Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Мастерские Petone
ТипПодразделение НЗР
ПромышленностьЖелезные дороги
ПредшественникМастерские Pipitea Point
ПреемникМастерские хаттов
Основан1876 ; 145 лет назад ( 1876 )
Несуществующий1929 ; 92 года назад ( 1929 )
СудьбаЗаменены
Штаб-квартира
Hutt City
,
Новая Зеландия
Обслуживаемая площадьВеллингтон регион
УслугиТехническое обслуживание тяжелых рельсов и сборка автомобилей
РодительГосударственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)

Petone Мастерские были в государственной собственности обслуживание и ремонт железных дорог объекта , расположенного в Petone , в Lower Hutt в Веллингтоне районе Новой Зеландии Северного острова «s. Он взял на себя строительство и обслуживание подвижного состава в районе Веллингтона с завода в Пипитеа-Пойнт, начиная с 1876 года [1], и стал единственным таким предприятием в регионе с 1878 года [2] до открытия заменяющего завода Hutt Workshops в 1929. [3]

История [ править ]

X класс 588, фотография покидает мастерские Петоне, около 1913 года. Коллекция Годбера, библиотека Александра Тернбулла.

Предшественник [ править ]

Первые железнодорожные мастерские в районе Веллингтона находились недалеко от первой железнодорожной станции Веллингтона в Пипитеа-Пойнт . Эти мастерские начинались как складские навесы для подвижного состава, когда с 1872 по 1874 год строился первый участок линии Вайрарапа . Позже на этом месте был построен ремонтно-монтажный цех по указанию господа Брогдена и сыновей , которые организовал оснащение цехов оборудованием, импортированным из Англии . Здание было 100 футов (30 м) в длину, 48 футов (15 м) в ширину, с наклоном в сторону моря до 50 футов (15 м) в длину и 24 фута (7,3 м) в ширину. В здание входила единственная дорога, в которой были предусмотрены помещения для кузнецов.с четырьмя кузницами, деревообрабатывающей и столярной, и механическим цехом. Стационарный паровой двигатель был использован для мощности механизма с помощью системы валов и ремней. Мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн перебрался через дорогу. [4]

Замена в Petone [ править ]

Сайт мастерских Pipitea работал недолго, когда объем требуемых от него работ превысил его возможности. [5] Было предложено несколько площадок для новых железнодорожных мастерских, и в конечном итоге было решено, что Petone - лучший вариант. [1] В 1876 году на новом объекте было начато строительство навеса для хранения четырех новых локомотивов типа Фелл до тех пор, пока они не потребовались для строительства наклона Римутака. [6]

Новый локомотив E66 в мастерских Petone в феврале 1906 года.

Мастерские Петоне начали формироваться только в 1878 году [2], когда под руководством менеджера секции Веллингтона г-на Эшкрофта [7] работа началась всерьез, решение во многом было вызвано разрушением мастерских Pipitea в огонь. [8] Многие из зданий, которые будут включать в себя мастерские, были построены между 1878 и 1881 годами, хотя характер участка позволял позднее строительство других зданий по мере необходимости. [9] В состав двора мастерских входили механический, котельный и литейный цеха на северном (станционном) конце и депо вагонов, подъемников и покрасочный цех на южном конце. [10]

В то время Вестерн-Хатт-роуд еще не существовало, и Департаменту железных дорог принадлежала вся земля до подножия холмов. [11] Мастерские начали расширяться за пределы первоначального двора станции в начале 20 века. [12] Некоторые железнодорожные дома были расположены на периферии для размещения мастерских и сотрудников станции. [13]

Операции [ править ]

Смотрите также: Е 66 , NZR л Класс , NZR Н класс , NZR Р.М. класс (Вестингауз) , NZR Р.М. класс (Томас передач) , NZR РМ класс (Леилэнд бензин) , и класс NZR RM (Модель T Форд)

Петоне собрал или обслужил сотни локомотивов и вагонов.

Семь локомотивов классов «F», «L» и «J» были переоборудованы в другие классы на заводе Petone. Единственными локомотивами, построенными в Петоне, были три NZR L класса в 1903 году; и E-66 в 1906 году, позже насмешливо окрестили «Мечтой Пирсона». [14]

Возможно, одними из самых известных локомотивов, которые часто бывают в мастерских Petone, были валы H-класса, которые использовались на склоне Римутака . С 1900 года эти локомотивы нуждались в новых котлах, и годовые отчеты показывают, что пока эта работа велась, в Petone каждый раз проводил капитальный ремонт по одному локомотиву, а остальные пять локомотивов управляли движением. Другие изменения, внесенные в то время, включали установку стальных топок Belpaire, кабины большего размера с люками в крыше и вторую воронку для разделения двух выхлопных труб (изменение, которое было отменено несколько лет спустя). [15] Эта схема, когда один из шести локомотивов класса H одновременно находился в Petone (а затем и в Hutt) на ремонте, кажется, была довольно стандартной, и годовые отчеты показывают, что это так в течение многих лет. [16]

Петоне участвовал в сборке различных экспериментальных вагонов после испытаний более раннего типа «вагона», основанного на идее из Соединенных Штатов. Из-за неадекватности типов движущей силы, доступных в то время, все эти эксперименты не увенчались успехом. [17]

Первый вагон, находящийся в эксплуатации в регионе Веллингтон, был собран в Петоне в 1914 году с использованием построенных там кузовов, а также рамы и тягового оборудования от Westinghouse Electric and Manufacturing Company. Силовая установка представляла собой 6-цилиндровый бензиновый двигатель с генератором мощностью 90 л.с. (67 кВт), приводивший в движение два электродвигателя мощностью 60 л.с. (45 кВт), с максимальной скоростью 35 миль в час (56 км / ч). Его предполагалось использовать на линии Джонсонвилля с прицепом, но оценок оказалось слишком много для одного автомобиля. После частых механических неполадок он был снят в 1917 году [18].

Еще один ранний бензиново-электрический вагон, собранный в Petone, был введен в эксплуатацию в 1916 году. В нем использовались кузова, произведенные в Petone; рама, тележки и трансмиссия от Thomas Transmission Ltd., Соединенное Королевство; и мотор от J. Tyler and Sons. После нескольких месяцев эксплуатации жизненно важная часть сломалась, и ее нельзя было заменить до окончания Первой мировой войны . В 1920 году, когда пришла запасная часть и автомобиль был снова введен в эксплуатацию, он оказался ненадежным и был снят с производства в 1925 году [19].

Еще три вагона были построены в Петоне в 1925 и 1926 годах. [20] Модель 1925 года не выдержала испытаний на линиях Хатта, и, учитывая ее неуклюжий дизайн, это неудивительно. Его пассажиры испытали неудобную качку, что потребовало его ухода. [21] Модели 1926 года были больше похожи на небольшие моторные автобусы на колесах с фланцами и длиной корпуса 11 футов (3,4 м). Впервые они увидели службу в Грейтаунском филиале, а затем были переведены в Гленхэм-Бранч и Свитцерс-Бранч, откуда они были отозваны в 1930 году [22].

В 1920-е годы мастерские по всей стране были модернизированы электростанциями. Petone полагался на газовую электростанцию, которая была заменена между 1925 и 1927 годами на электродвигатели. [23]

Смерть [ править ]

См. Также: Мастерские хаттов

Королевская комиссия, созданная в 1924 году для изучения вопроса о железнодорожных мастерских по всей стране, сообщила, что большая часть оборудования Petone устарела или устарела, и что возникли серьезные проблемы с заторами из-за нехватки места для расширения. [24]

Следуя рекомендациям Комиссии, Департамент железных дорог приступил к трехлетней программе модернизации мастерских в 1925 году. Были рассмотрены два участка для замены предприятия, в Тава-Флэт и Вобурн, и был выбран последний вариант. Восемьдесят акров земли были отведены в новой промышленной зоне за Хатт-парком для новых мастерских. [25] Мастерские Хатта были завершены в 1929 году, в результате чего все функции Петоне были переданы на новое место, а мастерские Петоне были закрыты. [3]

После закрытия территория была очищена от построек, а некоторые постройки были перемещены рядом с новыми мастерскими, чтобы сформировать автобусный гараж NZR Road Services. Единственное здание мастерских Petone, оставшееся на этом месте, было относительно новым строением, возведенным в 1912 году. Это здание было окончательно снесено в 2012 году, чтобы освободить место для перепланировки государственного шоссе 2 через Петоне.

Сегодня [ править ]

См. Также: Железнодорожный вокзал Петоне

Строительство Западной Хатт-Роуд, реконструкция двора станции Петоне и соседние промышленные, торговые и городские объекты уничтожили любые признаки мастерских.

Сноски [ править ]

  1. ^ a b Кэмерон, Уолтер Норман (1976). «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . Веллингтон, Новая Зеландия: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. п. 80. ISBN 0-908573-00-6. Петони предложил лучшее предложение для размещения мастерских, и именно здесь в 1876 году был сделан очень скромный старт.
  2. ^ a b Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 80. ... всерьез работа не начиналась до 1878 года.
  3. ^ a b Хой, Дуглас Г. (1970). «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . Веллингтон, Новая Зеландия: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. п. 58. ... весь завод был построен к 1929 году, а первые локомотивы начали выпускаться в следующем году.
  4. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 78. Отчасти по необходимости, а отчасти по инициативе господа Брогден и сыновья в Пипитеа-Пойнт была построена ремонтно-монтажная мастерская. Кажется очевидным, что Брогденс построил эту ремонтную мастерскую и организовал импорт оборудования из Англии. Это было здание длиной 100 футов (30 м) и шириной 48 футов (15 м) с навесом со стороны моря. Эта часть здания была 50 футов (15 м) в длину и 24 фута (7,3 м) в ширину. В здание входила единственная линия, и предусматривалась кузнечная мастерская с четырьмя кузницами; деревообрабатывающий и плотницкий цех; и механический цех. Паровой котелпоставил стационарный двигатель, который приводил в движение механизмы с помощью системы ремней и валов. Мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн перекрыл единственную железнодорожную ветку в здании.
  5. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 79. По мере роста объемов работ росла неадекватность ремонтных помещений.
  6. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 80. Был возведен большой навес, который использовался для хранения четырех недавно построенных локомотивов "Фелл" до тех пор, пока их использование не потребовалось при строительстве Наклона.
  7. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 90. Г-н Эшкрофт также в значительной степени отвечал за проектирование и строительство мастерских Петони.
  8. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 80. Это могло быть отложено на потом, но пожар уничтожил мастерские в Пипитеа-Пойнт ...
  9. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 4: Строительство и эксплуатация, Веллингтон в Аппер Хатт». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 80. Между 1878 и 1881 годами было возведено большинство зданий. Однако, поскольку земли было достаточно, мастерские Петони росли вместе с железной дорогой.
  10. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 55. Механический цех, котельный и литейный цех находились в конце двора со стороны станции, в то время как вагонное депо, подъемники и малярные цеха спускались по направлению к путепроводу.
  11. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 55. Вестерн-хатт-роуд тогда еще не существовало, и железная дорога владела землей вплоть до подножия холма.
  12. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 10: Станции». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . С. 230–231. К 1911 году, когда была сделана эта фотография, мастерские Петоне распространились по территории, ранее занятой станционным двором, и за ее пределами. Основная линия теперь проходит за зданиями мастерских.
  13. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 55. Сегодня на склоне холма возвышается двухэтажный дом, где когда-то жил директор мастерской, хотя, как говорят, он также был домом начальника станции.
  14. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 55. За свою жизнь Петоне видел, как через завод прошли многие сотни локомотивов и вагонов. Однако, за исключением нескольких локомотивов классов «F», «L» и «J», которые были переоборудованы в другие классы, на Petone когда-либо был построен только один двигатель, и это был «Мечта Пирсона», класс «E» No. 66.
  15. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 7: Система Фелла в Новой Зеландии». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . С. 168–169.К 1900 году, после 23 лет напряженной работы, стало очевидно, что первые четыре двигателя быстро становится нуждается в reboilering. №199 был первым, кто подвергся этим работам, а остальные три локомотива периодически ремонтировались. Из годовых отчетов очевидно, что один локомотив находился в мастерских Petone в то время, когда проходил капитальный ремонт, оставив пятерых управлять движением. Новые котлы были оснащены стальными топками Belpaire и трубами. В то же время были оборудованы кабины немного большего размера с небольшими люками в крыше, обеспечивающими столь необходимое улучшение вентиляции. Выхлопная система была изменена за счет разделения двух выхлопных газов и установки двойной воронки для их приема. Будучи одним из нескольких изменений в этом направлении, он оказался не лучше других.и через несколько лет инженеры вернулись к первоначальной одинарной воронке, снова объединив два выхлопа.
  16. ^ Кэмерон, Уолтер Норман. «Глава 8: Работа на уклоне». Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . п. 200. Возвраты показывают, что в большинстве лет по одному "H" проходил капитальный или средний ремонт в основных мастерских в Петоне (позже Вобурн).
  17. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 56. В это время на сцену также выходили железнодорожные вагоны, и мастерские Petone приложили руку к созданию или установке пяти из этих экспериментальных моделей. Все оказались безуспешными, хотя это была вина не мастерских, а типа тяги, имевшейся в то время.
  18. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 56.Первым настоящим вагоном, увиденным в Веллингтоне, была бензо-электрическая машина Westinghouse, которая использовалась на линии в Джонсонвилле в 1914 году. Американская фирма Westinghouse Electric and Manufacturing Company поставила необходимое тяговое оборудование, подрамник и т. Д., Кузов изготовили мастерские Petone. . Мощность обеспечивалась шестицилиндровым бензиновым двигателем и генератором мощностью 90 л.с., а два электродвигателя мощностью 60 л.с. приводили автомобиль в движение с максимальной скоростью 35 миль в час (56 км / ч). В эксплуатации должен был буксировать прицеп, но уклоны на линии Джонсонвилля были слишком велики для самого автомобиля, не говоря уже о маленьком 30-футовом (9,1 м) междугородном автобусе, используемом в качестве прицепа. В 1917 году после частых поломок его сняли.
  19. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 56. В 1916 году еще один бензиново-электрический железнодорожный вагон был введен в эксплуатацию, снова на линии Джонсонвилля, и снова Петоне построил кузов для приводной части, привезенной из-за границы. На этот раз Thomas Transmission Ltd. из Соединенного Королевства поставила подрамник, тележки и трансмиссию, а J. Tyler and Sons - двигатель. После нескольких месяцев эксплуатации жизненно важная часть устройства вышла из строя, и только в 1920 г. появилась запасная часть, задержка в основном из-за Первой мировой войны. Вернувшись в строй, машина оказалась ненадежной и была списана в 1925 году после того, как некоторое время не использовалась.
  20. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 56. В 1925 и 1926 годах Петоне построил еще три вагона.
  21. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 57. Модель 1925 года так и не выдержала испытаний на конвейерах Hutt, что неудивительно, если учесть ее конструкцию - 62 фута (19 м) в длину, автомобиль имел шесть колес, тележку сзади и одну ось на оси. фронт. ... Как бы то ни было, он дал неудобное качающее движение, и его пришлось отозвать.
  22. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 56. Две модели 1926 года были действительно небольшими автобусами на колесах с фланцами, длина которых составляла всего 11 футов (3,4 м), с двигателями Ford модели "T". Эти машины использовались сначала в филиале Грейтаун, а затем в филиалах Гленхэм и Свитцерс, а затем были сняты с производства в 1930 году.
  23. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 57. В начале 1920-х годов велась подготовка к полной электрификации различных мастерских по всей стране. В Petone газовый двигатель был основным средством энергии, и в период с 1925 по 1927 год его заменили электродвигатели.
  24. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 57. К настоящему времени, однако, большая часть машин значительно устарела, и Королевская комиссия 1924 года сообщила об этом, а также о сильной загруженности многих секций мастерских.
  25. ^ Хой, Дуглас Г. «10: Ветвь долины Хатт - и другие изменения». Рельсы из столицы: пригородная железная дорога, Веллингтон . п. 58. В 1925 году была начата трехлетняя программа реорганизации и замены мастерских. Восемьдесят акров земли были отведены за парком Хатт возле ручья Вайвету ​​для замены мастерских Петоне. Квартира Тава также рассматривалась для нового участка.

Внешние ссылки [ править ]

  • Локомотив X-класса из мастерских Petone с новым перегретым котлом c1928 г.