Районная железная дорога Пейсли и Баррхед

v т е Районная железная дорога Пейсли и Баррхед
Легенда
Глазго, Пейсли и Гринок Железнодорожный Северный и Южный перекрестки Уолкиншоу Пейсли Сент-Джеймс ( GP&GR ) Глазго, Пейсли, Железная дорога Килмарнок и Эр Фергусли Пейсли Гилмор-стрит ( GP&GR / GPK & AR ) Wallneuk Junction ( G & PJR ) Arkleston Junction (соединение не завершено) Совместная железная дорога Глазго и Пейсли в Глазго Централ Пейсли Восток Пейсли Уэст ( Линия канала Пейсли G и SWR ) Potterhill ( Barrhead Branch G & SWR ) Канал Пейсли ( Линия канала Пейсли G и SWR ) Линия канала Пейсли ( G и КСВ ) Дайкебар Стэнли Glenfield Склад Gleniffer Goods ( Barrhead Branch G & SWR ) Blackbyres West Junction Глазго, Баррхед и Kilmarnock Joint Railway Barrhead (новый) Barrhead Central ( Barrhead Branch G & SWR ) Barrhead Глазго, Баррхед и Kilmarnock Joint Railway Barrhead South Lyoncross Ланаркшир и Эйрширская железная дорога

Paisley и Barrhead район железной дороги была железная дорога в Шотландии , который бежал между городами Paisley и Barrhead . Он был предназначен для обслуживания производственных помещений и развития местного пассажирского и грузового бизнеса.

Строительством руководила Каледонская железная дорога , но когда линия была почти завершена, конкуренция на трамваях стала явно доминирующей для местных пассажирских перевозок, и Каледонская железная дорога решила не начинать предполагаемое обслуживание пассажиров. Линия открывалась для товарных поездов только в 1905 и 1906 годах и обслуживала промышленные объекты на маршруте. Большая часть линии пришла в упадок к 1950-м годам, но когда в 1961 году открылся автомобильный завод Linwood , железнодорожное сообщение с ней было обеспечено от линии, что стало единственной частью сети, которая все еще используется. Эта ссылка была закрыта в 1984 году.

История [ править ]

Первые железные дороги [ править ]

Пейсли долгое время был важным промышленным городом, особенно в текстильной промышленности. ^{[1] [ необходима страница ]} Когда в 1830-х годах планировались основные железнодорожные пути на западе Шотландии, было естественно, что город стал важным промежуточным пунктом, и в 1840 году открылась железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр. ; В следующем году железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока также открыла свою линию. Две компании разделяли и совместно управляли маршрутом между Глазго и Пейсли, а также совместной железной дорогой Глазго и Пейсли .

Эти две железнодорожные компании были позже объединены с другими и стали частью Глазго и Юго-Западной железной дороги (G & SWR) и Каледонской железной дороги соответственно. Две более крупные компании были острыми соперниками и со временем расширили зону своего влияния в Шотландии.

Районы Баррхед и Нилстон уже были домом для большой промышленной деятельности, особенно в долине Леверн-Уотер , а в 1848 году открылась прямая железная дорога Глазго, Баррхед и Нилстон. В 1873 году эта линия была продлена до Килмарнок и передана под совместный контроль Каледонской компании и компании G & SWR; расширенная линия получила название Объединенной железной дороги Глазго, Баррхед и Килмарнок (GB & KJR).

В последние десятилетия девятнадцатого века произошло значительное дальнейшее промышленное развитие в областях, которые напрямую не обслуживались более ранними линиями. Это особенно имело место в Пейсли, где большая часть промышленности была создана к югу от города, и в 1885 году G & SWR открыла линию канала Пейсли, которая шла от Глазго до Элдерсли на более южном участке, чем линия Джойнт. В следующем году компания расширила эту линию ветвью до Поттерхилла и тем самым обслужила значительную область промышленной деятельности. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

Связывание Пейсли и Баррхеда [ править ]

Центры Пейсли и Баррхед находятся на расстоянии около 8 км друг от друга, и распространение индустрии Пейсли в сторону Баррхеда, а также расположение большей части промышленности Баррхеда на стороне Пейсли вдохновило идею их соединения. Можно предположить, что помимо грузовых перевозок будет привлечен пригородный пассажирский бизнес. Жилой трафик увеличивался в других населенных пунктах; кроме того, круговое сообщение из Глазго через оба города имело операционные преимущества.

В 1898 году G & SWR получил парламентский акт, разрешающий линию от конечной остановки Potterhill до Barrhead, где она присоединяется к GB & KJR. Линия открылась в 1902 году, и из Глазго осуществлялось круговое пассажирское сообщение. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]}

Железная дорога округа Пейсли и Баррхед: разрешение и строительство [ править ]

Этому предшествовало 6 августа 1897 года, когда была разрешена Окружная железная дорога Пейсли и Баррхед. Номинально он был независимым, но дружественным к Каледонии, и задумывался как конкурентный ответ на маршрут G & SWR. Это должна была быть сложная система протяженностью более 12 миль (20 км), обеспечивающая несколько соединений с существующими линиями. ^{[4] [ необходима страница ]} Его поддержала Каледонская железная дорога: 132 000 фунтов стерлингов из капитала в 188 000 фунтов стерлингов были предоставлены более крупной компанией. ^{[5] [ необходима страница ]}

Его маршрут должен был покинуть линию Гринока Каледонской железной дороги в Пейсли-Сент-Джеймс и повернуть на юг к подножию Глениффер-Брейс , затем на восток, снова повернуть на юг, чтобы войти в центр Баррхеда. В отличие от схемы G & SWR, она должна была продолжаться за пределами Баррхеда и должна была присоединиться к Ланаркширско-Эйрширской железной дороге , утвержденной на той же парламентской сессии, на стыке между Нилстоном и Кэткартом.

Второе ответвление сети должно было соединиться с Объединенной железной дорогой Глазго и Пейсли треугольным перекрестком сразу к востоку от Пейсли-Гилмор-стрит, идущим на юг и соединяющимся с другим участком на перекрестке в Блэкбайре, недалеко к северу от Баррхеда. Этот участок должен был дать доступ для угольного транспорта из карьеров Ланаркшира непосредственно в Пейсли, и должен был быть двухпутным для обработки тяжелых поездов.

Строительство линии началось 15 августа 1898 года. Маршрут был спроектирован таким образом, чтобы огибать существующие сильно застроенные районы, и строительство было легким, за исключением подходов к Баррхеду и Пейсли-Ист: здесь возможное выравнивание было ограничено холмистой топографией, рекой Levern, существующая линия Kilmarnock и авторизованная линия G & SWR. В Баррхеде потребовались два массивных каменных виадука. (В городе с населением 9000 жителей должно было быть четыре пассажирских вокзала.) ^{[3] [} Требуется ^{страница ] [6] [} Требуется ^{страница ]} Вдоль Лейси-стрит в Пейсли была построена огромная каменная стена, ведущая к линии, ведущей к Пейсли-Ист. можно увидеть на фотографии моста на этой странице.

Подписавшись на две трети первоначального капитала компании в 1898 году, Каледониан вложил еще 80 000 фунтов стерлингов в 1900 году и получил парламентские полномочия на продление срока строительства в 1901 году. 31 июля), в то время как строительство еще продолжалось. Центральная станция G & SWR Barrhead на линии от Пейсли открылась 1 октября 1902 года.

Дальнейшее продление срока Окружной железной дороги было получено в 1904 году.

В течение некоторого времени трамваи с уличным движением активно вторгались в городские и пригородные пассажирские железные дороги, а маршруты электрических трамваев быстро расширялись. Частые трамваи, удобство остановок в центрах городов и деревень, а также низкие тарифы на проезд были главными преимуществами, на которые местные железные дороги не могли откликнуться. В мае 1905 г. Caledonian выступила против предложенного маршрута трамвая Пейсли из Пейсли в Баррхед: в нем говорилось, что Окружная железная дорога должна была открыться 1 июня 1905 г. и что компания потратила 720 000 фунтов стерлингов на линии Пейсли; В компании заявили, что это «стало особенностью рабочих поездов». ^{[5] [ необходима страница ] [7] [ необходима страница ]}

Открытие и маршрут [ править ]

Трамвай был разрешен, и отчаянная борьба за местные пассажирские перевозки была явно проиграна; Caledonian пересмотрела свою позицию и, хотя пассажирские станции были в основном завершены, решила не открывать линию для пассажиров. Западный участок от Пейсли-Сент-Джеймс до Блэкбайрса и Лион-Кросс был открыт в 1905 году только для движения товаров. Восточная часть постигла похожая судьба; он был открыт в 1906 году от станции Пейсли Ист, на некотором расстоянии к югу от Джойнт Лайн в Гэллоухилле, до Блэкбайра. Кривые на запад и восток, которые должны были соединиться с линией стыка, были сформированы, но так и не соединились. ^{[примечание 1]}

Таким образом, линия маршрута была:

• Западная секция; одиночный путь от треугольного перекрестка в Пейсли Сент-Джеймс; западный рукав, обращенный к Гриноку, был известен как Вилка Уокиншоу; от вершины на Южном перекрестке Уолкиншоу линия проходила через станции в Фергусли (в углу между улицей Гилмор и линией канала к востоку от Элдерсли), Стейнфилд и Гленфилд до перекрестка Блэкбайрс; оттуда линия велась по двухпутной дороге к Баррхеду (Нью) (на Милл Роуд прямо напротив конечной остановки G & SWR) и Баррхеду Юг. Линия продолжалась до пересечения с линией L&AR на Lyon Cross, и линия была проложена там, чтобы включить обширную станцию ​​соединения; была короткая ветка к товарному складу Meikleriggs из Фергусли, а к северу от этой станции - Инкерманский кирпичный завод.
• Восточная секция; двойная дорожка; от треугольного перекрестка с Объединенной железной дорогой Глазго и Пейсли (на самом деле не соединена), поворачивая на запад в сторону Gilmour Street и на восток в сторону Gallowhill Junction. У нее были станции в Пейсли-Ист и Дайкебар, где была короткая ветка для товаров, обслуживающая убежище Дайкебар.

Восточная станция Пейсли в основном использовалась как угольный склад для Пейсли.

Южный вокзал Баррхед, возможно, никогда не был полностью сформирован, хотя товарный двор использовался; это была бы обычная станция с двумя платформами, расположенная недалеко от современной Динстон-авеню. Barrhead (New) был обычной станцией с двумя платформами, а Dykebar был станцией на платформе острова. Пейсли Саут также был станцией с двумя платформами. Фергусли, Стэнли и Дайкебар должны были стать станциями на островной платформе, образующими переходные пункты на единой линии, но петля на Стэнли так и не была соединена.

Lyon Cross [ править ]

Некоторые источники ^{[ кто? ]} предполагают, что линия так и не была завершена до Lyon Cross (иногда пишется Lyoncross), где она должна была присоединиться к линии L&AR. Однако на шестидюймовой карте артиллерийского управления 1915 г. (пересмотренной в 1911 г.) оба маршрута четко показаны как двухколейные с полным перекрестком. ^[8] Это маршрут, по которому уголь для Пейсли был доставлен из карьеров Ланаркшира; если бы линия питалась только от конца Уокиншоу, это был бы очень окольный маршрут. Показан сигнальный блок, и перекресток назван Lyoncross Junction. Это повторяется в плане 1946 года. ^[9]и 25-дюймовые планы того же периода. В редакции 1939 года линия Пейсли и Баррхед сокращена до однопутной. По словам Алисдэра Вама, участок трассы между Баррхед-Саут и Лионкросс никогда не использовался. ^{[10] [ необходима страница ]}

Закрытия; но возрождение в Линвуде [ править ]

Хотя предусмотренное пассажирское сообщение так и не было запущено, линия в течение многих лет продолжала обслуживать промышленные помещения; в южном конце это включало мастерскую Arthurlie Dyeworks и склад общественных товаров в Barrhead South. За этой точкой до Lyon Cross линия закрылась к 1952 году, а ответвление линии Paisley закрылось 31 декабря 1960 года. Meikleriggs Goods Yard закрылась 6 сентября 1954 года.

Участок от Ferguslie Chain Road до Barrhead South был закрыт 28 октября 1963 года.

Когда Rootes Group построила завод по производству автомобилей в Линвуде в 1961 году, для его обслуживания было проложено железнодорожное сообщение; он шел от Окружной железной дороги между Уокиншоу и Фергусли. Компания Pressed Steel открыла на этом месте завод по производству кузовов для автомобилей Rootes, а также по производству корпусов для пассажирских железнодорожных транспортных средств. ^[11]

Линия к югу от линии Линвуд до Фергусли закрылась 30 сентября 1968 года. Линвудский завод не имел коммерческого успеха, и 21 октября 1984 года была закрыта подъездная дорога и, следовательно, вся окружная железная дорога Пейсли и Баррхед.

Настоящий день [ править ]

Вся сеть железных дорог округа Пейсли и Баррхед была закрыта, и единственный остаток ее существования - это широкое пространство между путями на Лион-Кросс на том месте, которое сейчас является линией Нейлстон, предназначенным для тамошней узловой станции.

Сарай для поезда в больнице Дайкебар все еще существовал в 2007 году ^[12], и направление ветки больницы можно увидеть на аэрофотоснимках. ^[13]

Части линии теперь представляют собой велосипедную дорожку, построенную вдоль маршрута полотна от Гленберна до Баррхеда. Станция Гленфилд находилась у подножия холма, недалеко от Гленберн-роуд, где заканчивается велосипедная дорожка.

Специальные пассажирские поезда [ править ]

Хотя эта линия никогда не использовалась для обычных пассажирских поездов, в 1950-е годы время от времени в воскресные школы начинались со станций на линии, ведущей в пункты назначения на Клайд-Кост. ^{[14] [ необходима страница ]}

Железнодорожный тур, организованный Локомотивным обществом Стивенсона, посетил линию 1 сентября 1951 года. ^{[15] [} Требуется ^{страница ] [16] [ Требуется страница ] [17]} Поезд отправился в Пейсли Ист Гудз на Сесил-стрит и направился в Баррхед. Юг возвращается через западную ветку на Пейсли Гилмор-стрит. ^{[18] [19]}

Пустая железная дорога [ править ]

Роуэнд говорит: «Увы, покровителям железной дороги, в том же году [когда линия открылась] трамвайная система Пейсли была электрифицирована, предлагая более дешевый и удобный вид транспорта. Так линия стала известна как '' Пустая железная дорога с небольшим покровительством или без него ». ^[20]

Подключения к другим линиям [ править ]

• Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока в Пейсли Сент-Джеймс
• Ланаркшир и Эйрширская железная дорога на перекрестке Лионкросс
• Совместная железная дорога Глазго и Пейсли на перекрестке Арклстон - запланирована, но так и не завершена .

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Канадские национальные железные дороги (январь 1955 г.). Канадский национальный журнал . Vol. 40 нет. 12. Отсутствует или пусто |title=( справка )
• Гаммелл, CJ (1999). Шотландские ветки . ISBN 0-86093-540-X.
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Железнодорожный журнал . Ноябрь 1951 г. Отсутствует или пусто |title=( справка )
• Роуэнд, Дэвид (1993). Живописная история Пейсли . ISBN компании Alloway Publishing Ltd. 0-907526-55-1.
• Роуэнд, Дэвид (2000). Пейсли . Публикации Paslet. ISBN 0-9539599-1-0.
• Продавец, WS; Стивенсон, JL (1980). Последние поезда . Том 2: Глазго и Центральная Шотландия. Эдинбург: Мурфут Паблишинг. ISBN 0-906606-01-2. |volume=есть дополнительный текст ( справка )
• Смит, ВАК; Андерсон, П. (1993). Иллюстрированная история железных дорог Глазго . Ирвелл Пресс.
• Wham, Аласдер (2000). Затерянные железнодорожные пути к югу от Глазго . Уигтаун: издательство GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5008-9.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Wham, Алисдэр (2000). Потерянные железнодорожные пути к югу от Глазго . Уигтон: ISBN GC Book Publishers Ltd. 1-872350-08-9. описывает хождение по замкнутой линии.

Внешние ссылки [ править ]

• Выделенный веб-сайт со множеством старых фотографий, спутниковых снимков Google, историей и т. Д.