

После трудных переговоров как с британской, так и с американской судоходной администрацией 10 октября 1941 года было подписано новое соглашение о тоннаже, которое фактически позволило Великобритании зафрахтовать три четверти всех норвежских судов.

В ходе переговоров Nortraship пыталась обеспечить доход от фрахта в долларах США, добиться более равного положения с британцами в управлении торговым флотом союзников и получить гарантии в отношении норвежских прав на судоходство после войны. В валютном вопросе позиция Nortraship, похоже, возобладала, но для управления торговым флотом союзников был создан англо-норвежский судоходный комитет, но, несмотря на множество встреч, он занимался этим вопросом лишь поверхностно. Наконец, британцы давали лишь расплывчатые обещания относительно своей послевоенной политики судоходства. Всего за два года, с 9 апреля 1940 г. по 9 апреля 1942 г., 157 норвежских танкеров совершили 615 рейсов и доставили 6,9 млн тонн нефти, обеспечив около трети общих потребностей Британских островов.

Танкеры с чистой/грязной нефтью и лонжеронной палубой

До появления специализированных супертанкеров суда могли принимать «чистую» или «грязную» нефть или менять их. «Чистая» нефть будет очищена, как бензин, а «грязная» будет неочищенной сырой нефтью или тяжелой нефтью . Судно, перевозящее только «чистую» нефть, портилось бы быстрее, поэтому оба офиса Nortraship постоянно боролись за получение как можно большего количества «грязных» грузов. У Nortraship был жесткий противник в лице британского военного министерства транспорта , которое приводило статистику, показывающую, что британские суда перевозили больше «чистых» грузов, чем норвежские. Администрация военного судоходства США отнеслась к этому вопросу более сговорчиво и разрешила нескольким норвежским судам пересесть на «грязные» . грузы. ^{[ нужна цитата]}

В мирное время танкер очень редко принимает палубные грузы. Война изменила это, поскольку существовал огромный спрос на транспортировку крупных единиц военной техники из США в Европу и на другие театры военных действий. Вскоре выяснилось, что танкеры имеют большие площади незагроможденной палубы, которые можно было использовать для объемных грузов, таких как самолеты и грузовики. Однако танкеры должны были быть оборудованы так называемыми « лонжеронными палубами », на которых можно было закрепить груз. На 1 января 1944 года для приема палубных грузов было оборудовано 58 норвежских танкеров. Установка лонжеронов была оплачена Великобританией, и Nortraship не требовала оплаты за палубный груз, поскольку чартер для перевозки нефти уже покрыл расходы.

США вступают в войну

Ситуация Nortraship как судоходного предприятия резко изменилась, когда США вступили в войну 7 декабря 1941 года. Когда США были нейтральными, Nortraship могла извлечь выгоду из нехватки тоннажа и повышения ставок. Поскольку британское министерство военного транспорта и Управление военного судоходства США координировали свою политику в Хогманейском соглашении, Nortraship и ее главный переговорщик Эрлинг Декке Нэсс вели тяжелую борьбу за защиту норвежских интересов.

Секретный фонд

Когда Норвегию втянули в войну, норвежские моряки получали значительно более высокую заработную плату, чем другие моряки союзников. Британское правительство опасалось, что это окажет негативное влияние на других моряков союзников, и настаивало на снижении заработной платы. Летом 1940 г. было подписано соглашение, по которому разница в заработной плате будет помещаться в специальный фонд, который после войны будет использоваться для норвежских военных моряков. ^Когда война закончилась, фонд составлял около 43 миллионов норвежских ^{крон .}

Активное меньшинство во главе с Лейфом Ветлесеном в качестве представителя выступало за то, чтобы деньги выплачивались непосредственно морякам, а не распределялись в качестве помощи нуждающимся морякам и вдовам моряков, как предлагали правительство и организации моряков. Это превратилось в длительный судебный процесс, который правительство выиграло в Верховном суде Норвегии в феврале 1954 года. Это вызвало много огорчений, и проблема не была окончательно решена до тех пор, пока норвежский парламент в 1972 году не решил выплатить сумму ex gratia , в общей сложности из 155 миллионов норвежских крон. Все моряки или их оставшиеся в живых родственники тогда получали 180 крон в месяц, когда они были в плавании. Важную роль в раскрытии затянувшегося дела сыграл контр-адмирал Тор Хорв., сам ветеран войны.

Внутренние бои

Поскольку Nortraship была огромной организацией, в которой в течение пяти лет войны работали десятки тысяч человек по всему миру, обычно возникали внутренние проблемы. Основные из них находились между офисами в Нью-Йорке и Лондоне, каждый из которых возглавляли решительные судовладельцы: Ойвинд Лорентцен и Ингольф Хюсинг Ольсен . Различные интриги Хильмара Рекстенапредставляло собой особый случай, поскольку он работал в обоих офисах. У Рекстена уже были проблемы с Хайсингом Олсеном, когда Рекстен прибыл в Лондон в апреле 1940 года, поскольку он ошибочно получил страховое возмещение с одного из своих кораблей, переведенное на его счета; которым, согласно реквизиции, должен был заниматься Nortraship. Рекстен действительно был очень компетентным корабельщиком, но после того, как он вступил в союз с различными лидерами Nortraship, он в конце концов был отстранен и исключен из организации.

Другие проблемы были созданы Арне Сунде , министром снабжения в норвежском правительстве в изгнании с осени 1940 года и министром судоходства с 1942 года. При поддержке своего протеже Рекстена он предпринял различные попытки микроуправления двумя главными офисами Nortraship, которые, в свою очередь, были отвергнуты. либо влиятельным министром иностранных дел Трюгве Ли , либо премьер-министром Йоханом Нигаардсволдом .

Послевоенный

Когда в 1945 году закончилась Вторая мировая война, основная задача Nortraship была выполнена, хотя окончательное урегулирование произошло только в 1964 году. Сразу после окончания боевых действий в Европе у Nortraship был очень напряженный период, его работой руководила Объединенная морская администрация союзников . которому было поручено контролировать все международные перевозки до конца послевоенного переходного периода. Реквизиция Nortraships норвежских кораблей закончилась 30 сентября 1945 года, и, поскольку различные судовладельцы взяли на себя ответственность за свои суда, Nortraship приступила к огромной задаче по ликвидации организации, которая включала урегулирование различных претензий, выплату компенсации за суда и т. д. Первоначальная организация Nortraship была распущена. 30 июля 1958 г., а остальные его задачи были переданы торговому отделу.

Несмотря на внутренние разногласия, наследие Nortraship было в основном положительным. Норвегия сохранила контроль над своим торговым флотом, она внесла жизненно важный вклад в военные усилия союзников, норвежское правительство в изгнании имело прочную финансовую основу, и база сохранялась для продолжения норвежского судоходства после войны. Когда министр Трюгве Ли представил окончательный отчет норвежскому парламенту в 1964 году, общий финансовый вклад Nortraship в норвежское общество во время и после войны составил 1 219 000 000 крон.

Во время холодной войны название Nortraship использовалось для организации, которая будет управлять норвежским флотом в случае войны. Когда в 1991 году закончилась холодная война, организация была распущена.

Название Nortraship снова стало использоваться после терактов 11 сентября, когда 1 января 2002 года Норвежская ассоциация судовладельцев учредила комитет на случай непредвиденных обстоятельств. В его состав входят семь членов, шесть гражданских лиц из различных частей норвежской морской отрасли и один представитель департамента защита.

Персонал, Лондон, Нью-Йорк и пригороды

Нортрашип Лондон, 1 января 1944 г.

• Менеджмент: Ингольф Хайсинг Олсен, Л. Бродаль, В. Даль-Хансен, О.И. Лённехен, Эрлинг Моссиге

Нортрашип Нью-Йорк, 15 июня 1943 г.

• Управление: Ø. Лорентцен, Э.Д. Нэсс , П. Симонсен, К. Блом, О. Гогстад

Отдаленные станции Nortraship

Каждая станция управлялась либо Лондоном (L), либо Нью-Йорком (NY).

Великобритания (л)

• Эйвонмут
• Бангор, Северная Ирландия
• Кардифф, Уэльс
• Глазго, Шотландия
• Гринок, Шотландия
• Халл, Англия
• Лейт, Шотландия
• Ливерпуль, Англия
• Лох-Эве, Шотландия
• Манчестер, Англия
• Ньюкасл, Англия
• Суонси, Уэльс

Северная, Центральная и Южная Америка (Нью-Йорк)

• Балтимор, США
• Бостон, США
• Галифакс, Новая Шотландия, Канада
• Мобил, США
• Монреаль, Канада
• Новый Орлеан, США
• Норфолк, США
• Филадельфия, США
• Порт-оф-Спейн, Тринидад
• Буэнос-Айрес, Аргентина
• Сантос, Бразилия, (Нью-Йорк)
• Сан-Франциско, США
• Сан-Педро, США
• Сент-Джон, Нью-Брансуик, Канада
• Сент-Джонс, Ньюфаундленд
• Сидней, Новая Шотландия, Канада
• Ванкувер, Британская Колумбия, Канада
• Виллемстад, Кюрасао

Европа

• Гибралтар (L)
• Гетеборг, Швеция (L)
• Лиссабон, Португалия (L)
• Неаполь, Италия (L)
• Рейкьявик, Исландия (L)

Африка (Л)

• Кейптаун, Южная Африка
• Касабланка, Марокко
• Дурбан, Южная Африка
• Мапуту, Мозамбик
• Порт-Саид, Египет
• Суэц, Египет

Индия (Л)

• Бомбей (Мумбай), Индия
• Калькутта (Калькутта), Индия
• Коломбо, Шри-Ланка

Австралазия (L)

• Аделаида, Австралия
• Брисбен, Австралия
• Фримантл, Австралия
• Мельбурн, Австралия
• Порт-Аделаида, Австралия
• Сидней, Австралия
• Веллингтон, Новая Зеландия

Смотрите также

• Битва за Атлантику
• Хронология битвы за Атлантику
• Арктические конвои Второй мировой войны

Сноски

использованная литература

• Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939–1945, Nortraship, прибыль и патриотизм . Грёндал ог Драйерс Форлаг А/С. ISBN 82-504-1895-6 
• Моссиге, Эрлинг (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Грёндаль и Сон Форлаг А.С. ISBN 82-504-1704-6 
• ^ 1 Премьер-министр без даты, возможно, середина сентября 1939 г., Министерство военного транспорта, 59/1405, Государственный архив, Лондон, Соединенное Королевство.
• ^ 2 Сообщение передавалось каждый второй час в течение 24 часов с ряда контролируемых Великобританией радиостанций по всему миру, Admiralty 199/495, Public Record Office, Лондон, Соединенное Королевство.
• ^ 3 Меморандум о фрахтовании дополнительного норвежского тоннажа, 20 июня 1940 г., Министерство военного транспорта, 59/1646, Государственный архив, Лондон, Соединенное Королевство.
• ^ 4 Дневник Ойвинда Лорентцена №. II, стр. 31.
• ^ 5 Письмо Лие Лорентцену, 20 октября 1940 г., копия вархиве Ординга Ааке Анкера, ящик 15.
• ^ 6 Морская комиссия США. Отчет Конгрессу за период, закончившийся 25 октября 1941 г., документ Палаты представителей № 554, Вашингтон, 1941 г., стр. 2, Морская пехота США, Национальный архив.

внешние ссылки

• Обзор Nortraship на Warsailors.com - частном веб-сайте дочери бывшего норвежского военного моряка.
• www.krigsseilerregisteret.no Норвежский реестр судов и моряков во время Второй мировой войны Stiftelsen Arkivet (на английском языке)
• Флаг Nortraship с сайта flagspot.net
• Памятник павшим норвежским морякам двух мировых войн с указанием их имен - только текст на норвежском языке.