| Пенистоновая область | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В последние годы 19-го и первые годы 20-го веков Пенистон в Йоркшире получил название аварийной зоны на железнодорожной сети Великобритании; в самом деле, можно сказать, что он получил титул самой опасной черты аварии в стране. Основной линией, проходившей через город, был Вудхедский маршрут железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира между Шеффилдом Викторией и Манчестером, Лондон-роуд . Линия была сильно пересечена с вершиной примерно в 400 ярдах внутри восточного портала туннеля Вудхед.
Невнимание погонщика скота, 1845 г. [ править ]
Во время заседания парламентского комитета, посвященного обсуждению строительства Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , Джорджа Стивенсона спросили, не будет ли неловко, если поезд ударит корову. Его теперь уже классический ответ, сделанный на его широком нортумбрийском диалекте, состоял в том, чтобы заявить: «Ой, ай, очень неудобно для главного операционного директора!». [1]
Вечером 6 октября 1845 г. это предположение подверглось серьезной проверке. Вскоре после выезда с Данфорд-Бридж поезд, направлявшийся в Шеффилд, сбил корову, которую погонщик с рынка Пенистон не смог убрать с линии. В результате удара локомотив и экипажи сошли с рельсов, а корова мгновенно погибла. Сила аварии была такова, что корова была почти полностью разрезана пополам. [2]
Никто из пассажиров не получил никаких травм, кроме незначительных синяков, хотя охранник получил более серьезные травмы. Запасной поезд был отправлен из Шеффилда, и все пассажиры завершили свой путь к двум часам следующего утра. [3]
Авария на мосту Буллхаус, 1884 г. [ править ]
| Железнодорожная авария на мосту Буллхаус | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 16 июля 1884 г. |
| Место расположения | Мост Буллхаус |
| Координаты | 53 ° 31′13 ″ с.ш., 1 ° 40′31 ″ з.д. / 53,5203 ° с. Ш. 1,6752 ° з. / 53,5203; -1,6752 ( Авария на мосту Буллхаус ) |
| Страна | Англия |
| Линия | Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога |
| Причина | отказ оси |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Летальные исходы | 24 |
| Список железнодорожных аварий Великобритании по годам | |
Первая крупная авария произошла 16 июля 1884 года в нескольких милях к западу от города, недалеко от угольной шахты Буллхаус. Аварию часто называют «мостом Буллхаус» , где дорога на Хаддерсфилд проходит ниже линии. Пассажирский экспресс, отправлявшийся в 12:30 от Манчестер-Лондон-роуд до лондонского Кингс-Кросс , с проходными вагонами в доки Гримсби в связи с вечерним пароходом, покинул туннель Вудхед и набирал скорость на спуске в сторону Пенистон. Локомотив 4-4-0 № 434, построенный на Гортонском локомотивном заводе . [4]
Когда он выехал на поворот в Буллхаусе, водитель почувствовал, что двигатель начал неустойчиво крениться, но прежде чем он смог задействовать тормоза, он услышал треск. Ось ведущего колеса на локомотиве сломалась, и в результате разброс ведущих колес исказил колею. Поломка оси, вероятно, была вызвана усталостью металла . Cheshire Линия комитет вагон для лошадей в сочетании сзади двигатель был откосом , но оставался в вертикальном положении. Соединение между конюшнями и последующими вагонами не удалось, и первые пять вагонов GNR (лондонская часть поезда) сошли с рельсов и спустились по насыпи за пределами поворота. Последние пять вагонов MS&L (участок Гримсби) также сошли с рельсов, но пострадали меньше.
На месте погибли 19 пассажиров. Еще пятеро позже скончались в больнице, последняя - 6 августа. [4] Многие из погибших были женщинами [5], в число погибших также входил железнодорожный инженер-механик Мэсси Бромли .
В отчете инспектора говорилось, что аварию «нельзя было ни предвидеть, ни предотвратить». Тем не менее, среди прочего, он поставил под сомнение использование осей с внутренним коленчатым валом и использование железа, а не стали для этих важных компонентов. [4]
Авария на перекрестке Барнсли, 1885 г. [ править ]
Второй прискорбный инцидент произошел на другой стороне станции Пенистон, между перекрестком Хаддерсфилд и перекрестком Барнсли, в течение шести месяцев. 1 января 1885 года специальный экскурсионный поезд от станций в районе Шеффилда до Ливерпуля (9 автобусов) и Саутпорта (9 автобусов) поднимался в сторону Пенистона. В то же время поезд пустых вагонов с углем, идущий в противоположном направлении, чтобы вернуть вагоны на угольные шахты в Южном Йоркшире и Северном Ноттингемшире, спускался по уклону и только что миновал сигнальную будку Хаддерсфилд, когда один из вагонов сошел с рельсов. Машинист локомотива нажал на тормоза, и этот вагон, Shireoaks № 218, прыгнул вперед и оказался заблокированным передним вагоном, Shireoaks № 1, который также соскользнул с рельсов и ударил по локомотиву экскурсии.Локомотив отшвырнул вагон, но он отскочил после того, как проехали первые четыре экскурсионных вагона. Пятый, шестой и седьмой вагоны потерпели крушение, а следующие три сошли с пути. Один человек погиб в результате аварии, двое других скончались в результате ампутации.
При осмотре вагона Shireoaks № 218 была обнаружена сломанная ось с двумя трещинами в металле, проблема, опять же, вызвана усталостью металла. Неожиданный катастрофический отказ осей (и колес) был проблемой для всех железнодорожных транспортных средств в то время из-за отсутствия понимания причин, особенно возникновения и роста усталостных трещин. Инициирование трещины обычно было вызвано либо дефектами, либо плохой конструкцией, когда концентрации напряжений увеличивали локальное напряжение до разрушения. Созданная таким образом небольшая трещина затем будет медленно расти при повторяющейся нагрузке от использования до тех пор, пока ось не перестанет выдерживать приложенные нагрузки. (Было отмечено, что в день аварии на перекрестке Барнсли было очень холодно, и балласт под железнодорожными шпалами замерз, увеличивая нагрузки на колеса и оси.)
Хотя железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира не могла нести прямую ответственность за эту аварию, расследование рекомендовало более тщательный осмотр всего подвижного состава. [6]
Авария на перекрестке Хаддерсфилд, 1889 г. [ править ]
Следующая серьезная авария произошла четыре года спустя, 30 марта 1889 года. Это был день финала Кубка Англии . Престон Норт Энд , тогда считавшийся лучшей командой страны, должен был сыграть с Вулверхэмптоном Уондерерз на Кеннингтон Овал., а университетские лодочные гонки должны были пройти над Темзой между Путни и Мортлейком в Лондоне. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира провела экскурсию с частями из Ливерпуля, Саутпорта и Уигана в Лондон, Кингс-Кросс. Хотя это не было запланировано как футбольная экскурсия, многие люди из Ланкашира воспользовались им, чтобы посмотреть игру Престона. Часть поезда Саутпорта была присоединена к основному поезду из Ливерпуля в Уоррингтон Централ, а часть Уигана была подобрана в Глейзбруке. Готовый поезд проехал по рельсам Чеширского комитета по линиям до Годли-Джанкшен, где была сделана остановка для проверки железнодорожной клиринговой палаты . Он отбыл с опозданием на 55 минут. Локомотив 23 класса№ 188, шестиступенчатый локомотив, который обычно можно было встретить на грузовых выработках, но регулярно использовался в экскурсионном движении.
Поезд побежал вниз по склону к станции Пенистон, когда локомотив, не имея ведущих колес, чтобы вести его, перескочил через точки, где товарная линия расходилась с главной на подходе к сигнальной коробке Huddersfield Junction. Локомотивная бригада стояла у постов и тормозила. Тренеры последовали за локомотивом на «шестифутовую» дорогу, прорвав около 25 ярдов пути. Тендер перевернулся и зацепился за сигнальные провода, локомотив врезался в балласт, а передний вагон полностью разбился. Второй и третий тренеры повалились на бок, а следующие три, которых тянуло в разные стороны, остались стоять бок о бок против первой пары. Один человек был убит, многие получили ранения. [7]Тех, кто получил легкие травмы, оказали помощь на станции Penistone, тех, кто получил более серьезные травмы, доставили в отель Wentworth Arms, напротив подъездной дороги к станции, где бильярдная была превращена в операционную.
Дальнейшего крушения удалось предотвратить благодаря незамедлительным действиям сигнальщика в распределительной коробке Хаддерсфилда. Став свидетелем крушения, он отправил сообщение в Барнсли-Джанкшен, следующий ящик на стороне Шеффилда, с просьбой «остановить почту», но поездка от Кингс-Кросс до Манчестерской почты в 22:40 уже миновала. Он направил все свои сигналы на поезд, и машинист нажал на тормоза, но поезд не смог остановиться, не ударившись о тендер разбившегося локомотива. Буферы почтового поезда пробили обшивку тендера, и колеса тележки вылетели с рельсов, но двигатель не дошел до разбившихся вагонов.
Железнодорожная инспекция обнаружила, что ведущая ось локомотива сломалась, и поставила под сомнение как использование «грузового локомотива» для пассажирских перевозок, где они будут двигаться с более высокими скоростями, чем обычно, так и локомотив, не имеющий ведущих тележек .
Больше несчастных случаев 19 века [ править ]
8 декабря 1882 . Авария на станции Пенистоне во время маневровых работ. Пострадало двое пассажиров.
1 сентября 1886 . Прямой автобус до Хаддерсфилда, доставленный в 17:30 экспрессом от Кингс-Кросс до Манчестера (Лондон-роуд), был отдален на Пенистоне и помещен в ожидании сбора местным поездом. Локомотив MS&LR и ведущий тормоз задвинулись на поезд, от удара шесть вагонов, вагон-ресторан и задний тормоз попали в билетную платформу. Легкие ранения получили 20 пассажиров. [8]
Сентябрь 1887 . Всего год спустя произошла почти такая же авария.
10 октября 1897 . Авария на станции Penistone, когда легкий локомотив столкнулся с вагоном. Пострадали три человека, один позже скончался от сотрясения мозга. [9]
Несчастные случаи 20-го века [ править ]
2 февраля 1916 года. Вероятно, единственная авария, произошедшая на железнодорожной линии Ланкашир и Йоркшир , на конце Пенистонского виадука, ведущего железнодорожные пути к северу от станции. Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный 2-4-2T локомотив, № 661, стоял , когда конец виадука и насыпь утихли ниже него. Обрушение было медленным, и команда прыгнула в безопасное место, прежде чем арка упала. Было заявлено, что причиной обрушения был размыв фундамента после продолжительного проливного дождя; парапет виадука был замечен как треснувший несколько дней назад. [11]
27 февраля 1927 года можно было избежать аварии обвинили в основном на ошибки связистом в, в которой LMS локомотив, Aspinall радиальное бак No. 10760, от линии Хаддерсфилда, прибыв и выписав своих пассажиров, необходимо было очистить линию, чтобы позволить пустому составу тренерского состава из Брэдфорда заехать на станцию. Он переместил свои запасы на другую платформу LMS, чтобы подготовиться к обратной работе. Затем локомотив нужно было повернуть (без надобности, но следуя обычной практике на линии) и направить его к противоположному концу поезда, для чего потребовалось довольно много маневров назад и вперед. Последним шагом, чтобы добраться до передней части его поезда, было движение по «восходящей» линии LMS, неправильное движение по линии, начавшееся на линии LNER, поскольку это был единственный доступный маршрут, по которому можно было добраться до его поезда. Водитель сделал это последнее движение самостоятельно, а пожарного отправили «затирать» (заваривать) чай в комнате носильщика. Последний ход контролировался жестом руки, но, подав сигнал,сигнальщик Хаддерсфилд-Джанкшн, прибывший в смену в 18:00, забыл указать точки линии LMS, и локомотив по главной линии направился к платформе станции. Водитель понял, что что-то не так, и остановился. Увидев, что сигнал на восточном конце платформы «выключился», он подумал, что сигнальщик понял свою ошибку и сигнал был предназначен для него. Он двинулся, чтобы восстановить свою правую линию, но на самом деле сигнал был предназначен для экспресса Манчестер - Мэрилебон, загруженного в пять вагонов и буксируемого приближавшимся классом D10 «Директор» № 5437 «Принс Джордж». Из-за ограничения скорости, действовавшего на Пенистоне, поезд замедлялся, и скорость удара составила около 20 миль в час (32 км / ч). Больше всего в аварии пострадал водитель LMS.Его пожарный отпрыгнул, и команда LNER была потрясена.
Связист Хаддерсфилд-Джанкшен был признан виновным в аварии, хотя водитель LMS действительно получил упоминание в отчете за нарушение правил. Инспектор также сослался на Правило 55 (b), которое предусматривает, что пожарный должен идти к сигнальной будке и оставаться там, чтобы напоминать сигнальщику о присутствии его поезда, стоящего на бегущей строке.
Воздействие на железную дорогу [ править ]
Участок, на котором произошли все эти несчастные случаи, является одним из самых мрачных пейзажей Пеннинских островов, и, поскольку ни одно из предыдущих происшествий не могло быть удобно приписано человеческой ошибке, суеверные устроили полевой день. Пенистон считался неудачным местом для пересечения холмов. [12] Другая плохая огласка касалась опасности удушья, если пассажирский поезд остановился в туннелях Вудхед, хотя это не было полностью фольклором. Между 1910 и 1914 годами было три случая, когда бригады поездов западного направления были преодолены дымом в туннеле, а поезда без машинистов убегали по спуску до Торсайда, где они были переведены в запасной путь, снабженный очень прочным стопорным блоком. Побеги на этом участке линии продолжались даже после того, как линия была электрифицирована.[13]
После еще одной аварии в Хексторпе около Донкастера в Южном Йоркшире в 1886 году рабочие MS&LR предложили внести свой дневной заработок, чтобы покрыть расходы, связанные с аварией. Правление железной дороги отклонило это щедрое предложение, посчитав его несправедливым по отношению к своим работникам. [14]
Транс-Пеннинский железнодорожный маршрут Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорог в настоящее время является частью центрального участка Транс-Пеннинского маршрута .
См. Также [ править ]
- Список британских железнодорожных аварий
Заметки [ править ]
Сноски [ править ]
- ↑ Аллен , глава 2
- ^ Dow vol. 1 , стр.52
- ↑ Illustrated London News, 11 октября 1845 г.
- ^ a b c Эрншоу (1996) , стр.14
- ^ Dow vol. 2. С. 1999–200.
- ^ Dow vol. 2 , стр. 200,202
- ^ Dow vol. 2 , стр.205
- ^ Dow vol. 2 , стр.202
- ^ Dow vol. 2 , стр.310
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 69.
- ^ Маршалл , стр. 243
- ^ Dow vol. 2 , стр.202
- ^ Эрншо (1996) , с.64
- ^ Dow vol. 2. С. 202, 204–205.
Печатные источники [ править ]
- Аллен, Грант (1884). Биографии трудящихся . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923, Том 3B: Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании . Эшборн, Дербишир: издательская компания Moorland. ISBN 0-903485-85-0.
- Доу, Джордж (1959). Великий Центральный . Том первый: Прародители 1813–1863 гг. Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1468-X.
|volume=есть дополнительный текст ( справка )CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка ) - Доу, Джордж (1962). Великий Центральный . Том второй: Доминион Уоткина 1864–1899. Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1469-8.
|volume=есть дополнительный текст ( справка )CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка ) - Эрншоу, Алан (1996). Иллюстрированная история поездов в беде . Издательство Атлантического транспорта. ISBN 0-906899-69-9.
- Маршалл, Джон (1969). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога . Том 1. Ньютон Аббат: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4352-1.
|volume=есть дополнительный текст ( справка )CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
Дальнейшее чтение [ править ]
- Ролт, LTC Красный для опасности . Пан Книги. ISBN 0-330-25555-X. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Милнс, Роджер; Корри, Кристофер (ноябрь 1984). «Буллхаус - столетие». Вперед . Общество великих центральных железных дорог (48). ISSN 0141-4488 .
- Милнс, Роджер; Корри, Кристофер (июль 1985). «Пенистон: совпадение железнодорожной катастрофы и 100 лет спустя». Вперед . Общество великих центральных железных дорог (52). ISSN 0141-4488 .
