Пальмерстон-Норт – Гисборн Лайн

v т е Палмерстон-Норт– Гисборн Лайн
Легенда
Порт Гисборн Гисборн Филиал Макарака ( безопасно- охраняемый ) Филиал Мутохора ( закрыто 1951 г. ) Филиал Нгатапа ( закрыто 1931 г. ) Стэнли Роуд Муривай Бартлетс Пляжная петля Туннель Тикиката 2 989 кв.м. Виадук Копуавхара 162м × 40 м высотой Париту Opoutama Нухака Вайроа Вайхуа Раупунга Виадук Мохака 277м × 97 м высотой Котемаори Waikoau Вайпунга Eskdale Вестшор Филиал Ахурири ( Порт Нейпира ) Napier ( закрыто 2001 г. ) Гастингс ( закрыто 2001 г. ) Пакипаки Te Aute Вайпава Вайпукурау ( закрыто 2001 г. ) Такапау Ормондвильский виадук 280 м × 39м в высоту Ormondville ( закрыто 2001 г. ) Dannevirke ( закрыто 2001 г. ) Оринги Замораживание PPCS Линия Вайрарапа Woodville Петля для воздушного шара Woodville Освещенный 2008 Освещенный 2008 Освещенный 2008 Ущелье Манавату Туннель 2 Туннель 1 Река Манавату Ashhurst ( закрыто 2001 г. ) Главный багажник Северного острова Отклонение Милсона Пальмерстон-Норт Главный багажник Северного острова

Линия Палмерстон-Норт – Гисборн ( PNGL ) - это второстепенная главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии. Она ответвляется от Северного острова главного ствола на Пальмерстон Норт и проходит на восток через Manawatu ущелье в Вудвилла , где она встречает Wairarapa линию , а затем переходит к Hastings и Napier в Хокс-Бей до следующего побережья на север до Гисборн . Строительство началось в 1872 году, но вся линия была завершена только в 1942 году. Линия пересекает взлетно-посадочную полосу аэропорта Гисборн., одна из немногих железных дорог в мире, которая делает это после закрытия пакистанской железной дороги Хайбер-Пасс .

Вместе с ветвью Мутохора, которая шла к северу от Гисборна в период с 1900 по 1959 год, эта линия изначально предназначалась для соединения с Главной магистралью Восточного побережья , но сложный внутренний участок между ветвью Танеатуа в заливе Пленти и ветвью Мутохора никогда не использовался. завершенный.

Линия стала грузовой только с октября 2001 года, когда пассажирский поезд Bay Express был отменен. Северная часть линии от Нейпира до Гисборна была пересмотрена в рамках плана ремонта KiwiRail и была фактически законсервирована к северу от Вайроа в начале 2012 года из-за четырех значительных промываний во время шторма в марте 2012 года. В октябре 2012 года KiwiRail объявил о линии от Нэпьера. в Гисборн будет официально законсервирован (но не закрыт). ^[1]

В октябре 2016 года KiwiRail и порт Нейпир объявили о намерении вновь открыть участок линии между Вайроа и портом с конца 2017 года из-за резкого увеличения объемов лесозаготовок. ^[2] В феврале 2018 года секция все еще находилась в консервации, и министр регионального экономического развития Шейн Джонс объявил о выделении 5 миллионов долларов из Фонда развития провинции, чтобы вновь открыть ее для лесозаготовительных поездов. ^[3] 6 июня 2018 года первый поезд на линии Нэпие-Вайроа за шесть лет прошел из Нэпиера в Эскдейл для сброса балласта. ^[4] Он был открыт в июне 2019 года. ^{[5] [6]}

Строительство [ править ]

PNGL был построен в два отдельных этапа. Южная часть между Нейпиром и Палмерстон-Норт была построена между 1872 и 1891 годами, а северная часть от Нейпира до Гисборна последовала гораздо позже, с 1912 по 1942 год.

Палмерстон-Норт - секция Нэпие [ править ]

Хокс-Бей фигурировал в схеме « Великих общественных работ » Юлиуса Фогеля 1870 года для создания единой национальной транспортной сети, а в 1871 году была официально разрешена линия к югу от Нейпира. Строительство началось в 1872 году, и первая секция открылась для Гастингса 13 октября 1874 года; от железнодорожной станции Нэпьера он шел по прибрежному галечному гребню до Клайва , а затем повернул вглубь страны. Из Гастингса линия шла вглубь страны через страну, что сначала было легко, но постепенно становилось все труднее. В то время он был покрыт густым лесом, а верховья и притоки реки Манавату создавали инженерные трудности. ^[7] Тем не менее, строительство продолжалось быстрыми темпами; линия была открыта дляПакипаки 1 января 1875 г .; Te Aute 17 февраля 1876 года; Вайпава 28 августа 1876 г .; и городок Вайпукурау всего через три дня после Вайпава 1 сентября 1876 года. Такапау последовал за ним 12 марта 1877 года, затем Копуа 25 января 1878 года. Всего за шесть лет было построено 103 км железной дороги. ^[8]

Однако с этого этапа строительство замедлилось как из-за рельефа местности, так и из-за начала Длинной депрессии . На следующем участке от Копуа до Макотуку было два виадука; виадук Ормондвилл ^[9] в длину 280 м (920 футов), в высоту 39 м (128 футов) и виадук Макотуку в длину 240 футов (73 м) и в высоту 85 футов (26 м). ^[10] Он открылся 9 августа 1880 года. Прошло почти четыре года, прежде чем следующий участок, в 7 км от Матамау , открылся 23 июня 1884 года. 1 декабря 1884 года, главный центр Данневиркебыл достигнут. За пределами Данневирке местность несколько облегчилась, и 22 марта 1887 года линия достигла Вудвилля на восточной оконечности ущелья Манавату. Однако работы в районе Пальмерстон-Норт не начинались до 1886 года, и из-за значительных инженерных проблем, связанных с Манавату. Ущелье, линия не была завершена до 9 марта 1891 года. После завершения был проложен прямой маршрут между Нэпиром и Веллингтоном, но потребовалась смена поездов в Лонгберне с железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату . ^[9] 11 декабря 1897 года линия Вайрарапа была завершена до Вудвилля, и это обеспечило сквозное сообщение Новой Зеландии от Веллингтона до Хокс-Бей, хотя и через мучительный склон Римутака.. ^[11]

Секция Napier - Gisborne [ править ]

Из-за изолированности Гисборна, железнодорожное сообщение с другими центрами изначально не рассматривалось серьезно. Однако к 1900 году была сформирована Железнодорожная лига, чтобы заставить правительство построить две линии, одну через Роторуа в Окленд, а другую в Нэпир и, следовательно, в Веллингтон. Первая железная дорога Гисборна, начальная часть того, что стало филиалом Мутохора , открылась на север в 1902 году, но только в 1911 году маршрут на юг был утвержден. Было предложено следовать по внутреннему маршруту к реке Вайроа , по которому затем следовало проследить до города Вайроа, а затем по береговой линии до Нэпира. Работы начались в апреле 1911 года, и первые 18 км до Нгатапы.был практически завершен к декабрю 1914 года. Экономические последствия Первой мировой войны привели к приостановке строительства за пределами Нгатапы в направлении Вайкуры, и оно не возобновлялось до 1920 года после проведения дальнейших изысканий. Эта работа, возможно, включала в себя некоторое туннелирование, но сегодня от него не осталось никаких следов. ^{[12] [13]}

В 1920 году начались работы на коротком изолированном ответвлении от Вайроа до порта Вайкокопу ; он был завершен в 1923 году и изначально был построен для отправки мяса с морозильного завода в Вайроа. В 1924 году в отчете инженера рекомендовалось включить эту ветку в качестве самой южной части нового прибрежного маршрута от Вайроа до Гисборна. Департамент общественных работ (PWD) соответственно отказался от внутреннего маршрута Нгатапа и начал работу на прибрежном маршруте. ^[14] В это время также строился маршрут от Нейпира до Вайроа. Первый дерн был сдан в Нэпие в 1912 году, но задержки означали , что PWD открыла линию в Эскдейл только в декабре 1922 года и передалаДепартамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) 23 июля 1923 года. Следующий участок, до Путорино , был передан NZR 6 октября 1930 года.

В этот момент строительство линии было затруднено из-за стихийных бедствий и отсутствия у правительства желания завершить проект. В заливе землетрясение 1931 Хокса привело к закрытию Napier - секция Putorino. Первоначально работы продолжались после землетрясения, и к сентябрю все, что потребовалось для завершения участка от Нейпира до Вайроа, - это один туннель, один виадук и 13 км пути. Из-за разрушительных последствий землетрясения и Великой депрессии правительство рекомендовало прекратить работы и оставить линию. В 1935 году было избрано новое правительство , которое в начале 1936 года приказало возобновить работу. Это привело к открытию участка Нэпир - Путорино 17 октября 1936 года. 1 июля 1937 года виадук Мохака длиной 275 м.было выполнено; высотой 97 м, это самый высокий виадук Новой Зеландии. ^[15] Полная линия от Нейпира до Вайроа и Вайкокопу открылась 23 августа 1937 года. Сильное наводнение в феврале 1938 года вынудило закрыть всю линию за Путорино и убило 21 строителя на заключительном этапе между Вайкокопу и Гисборном в результате катастрофы Копуавара . Линия была восстановлена ​​до эксплуатационных стандартов к декабрю 1938 года и переведена из PWD в NZR 1 июля 1939 года. ^[8] Работа продолжалась во время Второй мировой войны. и заключительный этап был завершен в 1942 году. PWD мог управлять грузовыми поездами через Гисборн с 3 августа 1942 года, пассажиры перевозились с 7 сентября 1942 года, а полный PNGL перешел в собственность NZR 1 февраля 1943 года.

Операция [ править ]

Пассажирские услуги [ править ]

См. Также: Napier Express , Endeavour (поезд) и Bay Express .

До завершения строительства линии Нейпир - Палмерстон-Норт пассажиры обслуживались исключительно медленными поездами смешанного типа, которые также перевозили товары. Однако, как только связь с WMR была установлена, самое раннее воплощение Napier Express начало работать. Сначала потребовалась смена поездов в Лонгберне , а затем, когда открылась линия Вайрарапа, она проложила прямой путь до Веллингтона. Однако трудности, связанные с уклоном Римутака, означали, что путешествие через Вайрарапа фактически заняло более часа больше, чем маршрут WMR на западное побережье, и как только маршрут WMR был включен в сеть NZR, Napier Express был перенаправлен на западное побережье, сПочта Вайрарапы, обеспечивающая связь из Вудвилля с городами в Вайрарапе. ^[9] В то время как Экспресс пробежал Wairarapa, W A класса локомотивы буксируемых службу фидера между Пальмерстоном Северного и Вудвиллом.

3 июля 1939 года вагоны Standard класса NZR RM начали курсировать между Нэпиром и Вайроа, а когда линия до Гисборна была завершена, 7 сентября 1942 года был введен экспресс Гисборн , курсирующий от Веллингтона до Гисборна. ^[15] Эта служба обычно работала два раза в неделю, за исключением периодов праздников, когда она была более частой, но она прекратила работу в 1955 году и была заменена более эффективными железнодорожными вагонами, за исключением периодических восстановлений во время праздничных периодов для обслуживания тяжелых грузов. ^[16] К этому времени вагоны уже заменили Napier Express ; в 1954 году ежедневный экспресс был заменен дважды в день услугами, которые выполнялись сначала вагонами Standard, а затем 88 мест . Это заметно ускорило поездку из Нейпира в Веллингтон с 7 часов до 5,5 часов. Вагоны поступили в Гисборн 1 августа 1955 года и также курсировали два раза в день; одна услуга возврата была завершена в Нейпире, а другая отправилась в Веллингтон.

В 1968 и 1971 годах услуги были сокращены по мере износа вагонов, а 6 ноября 1972 года они были полностью отменены на маршруте Веллингтон - Напье и заменены на Endeavour , который был создан по образцу успешного южанина . Вагоны просуществовали до Гисборна до 30 мая 1976 года, когда их заменило расширение Endeavour. Он курсировал один раз в день в каждом направлении, но его качество постепенно снижалось в течение 1980-х годов, поскольку подвижной состав был перераспределен между другими поездами; это включало удаление вагона-буфета, что потребовало длительных остановок для отдыха в Нейпире и Палмерстон-Норт. 8 марта 1988 г., циклон Болазначительно повредил линию между Napier и Gisborne, что привело к сокращению пассажирских перевозок в Napier. Пассажирские перевозки никогда больше не выходили за рамки обычного обслуживания Napier. ^{[9] [15]}

11 декабря 1989 года Endeavour был заменен на Bay Express . Этот поезд восстановил стандарты оригинального Endeavour 1972 года, и он работал на протяжении 1990-х годов. Однако снижение патронажа и нежелание Tranz Scenic заменять устаревший подвижной состав означало, что Bay Express был отменен с 7 октября 2001 года. С этого времени PNGL был полностью грузовым. Чтобы увеличить экспрессы и железнодорожные вагоны, многие другие смешанные поезда и местные пассажирские перевозки также когда-то работали на PNGL между различными пунктами назначения, включая промежуточные терминалы, такие как Вайпукурау, но все они прекратили свое существование к 1960-м годам. ^[17]

Фрахт [ править ]

В первые годы существования линии упор делался на местные перевозки, в первую очередь на сельскохозяйственную продукцию. Поскольку земля была расчищена для сельского хозяйства, древесина также стала важным товаром. К концу 20-го века акцент резко сместился на дальние насыпные перевозки. Это включает замороженное мясо, консервы, продукцию Fonterra с их завода в Оринги и перевозки удобрений из близлежащего Гисборна. Груз также доставляется в порт Нейпир; Он расположен рядом с PNGL, и попасть в него можно через короткую ветвь Ахурири . ^[18]В настоящее время два поезда ходят в будние дни между Палмерстон-Норт и Нэпир, а третий курсирует в одну или в обе стороны, если требуется. Ранее существовало прямое сообщение между Веллингтоном и Нэпиром по линии Вайрарапа из Вудвилля, но теперь оно прекратилось.

Линия также обеспечивает перевозки между Oringi и Palmerston North по доставке молочных вагонов, которые затем составляют часть состава, на завод Fonterra в Варероа возле Хаверы на MNPL. Количество услуг зависит от времени года, но в пиковое время обычно бывает две в каждую сторону в день. Участок от Пальмерстон-Норт до Вудвилля на PNGL также используется для двух ежедневных поездов между Пальмерстон-Норт и Пахиатуа на севере Вайрарапы , и два шунта курсируют между Нейпиром и Гастингсом, один утром и один днем.

Туннели № 3,4,5 возле Вудвилля в восточной части ущелья Манавату были «освещены» или открыты в мае – ноябре 2008 г., чтобы позволить использовать на линии контейнеры «Hi-Cube». Работы выполняла HRS, дочерняя компания Downers. ^[19]

Участок Napier-Wairoa был вновь открыт в июне 2019 года. ^[6]

Движущая сила [ править ]

Паровозы управляли большинством поездов на ПНГЛ до 1960-х годов, когда все пассажирские перевозки выполнялись железнодорожными вагонами, а остальные поезда были дизельными . Самая ранняя Движущая сила была представлена F класс локомотивов танка . Тендерные локомотивы класса J были представлены для Napier Express с момента его запуска, а затем были дополнены локомотивами класса N. Ns иногда работали вместе с членами класса M , а после приобретения WMR класс U D также нашел применение в PNGL, особенно в Napier Express . ИспользованиеЛокомотивы класса А позволили ускорить расписание в 1914 году; это опять - таки произошло с введением B класса в 1925 году и K и J А классов после Второй мировой войны. В B класса локомотивов были использованы на участке Манавату ущелье в течение 1930 - х годов. ^[20] На линии до Гисборна также использовались локомотивы классов A A , J B и X.

В 1966 году пар был полностью заменен дизельным двигателем с преобладанием локомотивов класса DA . К 1980-м годам был представлен класс DF , использование класса DBR с недостаточной мощностью привело к некоторым запоздалым срабатыванию Endeavour, а класс DA был снят к последним годам десятилетия. Локомотивы классов DX и DC также регулярно используются на ПНГЛ; Ущерб, причиненный циклоном Бола, означал, что, когда были предприняты ремонтные работы, расстояния были улучшены, и класс DX получил разрешение на полеты в Гисборн с сентября 1988 года. ^{[9] [15]}

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Фотографии постройки 1936-37 гг. (И следующие страницы)
• Первый пассажирский поезд на участке Напье-Вайроа, 1938 г.
• Открытие участка Napier-Wairoa-Waikokopu, 1 июля 1939 г.