Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Корабль Neopanamax проходит через шлюз Агуа Клара , который является одним из шлюзов Панамского канала . На горизонте виден третий мост или Атлантический мост .

Проект расширения Панамского канала (по- испански : ampiación del Canal de Panamá ), также называемый Третьим проектом шлюзов , удвоил пропускную способность Панамского канала , добавив новую полосу движения, позволяющую принимать большее количество судов, и увеличив ширину и глубина проходов и шлюзов, позволяющих проходить более крупным судам. Новые корабли, получившие название New Panamax , примерно в полтора раза больше предыдущего Panamax и могут перевозить вдвое больше груза. Расширенный канал начал промышленную эксплуатацию 26 июня 2016 года.

В проекте есть:

  • Построил два новых набора шлюзов , по одному на атлантической и тихоокеанской сторонах, и вырыл новые каналы к новым замкам.
  • Расширены и углублены существующие каналы.
  • Повышен максимальный рабочий уровень воды в озере Гатун . [1]

Тогдашний президент Панамы Мартин Торрихос официально предложил проект 24 апреля 2006 года, заявив, что он превратит Панаму в страну первого мира . 22 октября на общенациональном референдуме это предложение было одобрено большинством в 76,8%, и Кабинет министров и Национальное собрание последовали его примеру. Формально проект начался в 2007 году. [2] Первоначально было объявлено, что расширение канала будет завершено к августу 2014 года, чтобы совпасть со 100-летием открытия Панамского канала, но различные неудачи, включая забастовки и споры со строительным консорциумом из-за перерасхода средств несколько раз переносил дату завершения. [3] [4] [5]После дополнительных трудностей, включая просачивание из новых шлюзов, расширение было открыто 26 июня 2016 года. Расширение удвоило пропускную способность канала. 2 марта 2018 года Управление Панамского канала объявило, что 3000 новых судов Panamax пересекли канал расширения за первые 20 месяцев его эксплуатации. [6]

Фон [ править ]

  • v
  • т
  • е
Панамский канал
Легенда
км
ми
Атлантический океан
( Карибское море )
0
Атлантический вход,
Вход в бухту Мансанильо
8,7
5,4
Порт Колон (Кристобаль)
8,7
5,4
Порт Колон (Кристобаль)
Колон, круизный терминал, Массачусетский технологический институт , зона свободной торговли , аэропорт
Кристобаль гавань,
Атлантический пассажирский вокзал
Третий мост или Атлантический мост
1.9
1.2
Замки Гатун
3 камеры, +26 м (85 футов)
новые замки Agua Clara
(3 камеры; в каждой по 3 водосберегающих бассейна)
Гатунская плотина ,
Гидроэлектростанция на реке Чагрес (22,5 МВт) [7] , водосброс
24,2
15.0
Озеро Гатун
Река Гатун , дамба, мост Монте Лирио
8,5
5,3
Гамбоа
Река Чагрес ,
Мэдден Дам , озеро Алахуэла
с гидроэлектростанцией (36 МВт) [7]
12,6
7,8
Culebra Cut
(Гайярская версия)
Континентальный водораздел , вершина
Centennial Bridge ( Панамериканское шоссе , через Панама-Сити)
1.4
0,9
Педро Мигель Локс
1 камера, +9,5 м (31 фут)
новые замки Cocoli
(3 камеры; в каждой по 3 водосберегающих бассейна)
1,7
1.1
Озеро Мирафлорес
1,7
1.1
Замки Мирафлорес
2 камеры, +16,5 м (54 фута); водосброс
13,2
8,2
Порт Бальбоа
13,2
8,2
Порт Бальбоа
Diablo, пассажирский вокзал Коросаль, аэропорт , вокзал
Бальбоа
 
общий
Мост Америк (Аррайян - Панама-Сити )
77,1
47,9
Тихоокеанский вход
Тихий океан
( Панамский залив )
Легенда
Судоходный канал
(максимальная осадка: 12,0 м (39,5 футов))
Несудоходные воды
Док, промышленная или логистическая зона
Направление потока воды
Панамский канал
(пассажирский вокзал, грузовой вокзал)
Город, деревня или поселок
Панамский канал уже несколько лет работает на полную мощность. Несколько десятков судов выстроились в очереди у Тихого океана, ожидая выхода в канал в 2013 году.

Первоначальный Панамский канал имеет ограниченную пропускную способность, определяемую временем работы и циклами существующих шлюзов, а также текущей тенденцией к транзиту более крупных (близких к размерам Панамакса ) судов, проходящих через канал , что требует большего времени в пути в шлюзах и каналах. Кроме того, периодическое обслуживание стареющего канала требует закрытия этого водного пути . Спрос растет в связи с ростом международной торговли , и многим пользователям требуется гарантированный уровень обслуживания. Несмотря на повышение эффективности, Управление Панамского канала (ACP) оценило, что канал достигнет максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год.[1] Долгосрочным решением проблемы закупорки стало расширение канала с помощью третьего набора замков.

Размер судов, которые могут пройти через канал, называемый Panamax , ограничен размером шлюзов , которые составляют 110 футов (33,53 м) в ширину, 1050 футов (320,04 м) в длину и 41,2 фута (12,56 м) в глубину. Третий набор замков позволит проходить более крупным судам Post-Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем могут обрабатывать существующие шлюзы. Новые шлюзовые камеры имеют ширину 180 футов (54,86 м), длину 1400 футов (426,72 м) и глубину 60 футов (18,29 м). Эти размеры позволяют примерно 79% всех грузовых судов проходить через канал, по сравнению с 45%. [8]

Все исследования по расширению каналов с 1930-х годов определили, что лучший способ увеличить пропускную способность канала - это построить третий набор шлюзов, больший, чем шлюзы 1914 года. США начали раскопки новых замков в 1939 году, но отказались от них в 1942 году из-за начала Второй мировой войны . [1] Этот вывод был снова сделан в 1980-х годах трехсторонней комиссией, сформированной Панамой , Японией и США. Совсем недавно исследования, проведенные Управлением Панамского канала ( исп . Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ) для его генерального плана на 2025 год, подтверждают, что третий, более крупный набор шлюзов является наиболее подходящим, прибыльным и экологически безопасным вариантом. [1]

Бывший президент Мартин Торрихос в речи 24 апреля 2006 года, объявившей о проекте, сказал, что канал «похож на нашу« нефть ». Так же, как нефть, которая не была добыта, бесполезна, и что для ее добычи вы должны инвестировать в нее. Инфраструктура канала требует расширения его пропускной способности для удовлетворения растущего спроса на грузы и увеличения благосостояния панамцев ". [9]

Пока завершалось расширение канала, учитывая высокие эксплуатационные расходы судов, длинные очереди, возникающие в высокий сезон с декабря по март (иногда с задержкой до семи дней), а также высокую стоимость некоторых из грузов, транспортируемых по каналу, ACP внедрила систему бронирования транзита и аукцион транзитных мест, чтобы лучше управлять ограниченными доступными мощностями и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема дает пользователям два варианта выбора: (1) транзит в порядке прибытия в порядке очереди.основание, как исторически действовал канал; или (2) заказанная услуга за определенную плату - плата за пробку. Заказанная услуга допускает два варианта оплаты. Система бронирования транзита, доступная в Интернете, позволяет клиентам, которые не хотят стоять в очереди, платить дополнительные 15% сверх обычных сборов, гарантируя конкретный день для транзита и пересечения канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 из этих дневных слотов на срок до 365 дней. Второй вариант - транзит с высоким приоритетом. С 2006 года ACP предоставила 25-й слот, проданный на аукционе Transit Slot Auction лицу, предложившему самую высокую цену. [10] Основными клиентами системы бронирования транзитных перевозок являются круизные суда , контейнеровозы , автотранспортные средства и неконтейнерные грузовые суда.[11]

Объем груза [ править ]

Управление Панамского канала прогнозирует, что объем грузов, проходящих через канал, будет расти в среднем на 3% в год, удвоив тоннаж 2005 года к 2025 году. Разрешение более крупных судов проходить через канал будет перемещать больше грузов за один транзит и объем используемой воды.

Исторически сложилось так, что сегменты сухих и жидких грузов приносили большую часть доходов канала. Насыпные грузы включают в себя сухие грузы, такие как зерно ( среди прочего, кукуруза , соя и пшеница), минералы, удобрения , уголь и жидкие грузы, такие как химические продукты, газ пропан , сырая нефть и нефтепродукты. Недавно контейнерныеCargo заменил насыпные грузы в качестве основного источника дохода канала, отодвинув его на второе место. Автовозы стали третьим по величине источником дохода, заменив сегмент наливных грузов. Анализ судоходства, проведенный ACP и ведущими отраслевыми экспертами, показывает, что расширение канала будет выгодно как для канала, так и для его пользователей из-за спроса, который будет удовлетворен за счет транзита большего тоннажа. [1]

Однако вопрос в том, может ли тенденция, по которой ACP делает эти прогнозы, продолжаться в течение целого поколения.

Рост использования Панамского канала за последние несколько лет был почти полностью обусловлен увеличением импорта США из Китая, проходящего через канал в порты на востоке США и побережье Персидского залива. Но как в США, так и в Китае все шире признается, что этот дисбаланс в торговле является неустойчивым и будет уменьшен посредством некоторого рода корректировок в ближайшие годы [12] (хотя такой дисбаланс не обязательно должен компенсироваться физически отгруженными товарами, но могут быть сделаны другими видами торговли, такими как интеллектуальная собственность, поскольку Китай модернизирует свои законы о защите интеллектуальной собственности). Однако ACP предполагает, что торговля продолжит расти в течение одного поколения, как это было в течение последних нескольких лет. [ необходима цитата ]

Одним из центральных моментов, сделанных критиками расширения канала, в первую очередь бывшим администратором канала Фернандо Манфредо, является то, что нереалистично пытаться предсказать тенденции использования каналов в течение одного поколения, и маловероятно ожидать, что импорт США из Китая будет продолжать расти в течение поколения, как и в последние несколько лет, и безответственно ставить финансовое будущее Панамы на такой прогноз. [ необходима цитата ]

Конкурс [ править ]

Маршруты контейнерных судов в Северную Америку из Азиатско-Тихоокеанского региона

Самая прямая конкуренция каналу исходит от альтернативных маршрутов, которые предлагают варианты транспортировки грузов между одними и теми же пунктами отправления и назначения.

Открытие Северного морского пути России и Северо-Западного прохода Канады для коммерческих перевозок могло бы стать альтернативой каналу в долгосрочной перспективе. Более теплые воды в Северном Ледовитом океане могут открывать проход на все большее количество месяцев каждый год, что делает его более привлекательным в качестве основного морского пути. Однако переход через Арктику потребует значительных инвестиций в корабли сопровождения и порты стоянки. Канадская индустрия коммерческого морского транспорта не ожидает, что этот маршрут станет жизнеспособной альтернативой Панамскому каналу в ближайшие 10–20 лет. [13]

Двумя основными нынешними конкурентами Панамского канала являются интермодальная система США и Суэцкий канал . Основные порты и центры распределения товаров на этих маршрутах инвестируют в пропускную способность, местоположение, а также морскую и наземную инфраструктуру для обслуживания контейнерных судов после Панамакса и их больших объемов грузов. Согласно ACP, рост использования таких судов на трансконтинентальных маршрутах, конкурирующих с каналом, необратим. Было подсчитано, что к 2011 году примерно 37% мирового флота контейнеровозов будет состоять из судов, которые не проходят через текущий канал, и значительная часть этого флота может использоваться на маршрутах, конкурирующих с Панамой. [1]

В предложении говорится, что укрепление конкурентной позиции канала позволит ему удовлетворять спрос и обслуживать своих клиентов. Если бы канал мог удовлетворить растущий спрос, Панама могла бы стать самым важным узлом связи на континенте, объединив континентальные маршруты север-юг и трансконтинентальные маршруты восток-запад. Соответственно, канал будет продолжать оставаться жизнеспособным и конкурентоспособным на всех своих маршрутах и ​​участках и будет вносить значительный вклад в развитие и рост Панамы, сохраняя при этом свои позиции в качестве основного мирового торгового маршрута. [1]

Прогнозы [ править ]

Согласно исследованиям, проведенным ACP в 2005 году, канал достигнет максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. Когда он достигнет этой пропускной способности, он не сможет продолжать поддерживать рост спроса, что приведет к снижению конкурентоспособности Панама морской путь.

Согласно утверждению панамского народа, строительство в рамках проекта расширения было намечено завершить к апрелю 2016 года. ACP заявила, что будет использовать все возможные средства для увеличения мощности до завершения строительства.

Предлагаемое расширение канала за счет строительства третьего набора шлюзов позволит охватить весь спрос, прогнозируемый до 2025 года и далее. Вместе существующие и новые шлюзы примерно вдвое увеличат пропускную способность существующего канала. [1]

Критики, такие как бывший депутат Кейт Холдер, соавтор законодательства, создавшего ACP, указали, что использование канала носит сезонный характер и что даже в течение нескольких месяцев, когда он наиболее переполнен, узким местом, замедляющим движение транспорта, являются не шлюзы, а узкий Кулебра-Кат , пропускная способность которого ограничена для больших кораблей. [14]

Хотя канал приближался к своей максимальной пропускной способности, это не означало, что корабли не могли пройти по нему. Скорее, пропускная способность канала стагнировала, и он не мог принимать дополнительные объемы грузов. [1]

Бывший глава отдела дноуглубительных работ Панамского канала, Томас Дрохан, критик плана расширения, отверг утверждения о том, что это проблема в краткосрочной перспективе. Он утверждал, что если предложение какого-либо товара или услуги станет недостаточным, предприятия могут поднять свои цены; это применимо как к платным дорогам через Панамский канал, так и к нефти. [15]

Проект [ править ]

Вид с воздуха на Гатунские шлюзы . На вершине несколько судов в озере Гатун, ожидающие перехода через шлюзы. Внизу - канал выхода в Атлантический океан. Слева от существующих замков находится площадка для строительства новых замков и водосберегающих камер .

Замки [ править ]

Исходный канал имеет две полосы , каждая со своим набором шлюзов. В рамках проекта расширения был добавлен третий переулок за счет строительства шлюзовых комплексов на каждом конце канала. Один комплекс шлюзов расположен на тихоокеанской стороне, к юго-западу от существующих шлюзов Мирафлорес. Другой расположен к востоку от существующих шлюзов Гатун. В каждом из этих новых шлюзовых комплексов есть три последовательные камеры, предназначенные для перемещения судов с уровня моря на уровень озера Гатун и обратно. [1]

Каждая камера имеет три боковых водосберегающих бассейна, всего девять бассейнов на шлюз и 18 бассейнов. Как и в случае с оригинальными замками, новые замки и их бассейны будут заполняться и опорожняться под действием силы тяжести без использования насосов . Расположение новых замков занимает значительную часть территории, раскопанной Соединенными Штатами в 1939 году и приостановленной в 1942 году из-за Второй мировой войны. Новые шлюзы связаны с существующей системой каналов через новые навигационные каналы . [1]Новые шлюзовые камеры имеют длину 427 м (1400,92 фута), ширину 55 м (180,45 фута) и глубину 18,3 м (60,04 фута). Они используют рулонные ворота вместо митровых ворот, которые используются в оригинальных замках. Рулонные ворота используются практически во всех существующих замках с размерами, аналогичными новым, и являются проверенной технологией. В новых шлюзах вместо электровозов для размещения судов используются буксиры . Как и откатные ворота, для этих целей успешно и широко используются буксиры в замках аналогичных размеров. [1]

Водосберегающие бассейны [ править ]

Схема водосберегающих бассейнов (по убыванию)
Схема водосберегающих бассейнов (по возрастанию)

Новые замки имеют водосберегающие бассейны, чтобы уменьшить объем воды, необходимый для работы шлюза. В работе как старых, так и новых замков используется сила тяжести и клапаны. Нет никакой перекачки.

В эксплуатации шлюзов, старых и новых, используется вода из озера Гатун. Даже в нынешней ситуации с двумя шлюзовыми полосами водоснабжение может быть ограничено в конце сухого сезона в Панаме, когда уровень воды в озере низкий. Добавление третьего комплекта замков означало, что эту проблему водоснабжения необходимо было решить.

С каждой шлюзовой камерой связаны три бассейна. Объем, потерянный за цикл, составляет две пятых объема камеры «движущейся воды». Остальные три пятых используются повторно. Равная экономия воды, основанная на том же принципе, может быть достигнута путем добавления большего количества шлюзовых камер. Построение лестницы из восьми камер (вместо трех) для подъема на 85 футов (26 м) потребует 11 футов (3,25 м) воды за цикл. Однако для этого судам потребуется пройти через восемь шлюзов, что сделает управление судами менее эффективным.

Расход воды рассчитывается на один цикл блокировки. Он определяется объемом воды в шлюзовой камере между уровнями, которые она обслуживает. По сути, каждый цикл использует объем воды, выпускаемой шлюзовой камерой (ее ширина, умноженная на ее высоту и глубину). Когда замки находятся на лестнице, как в Панамском канале, для этого расчета имеет значение только первая (самая высокая) шлюзовая камера. Ни один из нижних замков не использует дополнительную воду; у них одинаковый объем. Более того, подводный объем корабля не имеет значения, потому что этот объем присутствует как до, так и после изменения уровня воды и, таким образом, является частью неподвижного объема.

Таким образом, количество воды, затрачиваемой на рабочий цикл шлюза, равно количеству воды, которая поступает в первую (верхнюю) камеру шлюза при заполнении ее из озера Гатун. Уменьшение этого объема требует уменьшения ширины, длины или высоты камеры. Обратите внимание, что высота подъема уже была уменьшена за счет разделения общего перепада высоты на 85 футов (26 м) на три шлюза. Если бы это изменение было выполнено в одной шлюзовой камере, потерянный объем воды был бы в три раза больше.

Водосберегающие бассейны работают следующим образом: объем воды, перемещаемой шлюзовой камерой (например, высотой 30 футов (9 м)), можно разделить на пять равных горизонтальных «слоев» (здесь по 1,8 м каждый). Когда канал начинает работу, камера наполняется один раз из озера Гатун. Затем при опорожнении камеры три верхних слоя (1, 2 и 3) опорожняются, один за другим, в три резервуара, каждый на последовательно понижающейся высоте. То есть водяной слой 1 опорожняется под действием силы тяжести и клапанов в таз, который находится на том же уровне, что и водяной слой 2. Затем водяной слой 2 опорожняется в таз на том же уровне, что и водяной слой 3, и срез 3 опорожняется опорожняется в бассейн на том же уровне, что и срез 4. Срезы воды 4 и 5 сливаются в следующую шлюзовую камеру и «теряются» (как в исходных шлюзах).

Когда шлюз перемещает корабль вверх, камера закрывается, и вода из бассейна на уровне 4 попадает в камеру, заполняя срез 5. Затем уровень бассейна 3 заполняет уровень 4, а бассейн 2 - уровень 3. Затем, начиная с уровни 2 и 1 заполняются из озера Гатун, «стоив» объема 12 футов (3,6 м) вместо 30 футов (9 м) над площадью камеры (2/5 высоты возвышения). Корабль сейчас находится на уровне озера Гатун и может его пересечь.

Навигационные каналы [ править ]

Согласно плану, был выкопан подъездной канал длиной 3,2 км (2,0 мили), чтобы соединить новые Атлантические шлюзы с существующим морским входом в канал. Чтобы соединить новые шлюзы на тихоокеанской стороне с существующими каналами, были построены два новых канала доступа:

  • Северный подъездной канал протяженностью 6,2 км (3,9 мили), который соединяет новый тихоокеанский шлюз с ущельем Кулебра в обход озера Мирафлорес. Этот канал проходит вдоль новой плотины Боринкен, которая отделяет его от озера Мирафлорес (уровень воды которого на 9 м ниже из-за смещения шлюзов Педро Мигеля).
  • Южный подъездной канал длиной 1,8 км (1,1 мили), который соединяет новый шлюз с существующим морским входом в Тихий океан (рис. 5).

Новые каналы на атлантической и тихоокеанской сторонах имеют ширину не менее 218 метров (715 футов), что позволяет судам после Панамакса двигаться в одном направлении. [1]

Максимальный рабочий уровень озера Гатун [ править ]

Отметки каналов обозначаются с помощью системы точных данных уровня (PLD), которая близка к среднему уровню моря на входе в Атлантический и Тихий океан. Максимальный рабочий уровень озера Гатун был повышен примерно на 0,45 метра (1,5 фута) от предыдущего уровня PLD 26,7 метра (88 футов) до уровня PLD 27,1 метра (89 футов). В сочетании с расширением и углублением навигационных каналов это увеличило полезные запасы воды озера Гатун и позволяет водной системе канала обеспечивать в среднем 165000000 галлонов США (625000 м 3) в сутки.; 137000000 имп (галлон) дополнительной воды. Этого дополнительного объема воды достаточно, чтобы обеспечить в среднем около 1100 дополнительных замков в год, не затрагивая водоснабжение для использования людьми, которое также поступает из озер Гатун и Альхаджуэла. [1]

График строительства [ править ]

Новые замки Agua Clara с частично открытыми откатными воротами. Строящийся Атлантический мост на заднем плане.

Строительство третьего комплекта шлюзов изначально планировалось занять семь или восемь лет, при этом новые шлюзы будут введены в эксплуатацию в период с 2014 по 2015 финансовый год, примерно через 100 лет после первого открытия канала. [1] [16] Однако в июле 2012 года было объявлено, что проект расширения отстает от графика на шесть месяцев, что перенесло дату открытия с октября 2014 года на апрель 2015 года. [17] К сентябрю 2014 года были спроектированы новые ворота. будет открыт для транзита в «начале 2016 года». [18] [19] [20] [21]

В октябре 2011 года Управление Панамского канала объявило о завершении третьего этапа раскопок Тихоокеанского подъездного канала. [22] [23]

В июне 2012 года было завершено строительство железобетонного монолита высотой 100 футов, первого из 46 таких монолитов, выстилающих новые стены шлюзов со стороны Тихого океана. [24]

В рамках расширения канала пришлось установить шестнадцать новых шлюзов: восемь со стороны Атлантического океана и восемь со стороны Тихого океана. Процесс установки начался в декабре 2014 года с установки 3285-тонных ворот на атлантической стороне; он завершился в апреле 2015 года установкой 4232-тонных ворот на тихоокеанской стороне. [25] [26]

В июне 2015 г. началось затопление новых шлюзов: сначала на атлантической стороне, затем на Тихом; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. [27] [28] [29] [30]

В августе 2015 года сообщалось о трещине в бетонном пороге у новых шлюзов Коколи, но изначально не ожидалось, что это повлияет на сроки завершения проекта. [31] [32] Однако к ноябрю 2015 года трещины, обнаруженные в предыдущие месяцы, угрожали задержкой завершения проекта. [33] Однако ожидалось, что усиление порога будет завершено к январю 2016 года. [34] В начале февраля 2016 года ACP сообщила, что укрепление порога, устраняющее обнаруженные ранее трещины, было завершено. [35] [36]

К январю 2016 года президент Панамы Варела сообщил, что ожидает завершения расширения примерно в мае 2016 года. [37] Расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. Первым судном, пересекшим канал с использованием третьего набора шлюзов, был современный корабль. Новое судно Panamax, контейнеровоз, принадлежащий Китаю, "Cosco Shipping Panama". [38] Соединенные Штаты отправили в Панаму военно-морской корабль, чтобы продемонстрировать китайскому кораблю военно-морскую мощь США. [39]

Панорамный вид на строительные работы по проекту расширения Панамского канала в июле 2015 года.

Финансы [ править ]

Основная цель программы расширения канала - повысить способность Панамы получать выгоду от растущего спроса на трафик. Этот растущий спрос проявляется как в увеличении объемов грузов, так и в размере судов, которые будут использовать Панамский маршрут. В этом смысле с помощью третьего набора шлюзов канал сможет управлять прогнозом спроса на трафик после 2025 года; [40] общие доходы с поправкой на инфляцию за этот год, по прогнозам, составят более 6,2 миллиарда долларов США. [1]

Ориентировочная стоимость [ править ]

В 2006 году ACP оценила стоимость проекта третьего блока замков в 5,25 млрд долларов США. [1] Эта цифра включает затраты на проектирование, административные работы, строительство, испытания, снижение воздействия на окружающую среду и ввод в эксплуатацию, а также непредвиденные обстоятельства для покрытия рисков и непредвиденных событий, таких как аварии, изменения конструкции, повышение цен и возможные задержки. Стоимость процентов по кредитам при строительстве не включена. Наибольшие затраты связаны со строительством двух новых шлюзовых комплексов - по одному на атлантической и тихоокеанской сторонах - с предполагаемой стоимостью 1,11 и 1,03 млрд долларов США каждый, плюс 590 млн долларов США на случай непредвиденных обстоятельств во время их строительства. [1]

Противники утверждают, что проект основан на неопределенных прогнозах о морской торговле и мировой экономике. Роберто Н. Мендес, экономист из Университета Панамы , утверждает, что экономические и финансовые прогнозы основаны на подтасованных данных. [41] Независимые инженеры, в первую очередь Умберто Рейнольдс [42] и Томас Дрохан Руис [43], бывший руководитель инженерного отдела и дноуглубительных работ Панамского канала, говорят, что проект будет стоить намного больше, чем предусмотрено текущим бюджетом, и что он слишком рискован. для Панамы. М. А. Бернал, профессор Университета Панамы, утверждает, что доверие к бюджету ACP подорвано из-за участия инженерной и консалтинговой фирмы Parsons Brinckerhoff.

Предполагаемая доходность и финансирование [ править ]

Согласно ACP, третий набор блокировок будет прибыльным с финансовой точки зрения, обеспечивая внутреннюю норму доходности 12%. Финансирование проекта осуществляется отдельно от государственного бюджета. Государство, имеющее более низкий кредитный рейтинг, чем ACP, не гарантирует и не поддерживает какие-либо займы, взятые ACP для проекта. Если предположить, что дорожные сборы увеличиваются в среднем на 3,5 процента в год в течение 20 лет, и в соответствии с прогнозом спроса на перевозки и графиком строительства, который ACP считает наиболее вероятным, внешнее финансирование будет временным и составит порядка 2,3 млрд долларов США для покрытия пик строительных работ в период с 2009 по 2011 гг. [1]

Прогнозы доходов ACP основаны на сомнительных предположениях об увеличении использования каналов и готовности грузоотправителей платить более высокие пошлины вместо поиска конкурирующих маршрутов. Стремясь привлечь новый бизнес, а также сохранить текущих клиентов, ACP планирует ввести финансовые стимулы в свою программу взимания дорожных сборов, включая схему лояльности, которая, как ожидается, решит проблемы, вызванные повышением сборов. [44] При денежном потоке, генерируемом расширенным каналом, ожидается, что инвестиционные затраты будут окупаться менее чем за 10 лет, а финансирование может быть окуплено примерно за восемь лет. [1]

Пакет финансирования на 2,3 миллиарда долларов для расширения канала, подписанный в декабре 2008 года в разгар мирового финансового кризиса, включает кредиты от следующих государственных финансовых учреждений:

  • Японский банк международного сотрудничества (JBIC) - 800 млн долларов США.
  • Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) - 500 миллионов долларов США.
  • Межамериканский банк развития (МБР) - 400 миллионов долларов США.
  • Корпорасьон Андина де Фоменто (CAF) - 300 млн долларов США.
  • Международная финансовая корпорация (IFC) - 300 миллионов долларов США.

Финансирование не привязано; то есть контракты могут быть предоставлены фирмам из любой страны. Кредит предоставлен сроком на 20 лет, включая 10-летний льготный период. В соответствии с соглашением об общих условиях все пять финансовых институтов согласились предоставить ACP одинаковые условия кредита. Незадолго до этого рейтинговое агентство Moody's присвоило ACP инвестиционный рейтинг A1. Mizuho Corporate Bank и юридическая фирма Shearman & Sterling помогли разработать пакет финансирования. [45]

Воздействие на окружающую среду [ править ]

В предложении ACP утверждается, что проект не нанесет постоянного вреда окружающей среде, общинам, девственным лесам, национальным паркам или лесным заповедникам, соответствующим родовым или археологическим объектам, сельскохозяйственным или промышленным производственным районам, туристическим или портовым районам. В нем говорится, что любой вред можно уменьшить, используя существующие процедуры и технологии. [1]

В предложении говорится, что проект не приведет к постоянному снижению качества воды или воздуха. Предлагаемая программа водоснабжения максимально увеличивает водоемкость озер Гатун и Альхаджуэла и предназначена для эффективного использования воды, так что не потребуются новые водохранилища и нет необходимости перемещать общины. [1]

Критики проекта утверждают, что необходимо учитывать множество экологических проблем, таких как связь между Эль-Ниньо (ЭНСО) и угрозой водоснабжению, создаваемой Эль-Ниньо. ACP поручил нескольким консультантам провести исследования проблем водоснабжения и качества. Одними из самых ярких критиков плана расширения канала с точки зрения проблем качества воды являются Эрик Джексон [46] (редактор он-лайн Panama News ), Гонсало Менендес [47] (бывший глава Национального управления окружающей среды Панамы), и Ариэль Родригес [48] (биолог из Университета Панамы) и бывший заместитель министра общественных работ Греттель Вильялас де Аллен. [49]

Джексон утверждает, что публичные заявления ACP часто не соответствуют результатам их исследований. Он утверждает, что исследования, проведенные Delft Hydraulics, [50] WPSI Inc., [51] и DHI [52], говорят, что предлагаемые водосберегающие бассейны позволят большему количеству соленой воды попадать в озеро Гатун, из которого около половины населения Панамы получает воду. питьевая вода. ACP утверждает, что проблему можно уменьшить, «промыв» новые шлюзы пресной водой из озера Гатун, но это нарушит функцию экономии воды.

Однако одна из ведущих природоохранных организаций Панамы, Национальная ассоциация охраны природы (ANCON), заявляет, что исследования и прогнозы работы третьего набора шлюзов, включая водосберегающие бассейны, достоверно говорят о том, что будет очень много низкий уровень засоления вод озера Гатун, и что эти уровни сохранят биологическое разделение океанов при сохранении биоразнообразия и качества воды для использования людьми. [53]

Создание рабочих мест [ править ]

Согласно ACP, влияние расширения канала на занятость в первую очередь наблюдалось в рабочих местах, непосредственно связанных с его строительством. Приблизительно 35 000–40 000 новых рабочих мест было создано во время строительства третьей группы шлюзов, в том числе 6 500–7 000 дополнительных рабочих мест, которые были непосредственно связаны с проектом в пиковые годы строительства. Однако официальные лица заявляют, что наиболее важные воздействия на занятость будут среднесрочными и долгосрочными и возникнут в результате экономического роста, вызванного дополнительным доходом от расширения канала и экономической деятельности, вызванной увеличением количества грузов по каналу и транзита судов.

Работы, необходимые для строительства третьего набора замков, в основном выполнялись панамцами. Чтобы обеспечить наличие панамской рабочей силы, необходимой для проекта третьего набора замков и связанных с ним мероприятий, ACP и государственные и частные органы совместно работали над обучением требуемой рабочей силы с достаточным временем для подготовки, чтобы у нее были необходимые компетенции, возможности, и сертификаты. Стоимость этих обучающих программ была включена в смету проекта. [1]

Критики отвергают это как демагогию , отмечая, что, согласно собственным исследованиям ACP, на пике строительства будет создано менее 6000 рабочих мест, и что некоторые из них будут высококвалифицированными должностями, заполненными иностранцами, потому что нет панамцев, квалифицированных для заполнения. их. [ необходима цитата ]

Среди тех, кто выступил против предложения о расширении канала, - профсоюз строителей Панамы SUNTRACS.. Рабочие объявили забастовку, требуя повышения заработной платы, выплаты долга и повышения безопасности. Среднестатистическому рабочему платили 2,90 доллара в час, а квалифицированному рабочему - 3,52 доллара в час. После забастовки средний рабочий получал около 4,90 долларов в час, а квалификация - около 7,10 долларов в час. Генеральный секретарь профсоюза Хенаро Лопес утверждал, что, хотя в рамках проекта будут созданы некоторые рабочие места в строительстве, долг, который Панама берет на строительство третьего набора шлюзов, не будет покрываться за счет увеличения использования канала, и, таким образом, увеличится часть доходов от канала. пойти на выплату долга, уменьшив взносы водного пути в общий фонд национального правительства, в свою очередь уменьшив деньги, доступные для дорожных проектов, государственных школ, охраны полиции и других государственных услуг. [ необходима цитата ]

Критики также утверждают, что в проекте отсутствует сопровождающий план социального развития. Тогдашний президент Торрихос с тех пор принял просьбу разработать его при посредничестве Программы развития Организации Объединенных Наций . [54]

В поддержку проекта [ править ]

ANCON (Национальная ассоциация охраны природы) [53] одобрила экологические исследования предложения и дала некоторые рекомендации до утверждения проекта. Это предложение также поддержали следующие лица:

  • Газета La Prensa , в редакционной заметке [55]
  • Торгово-промышленная и сельскохозяйственная палата [56]
  • Связанный с правительством КОНАТО [57] (Национальный совет организованных рабочих)
  • Стэнли Хекадон, бывший директор агентства INRENARE, предшественник Национального агентства по окружающей среде [58]
  • Бывшая Мисс Вселенная Жюстин Пасек , писательница Роза Мария Бриттон и художница Ольга Синклер [56]
  • Заказчики каналов, многие из которых работают в морской отрасли и в деловых кругах [59]
  • 77% панамских избирателей на референдуме ; явка составила 43% [60]

Против проекта [ править ]

Бывший президент Хорхе Иллуэка , бывший заместитель администратора Комиссии Панамского канала Фернандо Манфредо, консультант по судоходству Хулио Мандулей и промышленный предприниматель Джордж Рича М. заявили, что в расширении нет необходимости; они утверждали, что строительства мегапорта на тихоокеанской стороне будет достаточно для удовлетворения вероятного будущего спроса. Такой порт станет вторым в тихоокеанском регионе Америки, достаточно глубоким для приема постпанамаксных судов, первым из которых будет Лос-Анджелес. Поскольку Панама уже является естественным торговым маршрутом, она сможет обрабатывать перемещение контейнеров из Тихого океана в Атлантический океан по железной дороге, где контейнеры будут перегружены на другие суда для распространения по всему миру. [61] Кроме того, против проекта выступают следующие организации и люди:

  • Совет по делам Hemispheric (COHA) указывается в пресс - релизе , что при правительстве Торрихоса, расширяющаяся Панамский канал будет скорее всего , не удовлетворять потребности подавляющего большинства панамцам. Многие из выгод будут связаны с коммерческими интересами бухгалтеров, банкиров и юристов страны, а также их американских коллег и мировой торговли. Они также заявили, что безудержная коррупция в администрации и другие недостатки вызывают вопросы о способности Панамы контролировать такой огромный проект. [62] COHA получила несколько писем, в которых указываются фактические ошибки в своем заявлении, и планирует изменить свое заявление в ответ. [63]
  • Бывший президент Гильермо Эндара и его партия Vanguardia Moral de la Patria , [64] MOLIRENA, [65] консервативная, ориентированная на бизнес партия, которая обычно получает около 10 процентов голосов.
  • Большая часть панамских левых и большая часть рабочего движения, включая CONUSI [66] (Национальный независимый союз синдикатов) и FRENADESO [67] (Национальный фронт защиты социальных и экономических прав).
  • Большинство членов националистической партии Панамениста ( Греттель Вильялас де Аллен и Гонсало Менендес, упомянутые выше, и бывший депутат Глория Янг [68] являются яркими примерами).
  • Сторонники теологии освобождения , отчасти потому, что они подозревали, что бедные фермеры, среди которых они имеют социальную базу, пострадают. Проблема расширения канала усугубила разрыв между этим в основном католическим течением и католической иерархией. [69]

См. Также [ править ]

  • Байоннский мост , американский мост, увеличенный для размещения судов после Панамакса.
  • Канал Никарагуа
  • Маршрут Теуантепек
  • Мегапроект
  • Панамский канал

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Предложение о расширении Панамского канала властями Панамского канала. Архивировано 21 июля 2011 года в Wayback Machine (на английском языке)
  2. Перейти ↑ Canal, Consortium Reach Deal to Complete Work, Wall Street Journal (en inglés)
  3. ^ «Панамскому каналу исполняется 100 лет, поскольку расширение наталкивается на препятствия» . 16 августа 2014 г.
  4. ^ "Сделка по расширению Панамского канала" . BBC News . 14 марта 2014 г.
  5. ^ "Molina & Co | Новости Панамы | Мировые новости" .
  6. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 29 июня 2018 года . Проверено 8 мая 2018 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  7. ^ a b «Гидроэлектростанции в Панаме» . 5 июля 2015 . Проверено 26 июня +2016 .
  8. ^ "Панамский канал опирается на шлюзы на 5,3 миллиарда долларов" . Financial Times. 26 июня 2016 . Проверено 26 июня +2016 .
  9. ↑ Панама проголосует за расширение канала, 22 октября , The Washington Post (на английском языке)
  10. ↑ La Prensa (9 мая 2006 г.). "Hasta 150 mil dólares por reservar en el Canal" (на испанском языке). Архивировано из оригинала 7 сентября 2009 года.
  11. ^ Управление Панамского канала. «Предложение о расширении ACP» (PDF) . п. 36.
  12. ↑ Почему торговый дисбаланс между США и Китаем является неустойчивым. Архивировано 12 августа 2006 г. в Wayback Machine.
  13. ^ "Семинар по морскому транспорту в Арктике, сентябрь 2004 г." (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 8 августа 2007 года . Проверено 9 июля 2007 года .
  14. ^ Анализ: Расширение Панамского канала Ингрид VASQUEZ архивации 18 февраля 2007 года в Wayback Machine
  15. ^ «Кампания« Нет »проводит форум Эрика Джексона» . Архивировано из оригинального 23 августа 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  16. ^ Al Presher (24 мая 2011). «Панамский канал отмечает годовщину с новыми шлюзами» . Новости дизайна. Архивировано из оригинального 27 мая 2011 года . Проверено 24 мая 2011 года .
  17. ↑ Корабль и бункер (2 июля 2012 г.). «Подтверждена задержка по проекту расширения Панамского канала» . Проверено 7 июля 2012 года .
  18. ^ Новости дноуглубительных работ онлайн (29 августа 2014 г.). «Управление Панамского канала сообщает Maersk Line о программе расширения» . Новости дноуглубительных работ онлайн. Архивировано из оригинального 3 -го сентября 2014 года . Проверено 2 сентября 2014 года .
  19. ^ Новости дноуглубительных работ онлайн (1 сентября 2014 г.). «Управление Панамского канала сообщает Maersk Line о программе расширения» . Hellenic Shipping News. Архивировано из оригинального 27 -го октября 2014 года . Проверено 2 сентября 2014 года .
  20. ^ Панамский канал (20 августа 2014). «Панамский канал обновляет линию Maersk Line по программе расширения» . Проверено 3 сентября 2014 года .
  21. ^ Смит, Брюс (9 сентября 2014 г.). «Морская панель для проведения заседаний по загруженности портов» . Шарлотта Обсервер . Архивировано из оригинального 11 сентября 2014 года . Проверено 11 сентября 2014 года .
  22. ^ Панамский канал (12 октября 2011). «Панамский канал завершает важный этап в программе расширения» . Проверено 30 ноября 2011 года .
  23. ↑ Охрана труда и техника безопасности (28 ноября 2011 г.). «Расширение Панамского канала идет по плану» . Проверено 30 ноября 2011 года .
  24. ^ Панамский канал (19 июня 2012). «Панамский канал завершает строительство первого монолита у новых тихоокеанских шлюзов» . Проверено 20 июня 2012 года .
  25. ^ Панамский канал (15 декабря 2014). «Установка ворот начинается при расширении Панамского канала» . Дата обращения 13 июня 2015 .
  26. ^ Панамский канал (28 апреля 2015). «Расширение Панамского канала знаменует ключевую веху с установкой последних ворот» . Дата обращения 13 июня 2015 .
  27. ^ Панамский канал (11 июня 2015). «Расширение Панамского канала начинает заполнять новые шлюзы» . Архивировано из оригинала 14 июня 2015 года . Дата обращения 12 июня 2015 .
  28. ↑ Stone, Kathryn (10 июня 2015 г.). «Начинается затопление расширенного Панамского канала» . Морской исполнительный орган . Дата обращения 16 июня 2015 .
  29. ^ Заморано, Juan (14 июня 2015). «Рабочие заполняют недавно расширенный Панамский канал» . Денвер Пост . Дата обращения 16 июня 2015 .
  30. ^ Панамский канал (22 июня 2015). «Расширение Панамского канала продвигается вперед с заполнением новых тихоокеанских шлюзов» . Архивировано из оригинала 2 июля 2015 года . Проверено 1 июля 2015 года .
  31. ↑ Port Technology (24 августа 2015 г.). "Огромные трещины в горных породах Панамского канала" . Портовые технологии . Проверено 24 августа 2015 года .
  32. ^ Bonney, Джозеф (24 августа 2015). «Панамский канал: трещины в замках вряд ли задержат график расширения» . JOC.com . Проверено 25 августа 2015 года .
  33. ^ "Расширение Панамского канала может пострадать от новой задержки - официальный представитель" . Рейтер . Рейтер. 26 ноября 2015 . Проверено 27 ноября 2015 года .
  34. ^ Панамского канала (1 декабря 2015). «ОБНОВЛЕНИЕ: GUPC объявляет о завершении работ по усилению порогов в январе 2016 года» . Дата обращения 9 декабря 2015 .
  35. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 16 февраля 2016 года . Проверено 9 февраля +2016 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  36. ^ "Укрепление порогов завершено в новых шлюзах Панамского канала" .
  37. ↑ AFP (3 января 2016 г.). «Расширение Панамского канала будет завершено примерно в мае: президент» . yahoo.com . Проверено 3 января +2016 .
  38. ^ «Панама откроет расширение канала за 5,3 млрд долларов 26 июня или« потеряй лицо » » . bloomberg.com . 22 марта 2016 . Дата обращения 7 мая 2016 .
  39. ^ Андерсон, Джон Ли. «Дипломат, вышедший из администрации Трампа» . Житель Нью-Йорка . В июне 2016 года было завершено масштабное расширение канала, и первым кораблем, прошедшим через него, стал огромный китайский грузовой корабль, спроектированный с учетом новых размеров. «Мне нужно припарковать большой американский военно-морской корабль прямо у шлюзов, где его увидит китайский корабль, - сказал Фили.
  40. ^ WSP Парсонс Бринкерхоф. «Прогноз Панамского канала на будущее» .
  41. ↑ «Плохой бизнес для Панамы» Роберто Мендес. Архивировано 17 февраля 2007 г. в Wayback Machine (на испанском языке).
  42. ^ «Ориентировочная стоимость Третьих замков» Умберто Рейнольдса. Архивировано 17 февраля 2007 г. в Wayback Machine (на испанском языке)
  43. ^ «Реальная стоимость расширения» Томаса Дрохана Руиса. Архивировано 17 февраля 2007 г. в Wayback Machine (на испанском языке)
  44. ^ « ЭКСКЛЮЗИВНО: новая структура платы за проезд в Панамском канале будет« инновационной », - заявил администратор Кихано » Seatrade Global Online , 5 января 2015 года. Доступ: 5 января 2015 года.
  45. ^ «Подписано соглашение о финансировании расширения Панамского канала» . Новости Ordons. 24 декабря 2008. Архивировано из оригинала 25 мая 2012 года . Проверено 21 декабря 2011 года .
  46. ↑ Пропаганда, исследования расходятся по качеству воды в озере Гатун, Эрик Джексон. Архивировано 18 июля 2006 г. в Wayback Machine (на английском языке).
  47. ^ "Некоторые тревожные экологические аспекты расширения Панамского канала Гонсало Менендес" . Архивировано из оригинального 23 августа 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  48. ↑ Panama News Spanish Opinion Section, заархивированная 20 ноября 2006 г. в Wayback Machine (на испанском языке)
  49. ^ Buscando Camino -Especial Канал - Эль - Агуа - дель Канал де Панама архивация 17 февраль 2007 в Wayback Machine
  50. ^ "Делфтское исследование качества воды" . Архивировано из оригинала на 6 октября 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  51. ^ "Исследование WPSI о воде" . Архивировано из оригинала на 6 октября 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  52. ^ "DHI" исследование исследований " " . Архивировано из оригинала на 6 октября 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  53. ^ a b ANCON одобряет предложение. Архивировано 29 сентября 2007 г. в Wayback Machine (на испанском языке).
  54. ^ Пресс-релиз ПРООН в Панаме о процессе посредничества [ постоянная мертвая ссылка ] (на испанском языке)
  55. ↑ Редакция газеты la Prensa Newspaper в пользу проекта. Архивировано 2 ноября 2006 г. в Wayback Machine (на испанском языке).
  56. ^ a b Люди, стоящие за "да" [ постоянная мертвая ссылка ] (на испанском языке)
  57. ^ Conato поддерживает проект Canal La Prensa [ постоянная мертвая ссылка ] (на испанском языке)
  58. ↑ Джексон, Эрик (2 сентября 2006 г.). «Стэнли Хекадон защищает расширение канала, выражает свои опасения» . Панамские новости . Архивировано из оригинала 5 марта 2012 года . Проверено 3 января 2011 года .
  59. ^ "Панамский канал на перекрестке Редакция Вашингтон Таймс " . Вашингтон Таймс . Проверено 4 октября 2014 года .
  60. ↑ Официальные результаты референдума, газета La Prensa. Архивировано 22 мая 2011 года в Wayback Machine (на испанском языке).
  61. ^ Заявление бывшего президента Ильюэка и другие о MEGAPORT в тихоокеанской стороне архивации 2 ноября 2006 в Wayback Machine (на испанском языке)
  62. ^ Расширение Панамского канала: более широкий канал или больше правительственной пайолы? - Пресс-релиз COHA [ постоянная мертвая ссылка ] (на английском языке)
  63. ^ Относительно релиза COHA от 8 августа «Расширение Панамского канала: более широкий канал или более правительственная пайола?» Архивировано 1 октября 2006 года в Wayback Machine.
  64. ^ «Новая партия Гильермо Эндара Vanguardia Moral de la Patria приближается к статусу голосования, готовится к первой кампании» . Архивировано из оригинального 23 августа 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  65. ^ El Molirena rechaza ла ampliación архивации 16 февраля 2007 в Wayback Machine (на испанском языке)
  66. ^ 10 веских причин CONUSI проголосовать против референдума. Архивировано 17 февраля 2007 г. в Wayback Machine (на испанском языке).
  67. ^ FRENADESO: Почему мы говорим не к ACP проекта архивации 17 февраля 2007 в Wayback Machine (на испанском языке)
  68. ^ Лос promotores дель «sí» у эш «нет» архивации 16 февраля 2007 в Wayback Machine (на испанском языке)
  69. ^ Panama Profundo (на испанском языке)

Внешние ссылки [ править ]

английский
  • Официальная домашняя страница Панамского канала (на английском языке)
  • 9 фактов о расширении Панамского канала - инфографика
  • Разногласия по поводу расширения, обзор затронутых вопросов
  • Директор Disney Джордж Скрибнер задокументирует расширение канала за 9 лет
  • Обзор проекта проектирования и расширения
  • «Расширение Панамского канала для более крупных линкоров», сентябрь 1940 г., статья в Popular Science о некоторых из самых ранних планов по расширению канала.
  • Исследование расширения Панамского канала - отчет по фазе I: изменения в торговле, национальной и мировой экономике , Морская администрация , Министерство транспорта США , ноябрь 2013 г.
  • Фотографии и данные подобных замков в Германии
  • Рискованная ставка , статья NYT
испанский
  • Официальная домашняя страница Панамского канала

Координаты : 8 ° 59'N 79 ° 35'W. / 8.983°N 79.583°W / 8.983; -79.583