Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока

v т е Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока
Обзор Locale Шотландия Сроки работы 15 июля 1837 г. - 9 июля 1847 г. Преемник Каледонская железная дорога Технический Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Легенда
Гурок Форт Матильда Пирс Гринок Принсес ( G&AR ) Туннель на Ньютон-стрит Гринок Уэст Гринок Сентрал Линедох { G&AR ) Cartsdyke Железная дорога Гринок и Эйршир Богстон Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй Порт Глазго (Inch Green) Товары ( G&AR ) Порт Глазго Langbank Бишоптон туннель Бишоптон Хьюстон Северный и Южный перекрестки Уолкиншоу Пейсли Сент-Джеймс Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Районная железная дорога Пейсли и Баррхед Пейсли Гилмор-стрит Wallneuk Junction Совместная железная дорога Глазго и Пейсли

Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) была ранней шотландской железной дорогой, открытой в 1841 году и обеспечивающей железнодорожное сообщение между Гриноком и Глазго . В то время река Клайд была недоступна для морских судов, и намеревался составить конкуренцию речным судам, доставляющим товары в город и из города. На самом деле пассажиропоток оказался на удивление оживленным, и соединение пароходов с островными курортами в заливе Ферт-оф-Клайд стало отличным источником бизнеса.

GP&GR объединилась с более крупной Каледонской железной дорогой в 1851 году.

Станция Гринок не находилась рядом с причалом для пароходов, и по мере развития торговли это стало серьезным недостатком. Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей построила ветку к пирсу в Уэмисс-Бей , что обеспечило гораздо более близкий доступ к Ротсей , а в 1889 году сама линия Гринока была продлена до Гурока . Работа включала строительство тоннеля на Ньютон-стрит, самого длинного железнодорожного туннеля в Шотландии.

Линия между Глазго и Гринок и Гурок активна в настоящее время.

История [ править ]

Перед GP&GR [ править ]

В начале девятнадцатого века город Глазго уже давно приобрел промышленное и торговое значение. С этим ростом возникла потребность в транспортировке промышленных товаров и сырья, и сначала на этот спрос откликнулись неочищенные конные трамваи, особенно короткие линии, построенные для транспортировки полезных ископаемых по водным путям. Сама река Клайд была главной транспортной артерией, но сложные навигационные проблемы не позволяли крупным судам добираться до города. Морские суда все чаще причаливали к Гриноку, и товары переправлялись туда на более мелкие лодки, которые могли плавать по Клайду. В Гриноке пассажиры тоже переселились, чтобы добраться до города.

Пассажиропоток был интенсивным после появления пароходов: о плотности движения можно судить по тому факту, что в 1838 и 1839 годах на реке произошло 69 столкновений. ^[1]

Важность самого Гринока росла; В 1710 году у него была гавань, и он стал центром международной торговли, и в городе развились многочисленные отрасли промышленности, включая судостроение, металлообработку, переработку сахара и изготовление шляп. ^{[1] [2]}

Предлагается железная дорога [ править ]

Успешная эксплуатация «угольных железных дорог» на западе Шотландии, особенно железных дорог Монкленда и Киркинтиллоха , подтолкнула к мысли о железной дороге между Гриноком и Глазго, и в 1836 году эти мысли приняли форму проспекта для компании. Это привело к парламентскому законопроекту, но в то же время была представлена ​​другая предлагаемая железная дорога - Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр-Рейлвей ; две линии будут иметь очень похожие маршруты между Глазго и Пейсли, и стало ясно, что парламент не захочет разрешить две смежные линии; более того, землевладельцы будут враждебно относиться к двойной утрате благоустройства. Соответствующие промоутеры отреагировали на это, согласившись на совместно построенную и управляемую линию между Глазго и Пейсли.

Фактически приобретение земли было серьезной проблемой для компании. Станция в Хьюстоне была построена только потому, что лорд Дуглас заплатил эту цену за свое несогласие с законопроектом, и хотя Компания была рада получить все необходимые земли без юридической санкции (за исключением одного случая), она заплатила 18,1% своего капитала. для земли, по сравнению с 12-13% для сопоставимых линий. Его парламентские расходы также были намного выше, чем по другим направлениям. ^[3]

Обе компании были уполномочены Актом парламента от 15 июля 1837 года.

Канал Глазго, Пейсли и Ардроссан был санкционирован парламентом, но фактически был построен только между Глазго и Джонстоном; Парламент хотел предотвратить частичное строительство новых железных дорог, а санкционирующие законы требовали, чтобы строительство велось с обоих концов линий. ^{[4] [5] [6]}

Строительство и открытие [ править ]

Колеей еще не было принято решение; угольные железные дороги, уже действующие на западе Шотландии, использовали ширину колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и какое-то время считалось, что эта колея будет принята. На этом этапе проектирование линии находилось в руках Томаса Грейнджера, который в значительной степени отвечал за угольные железные дороги. Как бы много ни думали другие о линии, соединяющей Глазго и английские железные дороги. Линия должна была стать Каледонской железной дорогой ; Магистральные железные дороги в Англии уже были построены, и там была обычная колея . Теперь значение железнодорожной сети стало понятным, и линия Гринока решила принять стандартную ширину колеи. GPK & AR последовали их примеру.^[7]

Первым секретарем компании, назначенным в 1837 году, был капитан Марк Хуиш ; в то время он был новичком в управлении железной дорогой. Позже он стал генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании. ^[8]

Контракт на первые семь миль железной дороги был согласован в 1839 году, инженером был Джозеф Локк, которого поддерживал его партнер Джон Эррингтон; подрядчиком был Томас Брасси . ^{[6] [9] [10]} Это была первая работа Локка в Шотландии; и четвертый контракт Брасси. ^[10]

GPK & AR удалось открыть для движения совместный участок между временной конечной станцией в Глазго на Бридж-стрит и Пейсли для демонстрационного пробега 13 июля 1840 года; он полностью открылся для публики на следующий день; В последующие месяцы GPK & AR расширилась до Эр. GP&GR не удалось открыть на этом этапе из-за серьезных трудностей в формировании туннеля Бишоптон и приближающихся к нему скальных пород, и только 31 марта 1841 г. он смог открыть. ^[4]

Постоянная станция на Бридж-стрит открылась неделю спустя, 6 апреля 1841 г. ^[5]

Участок между Глазго и Пейсли управлялся совместным комитетом, в состав которого входили представители GP&GR и GPK & AR; она была известна как совместная железная дорога Глазго и Пейсли : участок линии находился в совместном владении с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр . ^[4]

Строительство значительно превысило оценки Грейнджера: он процитировал 393 000 фунтов стерлингов, и Компания исчерпала свой акционерный и ссудный капитал в размере 666 666 фунтов стерлингов, и ей пришлось подать заявку на получение полномочий на получение дополнительных 200 000 фунтов стерлингов в виде ссуд. Акционеры критиковали некоторые договоренности, которые казались расточительными, если не коррумпированными. ^[6]

Первые годы работы [ править ]

На момент открытия у компании были станции на Бридж-стрит в Глазго и в Пейсли (оба на Объединенном участке), Бишоптоне, Порт-Глазго и Гриноке. ^{[примечание 1]}

В расписании 1850 года Брэдшоу показано девять поездов в каждую сторону между «Глазго, Пейсли и Гринок», без табличной индикации движения: показано время начала движения только поездов. Первый из Гринока отправился в 5:30 утра (кроме понедельника) или сразу после этого, если позволит прибытие почтового парохода из Белфаста. ^[11]

Компания выплатила хорошие дивиденды, годовой эквивалент 4% был объявлен на первом полугодовом собрании в 1841 году, но это было до того, как поступил какой-либо фактический операционный доход. Когда были известны фактические поступления, они быстро уменьшились и никогда не превышали 2%. (в годовом исчислении). Отношение операционных расходов к доходу составляло более 50%, и выяснилось, что контракт на техническое обслуживание пути сначала был сдан племяннику управляющего директора по цене 250 фунтов стерлингов за милю, в то время как GPK & AR платила около 85 фунтов стерлингов за каждую милю. милю независимому подрядчику. ^[12]

Слияние с Каледонской железной дорогой [ править ]

Некоторое время союз между Каледонской железной дорогой и GP&GR был прочным, и в 1847 году Каледония получила парламентские полномочия, чтобы поглотить линию Гринока. Это оказалось более спорным, чем казалось: условия передачи акций были трудными, поскольку GP&GR стремилась к гарантированному доходу, и, когда каледонцы рассмотрели финансовое положение компании Greenock, они встревожились очевидными финансовыми нарушениями в компании. . Финансы Каледонии были слабыми, и тревога со временем усилилась, и 6 мая 1850 г. правление Каледонии решило попытаться отменить Акт слияния.

На самом деле это не было сделано, и со временем Каледонцы уступили, и 26 мая 1851 г. было подписано соглашение об объединении; он был принят парламентом 7 августа 1851 года. Каледониан выплачивал аннуитет акционерам бывшей компании Greenock. ^[5]

Соединения парохода [ править ]

Пассажиропоток на линии превысил первоначальные оценки; особенно увеличился поток пассажиров, отправляющихся на пароходы из Гринока на островные курорты. Деловые люди приобрели жилье на островах и в других местах Ферт-оф-Клайд и во многих случаях путешествовали каждые выходные. Время в пути было критическим, и движение товаров и посылок для пароходов приходилось отправлять предыдущим поездом; Пассажиры, совершавшие стыковку, спешили по улицам Гринока. Станция выходила на Кэткарт-стрит, а пароходы стояли у причала таможни, в нескольких минутах ходьбы.

Ротсей стал чрезвычайно популярным курортом, и по мере роста спроса на поездки на острова и обратно было признано, что Гринок не идеален в обеспечении железнодорожной станции. Более подходящим местом был Уэмисс-Бэй, где имелся пирс, дающий более близкий доступ к Ротсей. Железная дорога Гринок-энд-Уэмисс-Бей была сформирована после получения парламентского разрешения 17 июля 1862 года. Она покинула линию Гринока в Порт-Глазго и обогнула южную окраину Гринока, поднявшись на возвышенность перед тем, как спуститься в Уэмисс-Бей. Линия открылась 15 мая 1865 года и обслуживалась Каледонской железной дорогой. Хотя компания Wemyss Bay была дружелюбна по отношению к Каледонии, отношения иногда были натянутыми; совместный комитет наблюдал за работой линии.

1865 год стал годом более зловещего развития, когда была утверждена Железная дорога Гринока и Эйршира (G&AR). Он должен был соединиться с Глазго и Юго-Западной железной дорогой.и сформирует прямую конкурирующую линию движения Глазго-Гринок. Линия Гринок и Эйршир открылась для движения пассажиров 23 декабря 1869 года, после нескольких недель движения только товарных поездов. Конечная остановка в Гриноке находилась в Альберт-Харборе, и поезда шли прямо к причалам. Сразу же началась агрессивная ценовая конкуренция, что привело к невероятно дешевым тарифам. У G&AR было преимущество во времени в пути до пунктов назначения Ферт-оф-Клайд, и значительная часть бизнеса была отвлечена от Каледонии. В то время каледонские поезда и поезда G & SWR использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго; эта станция стала очень загруженной.

Отчаянная конкуренция за бизнес и дублирование рейсов пароходов продолжались некоторое время, пока в марте 1871 года не было достигнуто соглашение об объединении перевозок: ЧР будет получать 57,67% доходов от перевозок.

Компания Wemyss Bay теперь протестовала: она не участвовала в переговорах по объединению и требовала большей доли. Спор был передан в арбитраж, и решение арбитра было отклонено Каледонской железной дорогой. ^[5]

Теперь на поле боя вышел еще один игрок: в 1882 году Северо-Британская железная дорога открыла пирс в Крейгендоране, на правом берегу Клайда.

Расширение до Гурока [ править ]

В 1841 году вокзал Гринок на Кэткарт-стрит казался идеальным, но по мере развития пароходной торговли Клайд его расположение стало невыгодным; отношения с компанией Wemyss Bay часто были сложными. Каледонская железная дорога купила землю в Гуроке в 1869 году. Это было всего в 3 милях (5 км) от Гринока по суше, но значительно удобнее для судоходства; у каледонцев были идеи создания трансатлантического океанского терминала в Гуроке, и в 1878 году они попытались получить одобрение парламента, но это было отклонено.

Caledonian пересмотрела свои намерения и сосредоточилась на конкурентном преимуществе Gourock для пароходных перевозок в заливе Ферт-оф-Клайд. Парламентское разрешение было получено 28 июля 1884 года. Хотя протяженность новой железной дороги была короткой, требовался длинный туннель: туннель на Ньютон-стрит стал самым длинным железнодорожным туннелем в Шотландии, протяженностью 2110 ярдов (1929 м), стоимостью 620 000 фунтов стерлингов. Станция Greenock была переименована в Greenock Central. ^{[заметка 2]}

Рядом со станцией на Кэткарт-стрит старый замок Вестер Гринок и особняк были снесены перед тем, как проложить туннель под их землей в Велл-парке. Затем линия проходит по глубоким вырубкам до Гринок-Уэст, где она входит в туннель под Ньютон-стрит: когда улица поворачивает в гору, превращаясь в Лайл-роуд, туннель изгибается за Домом моряков и выходит около станции Форт-Матильда. Грунт из туннеля и вырубки использовались для захоронения отходов от Шор-стрит Гурок до длинной новой пристани для пароходов, которая простиралась на 0,5 мили (0,80 км) вдоль залива рядом со станцией. Пристройка открылась 1 июня 1889 года, первый поезд отправился в 05:25, а первый поезд прибыл из Глазго в 07:20. ^{[13] [14]}

Теперь компания Wemyss Bay снова обиделась, потому что пароходное сообщение Gourock лишило бы их движения. Однако условия приобретения компании Wemyss Bay Каледонской железной дорогой были согласованы в августе 1889 года. Для этого требовались полномочия парламента, и получение их было задержано, но теперь обе компании действовали согласованно до тех пор, пока не был принят необходимый закон. 27 июля 1893 г. ^[1]

Каледонская компания Steam Packet [ править ]

Каледонская железная дорога зависела от пароходов для дальнейшего сообщения от своих причалов, и отношения не всегда были удовлетворительными. В отчаянии компания подала заявку на право владения собственными пароходами и управления ими, но в марте 1889 года это предложение было отклонено из-за энергичного противодействия самих пароходов. Решением стало создание номинально независимой компании Caledonian Steam Packet Company (CSPC).

В течение некоторого времени это было очень успешным, но ожесточенная конкуренция велась между Каледонией (с CSPC) через Гурок, G & SWR через их впечатляющий терминал в Гриноке, Принсес-Пирс и Северной Британской железной дорогой через Грейгендоран. Конкуренция привела к троекратному увеличению количества служб, стремящихся обеспечить самый быстрый транзит от островных курортов до города. ^[1]

Нок описывает сцену примерно 1893 года:

В течение получаса после 16:00 между конечными станциями Глазго было отправлено не менее одиннадцати пароходов, и с этими поездами было связано тринадцать пароходов! На Каледонии на лодочных экспрессах Клайд вообще не разрешалось брать с собой багаж. Когда между прибытием поезда и отправлением теплохода в Гуроке было запланировано не более 2 минут, то такие мелочи, как багаж, могут не волновать! ... В самый разгар соперничества каледонцы забронировали гонку в 4.8 вечера от Центрального Глазго, чтобы пробежать 26,2 мили до Гурока за 32 минуты. Хотя линия находится на довольно легком уклоне, пробег был затруднен из-за необходимости снижать скорость на перекрестках в Пейсли и снова из-за непрерывной кривизны удлинительной линии от Гринока-Сентрал через Форт Матильда до Гурока. ^[15]

Улучшенные док-станции в Гриноке [ править ]

«Бург оф Гринок» пошел на значительные расходы, чтобы обеспечить своевременное обновление своих портовых сооружений; В 1880 году гавань Гарвела на восточной стороне Гринока была расширена. Он предоставил три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Новое соединение с причальными линиями было обеспечено там от линии Гринока в Ледиберне, к западу от станции Богстон, где также был предусмотрен отсек для двигателей. ^[7]

ХХ век [ править ]

После 1900 года грузовые перевозки приобрели все большее значение, и Бург из Гринока особенно потратил значительные усилия на улучшение причальных сооружений. Группировка железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года консолидировала интересы Каледонии с G & SWR, хотя имела место относительно ограниченная рационализация. После Второй мировой войны был короткий всплеск в holidaymaking духа паруса DOON в Watter , но изменение социальных привычек принес это серьезный спад в 1960 - х годах, и, наконец , соединение Пароход дистанцировался от эксплуатации железных дорог.

В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго на воздушной сети 25 кВ переменного тока. После того, как несколько маршрутов были электрифицированы, в октябре 1964 года линии Гурок и Уэмисс Бэй были разрешены для обработки. Линия Глазго и Пейсли была четырехпутной, но в рамках работ была сокращена до двухколейной, а ветка Уэмисс-Бэй должна была быть частично выделена. Основание пути в туннеле на Ньютон-стрит было опущено, чтобы обеспечить зазоры для электрификации. Для обслуживания было заказано 19 единиц из трех вагонов у Cravens, входящей в группу Metro Cammell ; единицы стали классом 311.

Частичное обслуживание Гурока началось 5 июня 1967 года, а полное электрическое пассажирское сообщение - с 5 сентября 1967 года ^[16].

Хронология [ править ]

31 марта 1841 года между станцией Бридж-стрит в Глазго и Гринок открылась железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока; 7 августа 1851 г. она объединилась с Каледонской железной дорогой.

Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей открылась 15 мая 1865 года; 27 июля 1893 года он был поглощен Каледонской железной дорогой.

Пристройка к Гуроку открылась 1 июня 1889 года.

Маршрут электрифицирован в 1967 году.

Линия между Гринок-Уэст и Гурок была закрыта на ремонт туннеля с 5 февраля 1973 г. по 20 апреля 1973 г. и снова с 3 октября 1993 г. по 27 марта 1995 г.

Топография [ править ]

Пейсли - Гуроку; подробности совместной железной дороги Глазго и Пейсли приведены в этой статье.

Станции, открытые в настоящее время, выделены жирным шрифтом; места, которые не были пассажирскими станциями, показаны курсивом.

• Пейсли; Объединенная железнодорожная станция Глазго и Пейсли и соединение с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр; позже переименована в Пейсли Гилмор-стрит ;
• Пейсли Сент-Джеймс ; открыт в декабре 1882 г .;
• Хьюстон; переименован в Джорджтаун 1926 г .; закрыт 2 февраля 1959 г .;
• Бишоптон ;
• Бишоптон туннель ;
• Langbank ; открыт к июлю 1848 г .; возможно, первоначально назывался Lang Bank;
• Вудхолл ; открыт 1 октября 1945 г .; Вудхолл Сначала остановился;
• Порт Глазго ;
• Узел Уэмисс-Бэй ; для отделения Wemyss Bay;
• Богстон ; открыт в сентябре 1878 г .; закрыт 1 января 1917 г .; вновь открыт 1 марта 1917 г .;
• Ледиберн ; моторный отсек и подключение к док-станции Гарвел;
• Cartsdyke ; открыт в июле 1870 г .;
• Гринок; переехал на улицу Гринок Кэткарт 1 июня 1889 года; переименован в Greenock Central 1898;
• Гринок Уэст ;
• Форт Матильда ;
• Гурок . ^[17]

Текущие операции [ править ]

Сегодня эта линия вместе с бывшей железной дорогой Гринок и Уэмисс-Бей полностью функционирует как линия Инверклайд , которой управляет Abellio ScotRail . Обычно на линии курсируют три поезда в час, один из которых полускоростной. Один поезд в час курсирует из Глазго в залив Уэмисс.

Подключения к другим линиям [ править ]

• Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр на улице Пейсли Гилмор
• Районная железная дорога Пейсли и Баррхед в Пейсли-Сент-Джеймс
• Железная дорога Гринок и Уэмисс-Бэй в Порт-Глазго

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробная информация о каждой общественной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 гг . Эдинбург: Джон Дональд (издатели). ISBN 0-85976-088-X . 
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Монтейт, Джой; Макдугалл, Сандра (1981). Гурок, Инверкип и Уэмисс-Бэй . Гринок: Библиотеки округа Инверклайд. ISBN 0-9500687-2-1.
• Монтейт, Джой (2004), Старый Гринок , Катрин, Эйршир: Stenlake Publishing, ISBN 978-1-84033-314-5
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 6 Шотландия: Низины и границы . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5408-6 . 
• Вебстер, Н. В. (1970). Джозеф Локк: железнодорожный революционер . Лондон: George Allen & Unwin Ltd. ISBN 0-04-385055-3 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 119–124. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

• Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.
• Рейлскот на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока
• Railscot на расширении Gourock