Португальская Индия Армады

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Август 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Большая туша, предположительно Санта-Катарина-ду-Монте-Синай , и другие португальские гусеницы разных размеров. С картины, приписываемой либо Грегорио Лопесу, либо Корнелису Антониссуну , изображающему путешествие брачной компании португальской инфанты Беатрис в Савойю, 1521 год.

Португальский Индийский Армады ( Армады да INDIA в индо-португальском ) были флоты судов , финансируемых Короной Португалии , и направил на ежегодной основе из Португалии в Индию , главным Гоа , и ранее в Кочин . Эти армады предпринял Каррейра да INDIA ( «Индия Run») из Иберии , после морских открытий на пути мыса , на Индийском субконтиненте по Васко да Гама в 1497-1499.

Бег по Индии

В течение долгого времени после его открытия Васко да Гамой на морском пути в Индию через мыс Доброй Надежды доминировала португальская индийская армада - флот, ежегодно отправлявшийся из Португалии в Индию, а после 1505 года - на Эстадо-да-Индия . Между 1497 и 1650, были 1033 выездов судов в Лиссабоне для Каррейры да INDIA ( «Индия Run»). ^[1]

Сроки

Индийская армада обычно покидала Лиссабон, и каждый этап плавания занимал примерно шесть месяцев. ^{[2] [N 1]} Решающим фактором определения времени были муссонные ветры в Индийском океане . Муссон был юго-западным ветром (т.е. дул из Восточной Африки в Индию) летом (с мая по сентябрь), а затем резко изменился на противоположный и зимой (с октября по апрель) стал северо-восточным (от Индии до Африки). Идеальным временем было пересечь мыс Доброй Надежды в период с июня по июль и добраться до Восточной Африки.Срединное побережье к августу, как раз вовремя, чтобы поймать летние муссонные ветры в Индию, прибывая примерно в начале сентября. Обратный путь из Индии обычно начинается в январе, когда зимний сезон дождей возвращается в Лиссабон по аналогичному маршруту, прибывая летом (июнь – август). В целом поездка туда и обратно заняла чуть больше года, что сводило к минимуму время в море.

Важнейшим шагом было обеспечение своевременного прибытия армады в Восточную Африку. Суда, которые не смогли достичь экваториальной широты у восточноафриканского побережья к концу августа, застрянут в Африке и должны будут ждать до следующей весны, чтобы пересечь Индийский океан. А потом им придется ждать в Индии до зимы, чтобы начать свое возвращение. Таким образом, любая задержка в Восточной Африке в эти критические несколько недель августа может добавить целый дополнительный год к путешествию корабля. ^{[N 2]}

Кругосветное плавание над Мадагаскаром открыло альтернативный маршрут в Индию, что дало больше гибкости в выборе времени. Быстро появившееся правило заключалось в том, что если исходящая армада удвоила мыс Доброй Надежды до середины июля, то она должна следовать старому «внутреннему маршруту» - то есть плыть по Мозамбикскому проливу вверх по восточноафриканскому побережью до экватора. широты (вокруг Малинди , Сейшельские острова ), затем по юго-западному муссону через океан в Индию. Если, однако, армада удвоила мыс после середины июля, то она была вынуждена пройти «внешним маршрутом», то есть проложить курс прямо на восток от Южной Африки, пройти под южной оконечностью Мадагаскара, а затем повернуть вверх от там, идя северным путем черезМаскаренские острова, через открытый океан в Индию. Хотя внешний маршрут не имел поддержки африканских плацдармов и важных остановок для полива, он уклонялся от плавания прямо из-за постлетнего муссона. ^[3]

Другое дело - возвращение флотов. Основное беспокойство возвращающегося флота было связано с быстрыми опасными водами внутреннего мозамбикского пролива, которые были особенно опасны для тяжеловесных и менее маневренных кораблей. В первые десятилетия обратный флот обычно отправлялся из Кочина в декабре, хотя в конечном итоге это было перенесено на январь. 20 января было критической датой, после которой все возвращающиеся флоты были обязаны следовать внешним маршрутом (к востоку от Мадагаскара), который считался более спокойным и безопасным для их драгоценного груза. ^[4] Это означало, что они пропустили важную остановку для полива на острове Мозамбик на обратном этапе и были вынуждены сделать это позже в другом месте, например, в заливе Моссел или острове Св. Елены . Между 1525 и 1579 гг.всем возвращающимся флотам было приказано следовать внешним маршрутом. Это правило было временно приостановлено между 1570-ми и 1590-ми годами. С 1615 г. было введено новое правило, согласно которому флотам, возвращающимся из Гоа, разрешалось использовать внутренний маршрут, но флотам, возвращающимся из Кочина, по-прежнему приходилось использовать внешний маршрут. ^[5] С вступлением голландского и английского соревнований в 1590-е начало обратных этапов было отложено до февраля и марта с предсказуемым ростом числа потерянных и задержанных из-за погодных условий кораблей. ^[6]

Время прибытия в Португалию варьировалось, обычно с середины июня до конца августа. Для обратного флота было принято отправлять свой самый быстрый корабль вперед, чтобы объявить результаты в Лиссабоне, до того, как остальной флот прибыл позже тем же летом. ^[6]

Из-за времени армада должна была покинуть Лиссабон (февраль – апрель) до того, как армада прошлого года вернулась (июнь – август). Чтобы получать новости о последних событиях в Индии, уходящая армада полагалась на заметки и отчеты, оставленные по пути на различных африканских плацдармах возвращающимся флотом.

Внешнее путешествие

Португальские индийские армады следовали тем же путем. Вдоль трассы India Run было несколько перевалочных пунктов, которые использовались неоднократно. ^{[N 3]}

Отправившись из Лиссабона (февраль – апрель), наус, направлявшийся в Индию, пошел по легкому Канарскому течению прямо на юго-запад к Канарским островам . Острова принадлежали Кастилии, и поэтому это не было обычным местом водопоя для армад португальских индейцев, за исключением чрезвычайных ситуаций.

Первым настоящим препятствием на маршруте стал полуостров Кабо-Верде (Кап-Вер, Сенегал ), вокруг которого заканчивается Канарское течение и начинается экваториальный дрейф. Хотя это несложно удвоить, это была точка концентрации внезапных штормов и тропических циклонов , поэтому корабли часто получали повреждения. (см. ураган Кабо-Верде )

Острова Зеленого Мыса к западу от полуострова Зеленого Мыса были обычной первой остановкой для индийских кораблей. Относительная нехватка воды и запасов на островах сделала эту остановку неоптимальной. Тем не менее, острова (особенно Сантьяго ) служили гаванью от штормов и часто были заранее подготовленным местом для сбора и ремонта брошенных бурей кораблей.

Ангра - де - Bezeguiche (залив Дакар , Сенегал) был общий полив остановка для судов после удвоения Кабо - Верде. Берега контролировались королевствами Волоф и Серер , отношения которых с португальцами были двойственными, поэтому не всегда можно было рассчитывать на теплый прием на материке. Посреди залива находился остров Горе ( ilha de Bezeguiche ), безопасное место для стоянки, но на самом острове не хватало питьевой воды. В результате корабли часто поливали и ремонтировали определенные материковые точки вдоль побережья Малого Кот -Сенегала, такие как Рио-Фреско (ныне Руфиск ) и Порто-де-Але.(ныне Салы-Портудал ). Для индийских наусов не было ничего необычного в том, чтобы водить гораздо дальше на юг, например, среди множества бухт и островов (например, Биссагос ) вдоль африканского побережья до Серра-Леоа ( Сьерра-Леоне ).

Ниже Кабо-Верде, в районе широт Сьерра-Леоне, начинается атлантическая депрессия - это спокойный регион с низким давлением по обе стороны от экватора с небольшими ветрами или без них. В это время года, пояс плохого настроения , как правило , в диапазоне от 5 ° С до 5 ° С. ^{[N 4]} В южном полушарии, ниже депрессивном, был против часовой стрелки круговорота в Южной Атлантике и юго - восточные пассаты , который помешали плыть прямо на юго-восток к мысу.

Преодоление депрессивного состояния было сложной навигационной задачей, и пилотам приходилось ловко пользоваться течениями и каждым легким ветерком, который они могли получить, чтобы оставаться на курсе. Обычная тактика заключалась в том, чтобы продвигаться на юг или даже на юго-восток вдоль западноафриканского побережья как можно дольше, пока не наступит депрессия (обычно вокруг Сьерра-Леоне), затем резко ударить на юго-запад, дрейфовать через депрессию и затем поймать Южное экваториальное течение (вверху рука южноатлантического круговорота) к побережью Бразилии . Обычно это называлось после volta do mar (буквально «поворот моря», т. Е. Круговорот в Южной Атлантике).

[ Вольта-ду-мар обычно противопоставляли rota da Mina (маршрут Мина). Последнее означало нанести удар на юго-восток в депрессии, чтобы поймать Экваториальное встречное течение (или «Гвинейское течение») на восток в Гвинейский залив . Это был обычный маршрут к форту Сан-Жоржи-да-Мина на португальском Золотом Берегу . Это не было частью забега в Индии. Маршрут из Мины вниз в Южную Африку включал лавирование против юго-восточного пассата и против течения Бенгела , что было особенно утомительной задачей для тяжелых квадратных каркасов.. Однако иногда случалось, что из-за плохого пилотирования индийский наус был непреднамеренно пойман противотоком Гвинеи и вынужден был пойти по этому маршруту, но такие корабли вряд ли достигли Индии в этом году.] ^{[N 5]}

Если предположить, что индийская армада успешно поймает южное экваториальное течение вольта-ду-мар , армада дрейфует на юго-запад через депрессивные состояния и достигнет южного Бразильского течения у побережья Бразилии (вокруг Пернамбуку ). Хотя индийский наус обычно не останавливался в Бразилии, не было ничего удивительного в том, чтобы сделать короткую остановку для полива на мысе Санто-Агостиньо (Пернамбуку, Бразилия), особенно если юго-восточные пассаты были особенно сильными (пилоты должны были быть осторожными, чтобы не допустить себя поймали и отбросили назад).

От окрестностей Пернамбуку индийский наус плыл прямо на юг по Бразильскому течению, примерно до широты тропика Козерога , где были заметны острова Абролос или острова Триндади и Мартим-Ваз , где они начали ловить более благоприятные преобладающие западные ветры . Они быстро доставили бы их прямо на восток, через Южную Атлантику, в Южную Африку.

Мыс Доброй Надежды - когда - то метко назвал «Мыс бурь» - был очень сложным разворотом на Индии Run. Переправа за границу всегда была трудной, и здесь было потеряно много кораблей. Более крупные армады часто разбивались на более мелкие эскадрильи, чтобы попытаться переправиться, и собирались повторно только на другой стороне - действительно, довольно далеко на другой стороне. Обычно после перехода через мыс не было никаких остановок или пунктов сбора, пока не было внутри Мозамбикского пролива . Причина этого в том, что отходящие корабли пытались держаться подальше от побережья Южной Африки, чтобы избежать стремительных вод обратного течения Агульяс .

Исключение составляла Агоада-де-Сан-Браш ( залив Моссел , Южная Африка), остановка для полива после мыса. Он не всегда использовался в исходящих путешествиях, поскольку отдельные корабли часто прокладывали широкие маршруты вокруг мыса и снова видели побережье только после этого. Однако судам, пострадавшим во время переправы, часто ничего не оставалось, кроме как поставить их на аварийный ремонт. Торговля продуктами питания с пастырскими хойхояминароды, которые жили в этом районе, были часты (хотя были и случайные стычки). Сан-Браш был более частой остановкой на обратном пути, где ремонтировали корабли перед тем, как перебросить мыс в обратном направлении. В результате, особенно в первые годы, Сан-Браш использовался как почтовая станция, где сообщения от возвращающихся армад оставляли для исходящих армад, сообщая о последних условиях в Индии.

Если армада шла «внутренним путем», то следующим серьезным препятствием был мыс Коррентес у входа в Мозамбикский пролив. Предательски быстрые воды, легкий ветер, чередующийся с непредсказуемо сильными порывами, и опасные мелководья и скалы делали этот мыс особенно опасным. По оценкам, из всех кораблей, потерянных во время плавания в Индию, почти 30% перевернулись или сели на мель здесь - больше, чем в любом другом месте. ^[7]

Идеальным проходом через Мозамбикский пролив было бы плыть прямо на север через середину пролива, где в это время года можно рассчитывать на устойчивый попутный ветер. Но это было особенно трудной задачей в эпоху, когда долгота в значительной степени определялась точным счислением . Если пилот ошибался в расчетах и ​​намечал курс слишком близко к африканскому побережью, течение шло на юг, ветер был слабым или отсутствовал, подвергался произвольным порывам со странных направлений, а берега были усеяны мелководьями . ^{[N 6]} К этому ужасному миксу мыс Коррентес привнес в ощущения особый ужас. Мыс был не только местом слияния встречных ветров, создающих непредсказуемые вихри, он также создавал странное и необычайно быстрое южное течение, достаточно сильное, чтобы сломать плохо сшитый корабль, и достаточно запутанное, чтобы выбросить все счета и заманить пилотов в серьезные ошибки.

Возникает соблазн ошибиться в противоположном направлении и продолжать продвигаться на восток, пока не будет обнаружен остров Мадагаскар , а затем двинуться вверх по каналу (течение здесь шло на север), постоянно держа побережье Мадагаскара в поле зрения. Хотя маршрут, охватывающий Мадагаскар, решил проблему долготы, он также был изобилен устрашающими препятствиями - коралловыми островками, атоллами, мелководьями, выступающими скалами, затопленными рифами, что делало навигацию особенно нервной, особенно ночью или в плохую погоду. Погода.

Чтобы избежать наихудших последствий удвоения мыса Коррентес, индийские корабли держались как можно дальше от африканского побережья, но не так близко к Мадагаскару, чтобы попасть в его ловушки. Чтобы найти идеальный средний маршрут через пролив, пилоты, как правило, полагались на два опасных маркера долготы - Бассас-да-Индия и скалы Европы . ^[8] Хотя они удобно расположены в середине канала, они не всегда были видны над волнами, поэтому моряки часто наблюдали за парящими скоплениями морских птиц , которые колонизировали эти скалы, в качестве индикатора их местоположения. К сожалению, это был ненадежный метод, и многие индийские корабли в конечном итоге разбились об эти камни.

Если им удавалось плыть по среднему каналу, индийский наус снова видел африканское побережье только у излучины Ангоче . Если бы корабли были в плохом состоянии, они могли бы остановиться на островах Примейрас (недалеко от Ангоче) для срочного ремонта. Примейрас - это длинный ряд необитаемых невысоких коралловых островков - не больше, чем холмы над волнами, - но они образуют канал спокойных вод между собой и материком, полезное укрытие для беспокойных судов.

Запланированная остановка была немного севернее, на острове Мозамбик , коралловом острове у побережья, с двумя удаленными меньшими островами ( Сан-Хорхе и Сант-Яго ). Главным атрибутом Мозамбика была его великолепная гавань, которая обычно служила первой остановкой и местом сбора португальских индийских армад после пересечения мыса Доброй Надежды. На острове были город и крепость, поэтому запасы припасов обычно были под рукой.

Состояние судов к тому времени, когда они достигли Мозамбика, часто было довольно плачевным. Обратите внимание, что, за редким исключением мыса Санто-Агостиньо и залива Моссел, между Кабо-Верде и островом Мозамбик нет остановок - необычайно долгое время для кораблей 16-го века, чтобы оставаться в море без ремонта, полива или пополнения запасов. Еще до мыса провизия застоялась, часто начиналась цинга и дизентерия, начиналась гибель экипажей и пассажиров от болезней. Сам корабль так долго в море без повторной конопаткиили повторная покраска, была в хрупком состоянии. Чтобы затем протолкнуть этот несчастный корабль через разрушающие мачты бури на мысе Доброй Надежды, через бурные воды мыса Корентес и коварные скалы канала, этот последний этап превратился в настоящий ад для всех на борту. ^[9]

Остров Мозамбик изначально был форпостом султаната Килва , группы мусульманских городов суахили вдоль восточноафриканского побережья с центром в Килве , которые сформировали средневековую торговую империю от мыса Коррентес на юге до пограничных территорий Сомали на севере, что иногда бывает называется « Берег суахили ». Султанат Килва начал распадаться на независимые города-государства примерно во время прибытия португальцев (1500 г.), процесс ускорился интригами и вмешательством португальских капитанов.

Первоначальным объектом пристального внимания португальцев был город Софала на юге суахили , главный выход золотого промысла Мономатапа , и первая португальская крепость в Восточной Африке была построена здесь в 1505 году ( форт Сан-Каэтано- де-Софала). Но гавань Софалы была омрачена длинной движущейся песчаной отмелью и опасными мелководьями, что делало ее совершенно непригодной в качестве остановки для индийских армад. Так, в 1507 году 9-я португальская индийская армада (Мелло, 1507) захватила остров Мозамбик и построила там крепость (форт Сан-Габриэль, позже замененный форт Сан-Себастьян в 1558 году), чтобы использовать его просторную и хорошо защищенную гавань.

Основным недостатком было то, что остров Мозамбик был выжженным и бесплодным. Он практически ничего не производил на месте, ему даже приходилось переправлять питьевую воду на лодках из других мест. ^[10] Пополнение островов было непростым делом. Хотя островитяне Мозамбика разбили водопои, сады и рощи кокосовых пальм (необходимые для производства древесины) прямо на материке (у бухты Кабасейра ), жители банту в этом районе в целом враждебно относились как к суахили, так и к португальцам, и часто препятствовали их распространению. сбор припасов. ^[11] Таким образом, обеспечение Мозамбика достаточным количеством запасов представляло свои проблемы. Факторы Португалиив Мозамбике пришлось обеспечить доставку достаточного количества припасов из других пунктов восточноафриканского побережья на остров Мозамбик до запланированного прибытия армады. Мозамбикский фактор также собирал восточноафриканские торговые товары, которые могли быть подхвачены армадами и выгодно проданы на индийских рынках - особенно золото , слоновая кость , медь , жемчуг и кораллы .

После Мозамбика правило для индийских армад, как правило, заключалось в продолжении плавания на север до тех пор, пока они не достигли экваториальной широты ( Сейшельские острова на 4º ю.ш. были обычной точкой отсчета). Именно здесь начали усиливаться важнейшие юго-западные муссонные ветры. Тогда армада просто направилась бы на восток и позволила муссонам стремительно унести их через Индийский океан до Индии. Это предполагает, что армада прибыла к экватору где-то в августе.

По оценке Пиментеля (1746), корабли должны покинуть Мозамбик до 25 августа, чтобы воспользоваться летним муссоном. Если, однако, армада прибыла во второй половине сезона, скажем в сентябре, поворот на экваторе был рискованным маршрутом. Возможно, сейчас юго-западный муссон дует в правильном направлении, но судно рискует не достичь безопасного индийского порта до того, как сезон дождей изменит направление (обычно в конце сентября - начале октября, когда он стал северо-восточным). Таким образом, корабль позднего сезона обычно оставался в Африке до апреля следующего года.

Обратите внимание , что траектория, как описано, скачет через почти все города на северном побережье Восточной Африки Мозамбика - Kilwa ( Quíloa ), Занзибар , Момбаса ( Mombaça ), Малинди ( Melinde ), Барава ( Brava ), Могадишо ( Magadoxo) и т. д. Нельзя сказать, что португальцы не посещали эти места - более того, у некоторых были даже португальские фабрики и форты (например, форт Сантьяго в Килве, владевший с 1505 по 1512 год). Но португальские армады на пути в Индию не должны были останавливаться в этих местах и ​​обычно не останавливались. Остановка на острове Мозамбик обычно была единственно необходимой.

Тем не менее, если у него было время или по какой-то причине возникли проблемы, остановившимся выбором была Малинди . Малинди, союзник Португалии со времен самого раннего похода Васко да Гамы в 1498 году, обычно мог рассчитывать на теплый прием и множество припасов. В отличие от большинства других городов суахили, Малинди находился на материке и имел обширные внутренние районы с плодородными возделываемыми полями, включая рощи апельсинов и лимонов (критически важных для борьбы с цингой ). Проблема заключалась в том, что у Малинди действительно не было подходящей гавани. Несмотря на то, что прибрежный риф поддерживал спокойствие воды, район якорной стоянки был усеян мелкими мелководьями. Однако у него был своеобразный выступающий камень, который служил приличным естественным пирсом для погрузки и разгрузки товаров. ^[12]

Другим преимуществом Малинди было то, что на 3º15 'ю.ш. он находился практически на правильной широте, чтобы поймать юго-западный муссон для перехода через Индийский океан. В городе можно было найти множество опытных пилотов из Индийского океана - суахили, арабов или гуджурати, и Малинди, вероятно, узнал последние новости из-за моря. Так что это была очень удобная остановка для португальцев перед переправой. Однако остановки требуют времени. Учитывая неизбежную смену сезона дождей, это был дефицитный товар. Так что, если армада была достаточно хорошо оснащена на острове Мозамбик, остановка в Малинди, какой бы восхитительной или полезной она ни была, была довольно ненужной и рискованной тратой времени.

Во время сезона дождей португальские индийские армады обычно прибывали в Индию в начале сентября (иногда в конце августа). Из рисунка ветра, они обычно делают примыкания вокруг Anjediva острова ( Angediva ). Оттуда армада свернула свои квадратные паруса и двинулась латенными парусами на юг вдоль Малабарского побережья Индии к городу Кочин ( Кочим , Коччи ) в Керале . Кочин был основным португальским португальским португальским португальским портом для специй, в нем располагалась самая ранняя португальская фабрика и форт в Индии, и в течение первых десятилетий он служил штаб-квартирой португальского правительства и операций в Индии. Однако все изменилось после португальского завоевания Гоа.в 1510 году. Захват Гоа был во многом мотивирован желанием найти замену Анджедиве в качестве первой точки якорной стоянки для армад. Анджедива оказалась далека от идеала. Остров в целом был недостаточно снабжен - на нем было всего несколько рыбацких деревень, - но корабли армады часто были вынуждены оставаться там на длительные периоды, обычно для ремонта или в ожидании лучших ветров, чтобы унести их в Кочин. Остров Анджедива также лежал в опасных водах, кишащих пиратами, на враждующей границе между мусульманским Биджапуром и индуистским Виджайнагаром, которые часто угрожали ему. Те же самые ветры, которые понесли армаду к Кочину, не позволили португальским отрядам из Кочина мчаться на помощь. Португальцы пытались построить форт в Анджедиве, но он был захвачен и разобран силами Биджапура. Как результат,губернатор ПортугалииАфонсу де Альбукерке решил, что близлежащий город-остров Гоа был предпочтительнее, и насильственно захватил его в 1510 году. После этого Гоа с его лучшей гаванью и большей базой снабжения служил первой якорной точкой для португальских армад по прибытии в Индию. Хотя Кочин с его важными рынками специй оставался конечным пунктом назначения и оставался официальной штаб-квартирой Португалии в Индии до 1530-х годов, Гоа был более выгодно расположен по сравнению с ветрами Индийского океана и служил его военно-морским центром. Доки Гоа вскоре стали производить свои собственные тараны для Индии, возвращающейся в Португалию, и для дальнейших перевозок на восток.

Обратный рейс

Обратный рейс был короче исходящего. Флот покинул Индию в декабре, собрав северо-восточный сезон дождей в сторону африканского побережья. Проходя через Мозамбикский пролив, флот держался близко к берегу, чтобы избежать западных ветров и поймать течение Агульяс, чтобы обогнуть мыс Доброй Надежды. Оказавшись в Атлантике, он поймал юго-восточный пассат и поплыл к западу от Вознесения и Святой Елены до депрессивных мест. Затем флот направился почти прямо на север к Азорским островам , где он поймал преобладающие западные ветры и направился строго на запад в Лиссабон. ^[13]

Логистика Армады

Организация

Размер армады был разным: от огромного флота, состоящего из более чем двадцати кораблей, до небольших, всего четыре. Это изменилось со временем. В первое десятилетие (1500–1510 гг.), Когда португальцы обосновались в Индии, армады составляли в среднем около 15 кораблей в год. В 1510–1525 гг. Количество кораблей сократилось до 10. С 1526 по 1540-е годы количество армад уменьшилось до 7-8 кораблей в год - с несколькими исключительными случаями больших армад (например, 1533, 1537, 1547), вызванными военной необходимостью, но также и несколькими годами исключительно малых флотов. Во второй половине XVI века португальско-индийская армада стабилизировалась на уровне 5-6 кораблей в год, за очень немногими исключениями (более семи в 1551 и 1590 годах, меньше четырех в 1594 и 1597 годах). ^[14]

Организация была главным образом в руках Каса да INDIA , королевский торговый дом создан около 1500 король Мануэль I Португалии . Каса отвечал за мониторинг коронной монополии на торговлю в Индии - получение товаров, сбор пошлин , сборку, обслуживание и планирование флотов, заключение контрактов с частными торговцами, переписку с феиториями (заграничными фабриками ), составление документов и решение юридических вопросов.

Отдельно от Casa , но работая в координации с ним, было Armazém das ndias , королевское агентство, отвечающее за морское оснащение, которое курировало доки Лиссабона и военно-морской арсенал. Armazém отвечал за обучение пилотов и моряков, строительство и ремонт судов, а также закупку и поставку военно-морского оборудования - парусов, канатов, орудий, инструментов и, что наиболее важно, карт. Пилото-Мор ( «главный пилот») из Armazém, ответственный пилот-обучение, не было, вплоть до 1548 года , а также хранитель Padrao Real, секретная королевская мастер-карта, включающая все картографические детали, сообщенные португальскими капитанами и исследователями, и на которой основывались все официальные морские карты. Отбор и найм экипажей были функцией испытателя Armazém .

По крайней мере, с 1511 года (возможно, раньше) офисы Casa da India располагались на первом этаже королевского дворца Рибейра , возле Terreiro do Paço в Лиссабоне, рядом с Armazém. (Ни Casa, ни Armazem не следует путать с Estado da ndia , португальским колониальным правительством в Индии, которое было отдельным и подчинялось непосредственно монарху.)

Корабли могли принадлежать, а иногда и принадлежать частным торговцам, и они были включены в армаду Индии. Однако расходы на оснащение корабля были огромными, и немногие коренные португальские купцы имели средства для его финансирования, несмотря на горячую поддержку со стороны правительства. На ранних этапах развития Индии было несколько судов, организованных частными консорциумами, часто с иностранным капиталом, предоставленным богатыми итальянскими и немецкими торговыми домами. Это колебалось с течением времени, так как королевские пошлины, расходы на оснащение и скорость истощения и риск потерь при забегах в Индию были иногда слишком высоки для частных домов. Однако частные португальские купцы обычно заключали контракты на перевозку грузов на борту коронных судов за фрахт.

Морское страхование все еще было недостаточно развито, хотя португальцы помогли стать пионером в его развитии, и его практика казалась уже привычной. ^{[15] [N 7]}

Корабли

Корабли армады Индии , как правило , были carracks ( Naus ), с размерами , которые росли в течение долгого времени. Первые бараки были скромными кораблями, редко превышающими 100 тонн, на борту которых находилось всего 40–60 человек, например , флот São Gabriel of Gama 1497 года, один из крупнейших в то время, имел всего 120 тонн. Но это было быстро увеличено, когда началась гонка в Индии. Сообщается, что в армаде Cabral 1500 года самые большие гусеницы, флагман Cabral и El-Rei , были где-то от 240 до 300 тонн. Флор - де - ла - Мар , построенный в 1502 году, было 400 т нау, в то время как по крайней мере один из наус в АльбукеркеСообщается, что армада из 1503 единиц достигла 600 тонн. Быстрое удвоение и утроение размеров португальских гусей за несколько лет отразило потребности индийских бегов. После этого скорость прироста снизилась. На протяжении большей части оставшейся части XVI века средняя туша на пробеге в Индии, вероятно, составляла около 400 тонн.

В 1550-х годах, во время правления Иоанна III , было построено несколько 900-тонных гигантов для индийских рейсов в надежде, что более крупные корабли дадут эффект масштаба . Эксперимент получился неудачным. Стоимость оснащения такого большого корабля была не только непропорционально высокой, но и оказалось, что они не маневренны и непригодны для плавания, особенно в коварных водах Мозамбикского пролива . Три новых гиганта были быстро потеряны на южноафриканском побережье - Сан-Жуан (900 тонн, построено в 1550 году, разрушено в 1552 году), Сан-Бенту (900 тонн, построено в 1551 году, разрушено в 1554 году) и самый крупный из них, Носса. Сеньора-да-Граса (1000 т, построена в 1556 году, разрушена в 1559 году). ^[16]

Такие потери побудили короля Себастьяна издать указ в 1570 году, устанавливающий верхний предел размера индийского науса в 450 тонн. ^[17] Тем не менее, после Иберийского союза 1580 года это постановление было бы проигнорировано, и судостроители, вероятно, подстрекаемые купцами, надеявшимися переворачивать больше грузов в каждую поездку, подталкивали к более крупным судам. Размер индийских наусов снова увеличился, составив в среднем 600 тонн в период 1580–1600 годов, при этом в 1590-х годах появилось несколько впечатляюще больших наусов массой 1500 тонн или больше.

Если в то время урок не был полностью усвоен, то он был усвоен в августе 1592 года, когда английский капер сэр Джон Берроуз (альтернативный Берроуз, Бург) захватил Мадре-де-Деус в водах вокруг Азорских островов (см. « Битва при Флоресе» ). Мадре - де - Деус , построенный в 1589 году, был 1600 т каррак, с семью палубами и экипажем около 600. Это был самый большой португальский корабль идти на прогоне Индии. Огромная тачка под командованием Фернана де Мендонса Фуртадо возвращалась из Кочина.с полным грузом, когда он был захвачен Берроу. Стоимость сокровищ и груза, взятых на этот единственный корабль, оценивается в половину всей казны английской короны. Потеря такого количества груза одним махом еще раз подтвердила безрассудство строительства таких гигантских кораблей. ^[18] Гараки, построенные для бега в Индию, вернулись к своему меньшему идеальному размеру на рубеже веков. ^[19]

В начале Каррейра да Индии , что carracks обычно сопровождается меньшими каравелл ( Caravelas ), в среднем 50-70 т (редко достигает 100 т), и способен удерживать 20-30 человек максимум. Будь треугольным сфальсифицировано ( латину ) или квадрат оснастки ( Redonda ), этот мелководный разработано, проворный суд имел множество применений. Каравеллы служили передним фонарем, разведчиками и боевыми кораблями конвоя. Каравеллам, идущим в Индию, часто суждено было оставаться за границей для прибрежного патрулирования, а не возвращаться вместе с основным флотом.

В течение 16-го века каравеллы постепенно заменялись новым эскортным / боевым кораблем, галеоном ( galeão ), грузоподъемность которого составляла от 100 до 1000 тонн. Основываясь на конструкции каррака , но тоньше и ниже, с уменьшенным или удаленным баком, чтобы освободить место для его знаменитого «клюва», галеон стал основным боевым кораблем индийского флота. Она была не такой маневренной, как каравелла, но могла быть оснащена гораздо большим количеством пушек, что позволяло наносить больший урон. С появлением галеонов караки стали почти исключительно грузовыми кораблями (именно поэтому они были доведены до таких больших размеров), оставив галеонам всю борьбу. Одним из самых больших и известных португальских галеонов былСан-Жуан-Баптиста (по прозвищу Ботафого , «спитфайр»), 1000-тонный галеон, построенный в 1534 году, имел 366 орудий.

Многие флоты также отправляли в плавание небольшие суда снабжения. Их суждено было затопить по пути, как только припасы будут израсходованы. Экипажи были перераспределены, и заброшенные корабли обычно сжигались, чтобы восстановить свои железные гвозди и арматуру.

Средняя скорость индийской армады составляла около 2,5 узлов , но некоторые корабли могли развивать скорость от 8 до 10 на некоторых участках.

Мореходность

Корабли Португальской Индии отличались от кораблей других военно-морских сил (особенно соперничающих держав в Индийском океане) по двум основным причинам: их мореходность (живучесть в море) и артиллерия.

За некоторыми исключениями (например , Флор-де-ла-Мар , Санта-Катарина-ду-Монте-Синай ) португальские индийские наус обычно не рассчитывались на срок службы более четырех или пяти лет. То, что нау сумели выжить за один заход в Индию, было уже достижением, учитывая, что немногие корабли любой нации в то время могли оставаться в море даже на четверть меньше, не разламываясь по швам.

Успех India nau зависел от нововведений 15 века в португальском судостроении, которые значительно улучшили мореходные качества и долговечность корабля. Среди них следует отметить использование железных гвоздей (а не деревянных колышков) для удержания досок, смешивание свинца в швах и технику конопатки , которая улучшила традиционный дубовый орех с пастой галагала (смесь дуба, лайма и оливкового масла). масло , производя своего рода замазку, которую можно было вдавливать между досками). Корпуса были обильно покрыты смолой и сосновой смолой (импортированной в больших количествах из северной Германии), что придавало индийским наусам их знаменитый (и, по мнению некоторых наблюдателей, зловещий) темный оттенок.^[20]

Артиллерия

Морская артиллерия была самым большим преимуществом, которое португальцы имели над своими соперниками в Индийском океане - да и над большинством других военно-морских сил - и португальская корона не жалела средств на закупку и производство лучших морских орудий, которые позволяли европейские технологии.

Королю Португалии Иоанну II , еще будучи принцем в 1474 году, часто приписывают введение усиленной палубы на старой каравелле эпохи Генриха, позволяющей устанавливать тяжелые орудия. ^[21] В 1489 году он представил первые стандартизированные группы обученных морских артиллеристов ( bombardeiros ) на каждом корабле и разработал военно-морскую тактику, которая максимизировала залповые канонады, а не рывок и захват средневековых галер .

Португальская корона позаимствовала лучшую пушечную технологию, доступную в Европе, особенно новую, более прочную и гораздо более точную бронзовую пушку, разработанную в Центральной Европе, заменив старую, менее точную пушку из кованого железа . К 1500 году Португалия импортировала огромные объемы меди и пушек из Северной Европы и зарекомендовала себя как ведущий производитель современной военно-морской артиллерии. Поскольку мы являемся ведущей отраслью, соображения стоимости не ограничивали стремление к лучшему качеству, лучшим инновациям и лучшему обучению. ^[22]Корона выплачивала надбавки к заработной плате и премии, чтобы заманить лучших европейских ремесленников и артиллеристов (в основном немецких) для развития отрасли в Португалии. Все передовые инновации, представленные где-либо еще, были немедленно применены в португальской военно-морской артиллерии, включая бронзовые пушки (фламандские / немецкие), поворотные пушки с казенной частью (вероятно, немецкое происхождение), тележки для грузовиков (возможно, английские) и идею (первоначально French, c.1501 ^[23] ) прорезания квадратных пушечных портов ( портинхола ) в корпусе, позволяющих устанавливать тяжелые пушки под палубой. ^[24]

В этом отношении португальцы возглавили эволюцию современной морской войны, отойдя от средневекового военного корабля, носителя вооруженных людей, стремящихся к захвату, к современной идее плавающей артиллерийской установки, предназначенной для разрешения сражений только с помощью артиллерийских орудий.

По словам Гаспара Коррейя, типичная боевая каравелла 4- й армады Гамы (1502 г.) несла 30 человек, четыре тяжелых орудия внизу, шесть фальконетов ( фальконет ) наверху (два фиксированных кормы) и десять поворотных орудий ( canhão de berço ) на четверти. палуба и лук.

Напротив, вооруженная тачка имела шесть тяжелых орудий внизу, восемь фальконетов наверху, несколько поворотных орудий и две неподвижные орудия, ведущие вперед перед мачтой. ^[25] Хотя вооруженная каравелла имела большую огневую мощь, чем каравелла, она была гораздо менее быстрой и маневренной, особенно когда она была загружена грузом. Орудия карака были в первую очередь оборонительными или для береговых бомбардировок, когда требовалась их более тяжелая огневая мощь. Но по большому счету борьба на море обычно предоставлялась вооруженным каравеллам. Разработка тяжелого галеона устранила даже необходимость использования огневой мощи каракатицы в большинстве случаев.

Убытки

По словам историка Оливейры Мартинс, из 806 нау, отправленных в Индию между 1497 и 1612 годами, 425 благополучно вернулись в Португалию, 20 вернулись преждевременно (т. Е. Не достигнув Индии), 66 были потеряны, 4 были захвачены врагом, 6 были затоплены. и сожжены, а 285 остались в Индии (которая впоследствии встретила разные судьбы на Востоке).

Уровень потерь в одни периоды был выше, чем в другие, что отражает большее или меньшее внимание и стандарты судостроения, организации, надзора, обучения и т. Д., Которые проявляются в некачественно построенных судах, перегруженных грузах, некомпетентных офицерах, а также ожидаемом более высоком уровне. опасности военного времени. Ставки сильно колебались. По одной из оценок, в 1571–1575 годах 90% индийских кораблей вернулись благополучно; к 1586–1590 гг. показатель успеха упал до менее 40%; между 1596 и 1605 годами ставка снова поднялась выше 50%, но в последующие годы упала примерно до 20%. ^[14]

То, что было известно, что противником были захвачены только четыре корабля, идущие в Индию, кажется весьма удивительным. Это были:

• (1) 1508 г., корабль Жо Кеймадо, первоначально входивший в состав 8-й португальской индийской армады (Кунья, 1506 г.) Тристау-да-Кунья , вышедшей в путь в 1506 г. Он был захвачен в 1508 г. французским корсаром Мондрагоном (по сообщениям одного источника, находится в Мозамбикском проливе , но маловероятно, что Мондрагон взял на себя труд удвоить мыс ; скорее всего, он был захвачен на атлантической стороне, вероятно, недалеко от Азорских островов ). Сам Мондрагон был выслежен и взят в плен Дуарте Пачеко Перейра в январе 1509 года у мыса Финистерре .
• (2) 1525 год, Санта-Катарина-ду-Монте-Синай , огромная каррака, построенная в Гоа в 1512 году. Она использовалась для перевозки Васко да Гамы в 1523 году в качестве нового вице-короля Индии и возвращалась в Португалию в 1525 году. , с бывшим губернатором Д. Дуарте де Менезесом , когда его захватили французские корсары. (Однако некоторые предполагают, что никакого иностранного нападения не было, что сам Менезес просто решил пойти на пиратство и взял на себя командование кораблем.)
• (3) 1587 г., Сан-Филипе , возвращающийся из Индии, был захвачен английским капером сэром Фрэнсисом Дрейком у Азорских островов . Триумф груза Сан-Филипе , одного из самых богатых кладов, когда-либо захваченных, был омрачен только еще более богатым кладом документов и карт с подробным описанием португальской торговли в Азии, попавшей в руки англичан. Это положило начало первой английской экспедиции в Индию под командованием сэра Джеймса Ланкастера в 1591 году.
• (4) 1592 г. Мадре-де-Деус , гигантская туша, захваченная сэром Джоном Берроузом недалеко от Азорских островов, уже описанная выше.

Это, конечно, не учитывает корабли, которые были атакованы действиями противника и впоследствии опрокинулись или были уничтожены. Он также не учитывает корабли, которые были захвачены позже в Ост-Индии (то есть не на пути в Индию в то время). Самым известным из них, вероятно, был могучий португальский каррак Санта-Катарина (не путать с его более ранним тезкой на горе Синай ), захваченный в 1603 году голландским капитаном Якобом ван Хеемскерком . Санта-Катарина находилась на пути от португальского Макао до португальской Малакки со значительным грузом китайско-японских товаров, в первую очередь небольшим состоянием в мускусе , когда он был захвачен Хеемскерком в Сингапуре .. Захваченный груз почти удвоил капитал молодой голландской VOC .

Потери судов не следует путать с потерями экипажа от болезней, лишений, несчастных случаев, боевых действий и дезертирства. Они, как правило, были ужасающе высокими - одна треть, а то и половина, даже в хорошие годы.

Экипажей

Адмирал армады, обязательно дворянин определенной степени, был известен как capitão-mor (капитан-майор) с полной юрисдикцией над флотом. Также обычно имелся назначенный soto-capitão (вице-адмирал), которому было поручено взять на себя командование, если с капитан-майором случится трагедия. Вице-адмиралы также были полезны, если определенную армаду нужно было разделить на отдельные эскадрильи. Если в армаде находился вице-король или губернатор Индии , он обычно занимал высшую должность (хотя на практике многие делегировали принятие решений во время путешествия капитану своего флагмана).

Каждая Индия корабль был Capitão ( капитан ). Поскольку должность капитана могла быть весьма прибыльной, она стала весьма привлекательной для более мелких дворян и амбициозных людей, надеющихся на быстрое и легкое состояние. Корона часто была счастлива «продавать» капитанские должности на индийских трассах в качестве формы королевского патронажа кандидатам с небольшим опытом работы на море или без него. Тем не менее капитан формально был представителем короля и высшим авторитетом на своем корабле. Все, даже знатные пассажиры более высокого формального ранга, находились под его юрисдикцией. Превосходство капитанской власти ограничивалось только в том случае, если капитан-майор поднимался на борт его корабля и когда он пришвартовался в Гоа (юрисдикция переходила к вице-королю или губернатору ).

Другой важной фигурой на индийском корабле был escrivão ( клерк ), фактический королевский агент. Клерк отвечал за письменный учет всего на корабле, особенно за инвентаризацию груза, которую он отслеживал с особой точностью. Клерк был тщательно проверен Casa da ndia , он был самым доверенным агентом короны на борту корабля и ожидал, что будет следить за интересами короны. На практике это давало ему больший авторитет на корабле, чем предполагает его формальный титул. При отбытии служащему были вручены ключи от порана ( трюма ) и королевская печать.опломбировать груз. Никому, даже капитану, не разрешалось посещать грузовой трюм без присутствия клерка. Говорят, что нельзя было раздать пайки и даже чашку воды из бочки без уведомления клерка. После захвата вражеского корабля клерк был немедленно сопровожден на борт захваченного судна, чтобы запечатать трюмы, каюты и сундуки и провести инвентаризацию добычи.

Техническая команда корабля была в руках Пилоты (который объединил роли пилота и штурмана ) и его помощник, сото-ПИЛОТО (второй или под-пилот). Пилот и его помощник не только управляли кораблем, но и несли ответственность за все вопросы навигации - карты, приборы, построение курса и т. Д. Поскольку капитаны часто были весьма неопытными, пилот обычно был самым подготовленным морским офицером на борту. Капитаны часто обращались к ним во время управления кораблем.

Не имея формальной школы навигации, первые пилоты обучались ученичеством . Новые пилоты получали инструкции, как практические, так и теоретические, из первых рук от опытных пилотов на борту корабля и держали в секрете свои профессиональные секреты. ^[26] Ситуация изменилась в конце 1550-х или начале 1560-х годов, когда космографом Педро Нунесом были организованы официальные курсы обучения для индийских пилотов в Лиссабоне , которые включали заключительный экзамен и официальную аттестацию. ^[27]

Несмотря на свою общую секретность, несколько ранних индийских пилотов составляли письменные руководства по навигации, вероятно, первоначально просто как заметки для себя, но в конечном итоге переданные и скопированные другими. Сюда входили общие инструкции о том, как читать, строить маршруты и следовать по ним по морской карте, как пользоваться основными навигационными инструментами того времени - компасом моряка , квадрантом , астролябией , ноктурлабией и балестильей ( перекрестным посохом ) - и астрономические таблицы (в частности, таблицы склонения Солнца, полученные от Авраама Закуто, а затем и собственного Педро Нунеса) для правильного учета «ошибки компаса» (отклонение магнитного севера)от истинного севера ) путем обращения к Полярной звезде , Солнце и Южный Крест , поток и рефлюкс приливов и т.д. Эти руководства часто содержали Roteiro ( Раттер ), давая подробные инструкции (по географическим координатам и физическое описание) из маршруты в Индию. Два из немногих , которые выжили были Дуарте Пачеко Перейра «s Esmeraldo де Ситу Orbis (с. 1509) и Жоао де Lisboa » s LIVRO да Marinharia (с. 1514). ^[28]

По сравнению с кораблями других стран (например, французских, голландских) клерки и лоцманы на португальских судах обладали необычно высокой степенью власти.

Следующим в иерархии корабля был местре ( хозяин ). Капитан корабля отвечал за всех моряков, корабельных помощников и остальную команду. Его основная работа в море заключалась в том, чтобы обеспечить выполнение экипажем технических приказов лоцмана - поднимать и опускать паруса и т. Д. Таким образом, капитан требовал хорошей степени владения парусным спортом - умения переводить инструкции пилота на язык и экипаж. инструкции. Он часто был достаточно обучен навигации, чтобы взять на себя обязанности пилота, если пилот и помощник пилота были выведены из строя. Но корабль, потерявший всех трех офицеров, обычно попадал в серьезные неприятности.

Помощником мастера был контраместре (или сото-местре , боцман ). Боцман был силовиком экипажа - он следил за тем, чтобы команда выполняла приказы капитана. На практике они обычно разделяли палубу между собой, причем капитан отвечал за выполнение на корме , а боцман на носу . Боцман также отвечал за обслуживание такелажа, якоря и наблюдал за погрузкой и разгрузкой груза и т. Д. У боцмана был собственный помощник, guardião (помощник боцмана).

Основную часть команды составляли моряки-универсалы - обычно половина из них marinheiros (моряки), другая половина grumetes (корабельные мальчики). Разделение между двумя классами было сродни современному различию между квалифицированным моряком и обычным моряком , например, на корабельных мальчишек возлагались тяжелые обязанности, мытье и чистка, перемещение груза и т. Д., В то время как на моряков возлагались «более высокие» обязанности, например назначен держать штурвал на тельде ( квартердеке). Боцман считался начальником моряков и служил посредником между моряками и высшими офицерами (капитаном, лоцманом и т. Д.). Помощник боцмана имел власть только над корабельными мальчиками; моряки не подчинялись приказам боцмана. ^[29]

Потом была специализированная бригада. В португальском индийском науке обычно было два эстринкейро , опытных моряка, отвечающих за брашпиль , управляющий круглыми парусами (один для грот-мачты, другой для фок-мачты). Мейриньо ( судебный пристав ), судебный исполнитель , отвечал за назначение наказания и контроль за опасностями на борту (пожары, пороховые склады, тайники с оружием). Капеллан ( капеллан ) отвечал за спасение душ, барбейро ( хирург - парикмахер ) отвечал за спасение жизней. Большой нау обычно имел несколько страниц ( страниц), которые не только обслуживали офицеров и каюты, но и выполняли роль гонщиков, доставляющих приказы по палубе.

Despenseiro ( ревизор / стюард ) ведал продовольственных магазинов и рационов. В отличие от кораблей других стран, португальские суда обычно не имели на борту повара, от моряков требовалось, чтобы они сами готовили себе еду в судовых печах. ^[30] Рацион в основном состоял из судового печенья.(основной продукт, нормированный из расчета 2 фунта на человека в день). Другие продукты включали вино, соль, оливковое масло, соленую треску, сардины, свинину, сыр, рис и т. Д., А также свежие фрукты и овощи, доступные в начале пути. Пайки приостанавливались, если судно находилось в доке, а люди - на берегу. На обратном пути корона должна была дать кораблю столько печенья и воды, сколько он сможет достичь мыса Доброй Надежды; После этого экипаж корабля должен был найти свои собственные запасы провизии. ^[31]

Пожалуй, самой ценной из специализированных должностей была ремонтная бригада. Обычно он состоял из двух carpinteiros ( плотников ) и двух calafate (конопатчиков), которые фиксировали все, что было сломано, плюс tanoeiro ( бондарь ), который следил за сохранностью груза и запасов воды. Нау также может иметь мергулхадоров (водолазов), команду, специально обученную спускаться за пределы корабля, чтобы проверить и помочь устранить повреждения корпуса ниже уровня воды.

Военный состав на борту «нау» менялся в зависимости от задачи. За исключением некоторых специалистов и пассажиров, большая часть экипажа была вооружена перед столкновениями и рассчитывала на боевые действия. Но у каждого нау также был, по крайней мере, небольшой специализированный артиллерийский расчет из десяти бомбардейро (артиллеристов) под командованием кондеставеля ( констебля ). Поскольку военно-морская артиллерия была самым важным преимуществом португальцев перед противоборствующими державами в Индийском океане, артиллеристы были хорошо обучены и пользовались своего рода элитным статусом на корабле. (Действительно, многие артиллеристы на португальско-индийских кораблях были высококвалифицированными иностранцами, в основном немцами, которых заманили на португальскую службу надбавками и бонусами, предлагаемыми агентами короны. ^[32])

Суда , которые ожидали больше военных столкновений может также нести Homens d'Армас ( мужчины по оружию ), espingardeiros ( Arquebusiers / мушкетеров ) и Besteiros ( арбалетчиков ). Но, за исключением артиллеристов, солдаты на борту корабля не рассматривались как неотъемлемая часть морской команды, а скорее как пассажиры.

Ниже приводится образец композиции типичного португальского индийского нау ( каррак ) XVI века : ^[33]

• 1 капитан ( Capitão )
• 1 клерк ( escrivão )
• 1 Капеллан ( capelão )
• 2 пилота (пилот , сото-пилот )
• 1 мастер ( местре )
• 1 боцман ( контраместре )
• 1 помощник боцмана ( гвардия )
• 2 оператора брашпиля ( эстринкейрос )
• 45 моряков ( маринхейрос )
• 48 кораблестроителей ( груметов )
• 4 страницы ( pagems )
• 2 плотника ( carpinteiro и carpinteiro sobressalente )
• 2 герметика ( калафат и калафат собрессаленте )
• 1 купер ( таноэйро )
• 1 стюард ( despenseiro )
• 1 судебный пристав ( мейриньо )
• 1 парикмахер-хирург ( барбейро )
• 1 констебль ( condestável )
• 11 артиллеристов ( бомбардейрос )

Всего = 127 экипажей

Плюс все солдаты и пассажиры, которых могут взять на борт.

Компенсация и трофеи

В дополнение к денежной заработной плате, выплачиваемой Casa da ndia , капитанам и членам экипажа было разрешено заниматься торговлей за свой собственный счет (до определенной суммы). То есть им было разрешено ввозить в Португалию заранее оговоренный объем перца и определенное количество ящиков с различными товарами ( caixas forras de fretes e direitos или caixas de liberdades , «сундуки свободы»). Конечно, они должны были быть приобретены в Индии из их собственных карманов, но корона позволила бы эти грузы доставлять обратно на судах короны без фрахта и пошлин и продавать на рынках Лиссабона (по заранее установленным ценам). ради собственной выгоды. Сундуки Liberty имели стандартные размеры 4 '× 3' × 2,5 ' ^{[34] .}

В ранних армадах капитан-майор и капитаны карраков были обязаны королем Португалии Мануэлем I уплатить vintena de Belém 5% -ную пошлину от выручки от частных продаж импортных товаров для строительства и технического обслуживания. из монастыря Жеронимуш в Белене . Это правило было введено в 1502 году и действовало примерно до 1522 года.

Следующий график компенсаций взят из Второй Индийской Армады 1500 года ^[35]

• капитан-майор: 10 000 крузадо за все путешествие, 500 центнеров перца, 10 сундуков свободы.
• капитан: 1000 крузадо за каждый 100-тонный корабль, которым они командуют, 50 центнеров, 6 сундуков
• пилот, мастер: 500 крузадо, 30 центнеров, 4 сундука
• констебль: 200 крузадо, 10 центнеров, 2 сундука
• артиллеристы: 10 крузадо в месяц, 10 центнеров, 1 сундук
• солдаты: 5 крузадо в месяц, 3 центнера, 1 сундук
• моряки: 10 крузадо в месяц, 10 центнеров, 1 сундук
• боцман и помощник боцмана: в 1 и 1/3 раза больше зарплаты матроса.
• специализированная бригада (капеллан, стюард, парикмахер-хирург, плотник, конопатчик, брашпильщик): 2/3 зарплаты матроса
• кораблестроители: 1/2 зарплаты матроса
• страницы: 1/4 зарплаты моряка

Каса да Индия позволила капитану-мажорных рисовать целых 5000 Cruzados своей зарплаты заранее, капитан 1000. Любой женатый член экипажа мог получить зарплату до одного года вперед, а холостяк - до шести месяцев.

Офицеры, солдаты и должностные лица , которые должны были остаться в Индии в том или ином качестве (патрульные капитаны, факторы, клерки, магистраты ( Alcaide -mor ), и т.д.) , как правило , подписаны трудовые договора на три года срок. Солдаты, подписавшие контракт на обслуживание за границей, получали премию в размере 800 реалов в месяц в пути, увеличенную до 1200 реалов в месяц в Индии (для оплаты расходов на проживание) ^[36], а также право отправить обратно дополнительно 2,5 центнера перца за штуку. год (помимо центнеров им уже разрешено отправлять обратно по стандартной шкале заработной платы). ^[37]

Даже если это не было официально разрешено, капитаны иногда пополняли свой заработок, занимаясь пиратством и вымогательством на стороне. Хотя это не обязательно побуждало армады Индии к занятиям, которые могли поставить под угрозу их корабли и грузы, все же были установлены правила для раздела трофеев с захваченных кораблей и вымогательства дани из «недружественных» портов.

Правила грабежа были следующие: во-первых, капитан-майор имеет «право на драгоценный камень», то есть ему разрешается забрать себе один предмет из добычи, при условии, что он стоит не более 500 крузадо. Затем одна пятая отводится для короны. Оставшаяся часть впоследствии делится на три части: 2/3 снова для короны (хотя и должны быть израсходованы на саму армаду в виде оборудования, припасов и боеприпасов), а оставшаяся треть распределяется между экипажем для личного пользования. Разделение этой последней трети происходило следующим образом: ^[38]

• Капитан-майор: 15 частей
• капитаны больших казарм: 10 частей
• Капитаны каравелл: 6 частей
• Пилот-Мастер (т.е. те, кто служил двойной должности пилота и капитана): 4 части.
• Мастера: 3 части
• Пилоты: 3 части
• Моряки: 2 части
• Артиллеристы: 2 части
• Espingardeiros (аркебузиры / мушкетеры): 2 части
• Арбалетчики: 2 части
• Вооруженных моряков: 1,5 части
• Бойцы: 1,5 части
• Кораблики: 1 часть

И снова капитан-майор и капитаны больших каркаков должны были внести 10% своей части в монастырь Жеронимуш в Белене (хотя это, похоже, не относится к другим).

Индийская торговля

Груз

Хотя индийские армады использовались для переброски войск, официальных лиц, миссионеров и колонистов между Европой и Азией, их основная цель была коммерческой. Они занимались торговлей специями, импортируя азиатские специи для продажи на европейских рынках, особенно пять «великолепных специй» - перец, корицу, гвоздику, мускатный орех и мускатный орех.

Черный перец , выращиваемый в штате Керала , составлял до 90% возвращаемого груза первых армад. Но другие великолепные специи также можно было найти в Каликуте , Кочине и других крупных рынках на Малабарском побережье Индии - корица в больших количествах импортировалась с Цейлона , а с востока, через Малакку , доставлялся длинный перец (с Явы ), гвоздика (выращивается исключительно на Молуккских островах Тернате и Тидоре ) и, в меньших количествах, ценные мускатный орех и мускатный орех.(выращивается только на островах Банда ).

Армады также содержали менее великолепные специи, которые можно найти на индийских рынках, в частности, имбирь местного производства (основной «наполнитель»), кардамон и тамаринд , бальзамы и ароматические вещества, такие как Artemisia indica (полынь), сокотровское алоэ , гальбанум , камфора и мирра . Также из Индии были привезены такие красители, как лак , индиго и красное дерево, а также драгоценные декоративные предметы и материалы, такие как слоновая кость , черное дерево и жемчуг .

Подсчитано, что средняя индийская туша привезла от 6 100 до 6 800 центнеров импортированных специй и товаров - или от 25 000 до 30 000 центнеров на среднегодовую индийскую армаду (4–5 кораблей). Исключительно большие армады и / или гигантские корабли могут довести его до 40 000 за несколько лет. ^[39] По оценкам, около 15% груза было потеряно в море из-за порчи и т. Д. В долгосрочной перспективе.

Сложнее было определить груз в исходящем рейсе. Следующий список из Четвертой армады 1502 года дает представление о типах европейских предметов, которые португальцы привезли для продажи в Индии: «ограненный и разветвленный коралл , медь в свиньях и листах, ртуть , киноварь , коврики, латунные бассейны Фландрии» . , цветные ткани, ножи, красные заколки, зеркала и цветные шелка ». ^[40] Но, по большому счету, европейские товары плохо продавались в Азии, а это означало, что корабельные трюмы часто были пустыми или почти пустыми на внешней стороне. Другими словами, отправляющиеся корабли везли немногим больше металлических слитков - в основном серебра ., а также медь и свинец, необходимые для покупки специй на азиатских рынках. ^[41]

Однако, если бы они остановились у острова Мозамбик на внешнем участке (как это делали почти все армады Индии), они могли бы ожидать, что местные португальские факторы будут иметь запасы восточноафриканских торговых товаров - золота, слоновой кости, кораллов, жемчуга, приобретенных в течение года. в нескольких точках на побережье Суахили - готовые армады для продажи в Индии.

Заводы

Конечно, армада не могла просто плыть в индийский город и рассчитывать на то, что на городских рынках специй найдется достаточно припасов, чтобы загрузить сразу пять или десять больших кораблей. Если даже попытаться, это, скорее всего, вызовет мгновенный дефицит и быстро поднимет цены на специи в астрономическом масштабе.

Вместо этого португальцы полагались на древнюю «фабричную» систему. То есть на каждом крупном рынке португальцы построили склад (« фабрика », feitoria ) и оставили агента по закупкам ( «фактор» , feitor ). Фактор и его помощники оставались в городе, медленно покупали специи на рынках в течение года и складывали их на склад. Когда прибудет следующая армада, она просто загрузит накопленные специи со склада и сразу же отправится в путь.

Первая португальская фабрика в Азии была открыта в Каликуте ( Калекуте , Кожикоде), главном перевалочном пункте для специй на Малабарском побережье Индии, в сентябре 1500 года, но через пару месяцев была захвачена бунтом. Следовательно, первый прочный завод был создан в соседнем меньшем городе Кочин ( Cochim , Коти) в конце 1500. За этим последовал заводами в Каннаноре ( Canonor , Kannur) (1502) и Куилоне ( Coulão , Коллам) (1503 ).

Хотя некоторые португальские фабрики были защищены частоколами, которые в конечном итоге превратились в португальские форты с гарнизонами португальских войск (например, форт Мануэль был построен вокруг фабрики Кочин в 1503 году, форт Сант Анджело вокруг фабрики в Каннаноре в 1505 году), не все это сделали. Эти два понятия различны. Фабрики были коммерческими форпостами, а не политическими, административными или военными. Фактор был формально служащим Casa da ndia (торгового дома), а не служащим Estado da ndia (колониального правительства).

Возраст Антверпена

Хотя Лиссабон был отправной точкой индийской армады, он не был конечной точкой португальской торговли специями . Остался вопрос распространения специй в Европе.

До прорыва Португалии в Индийский океан поставки восточных специй европейским потребителям в основном находились в руках Венецианской республики . Арабские и гуджаратские торговцы переправляли специи из индийских портов, таких как Каликут , через Аравийское море и в порты Красного моря, такие как Джидда . Оттуда их доставляли по суше в порты восточного Средиземноморья , такие как Александрия , где их собирали венецианские купцы, а затем продавали на европейских рынках.

Армады португальской Индии бросили вызов этому старому маршруту специй, на короткое время нарушили его, но не устранили. Несмотря на попытки Португалии закрепить монополию у источника, по старому венецианско-арабскому маршруту проскочило достаточное количество специй, что вынудило конкуренцию в Европе за прекращение продаж.

Понимая, что Средиземное море пропитано специями, поставляемыми венецианскими купцами, португальцы решили избежать прямой конкуренции, которая могла бы сократить их прибыль там, и сосредоточились на продаже своих специй в Северной Европе, рынке, на который венецианцы почти не тронули. С этой целью Casa da ndia основала фабрику ( feitoria de Flandres ) в брабантийском городе Антверпен в 1508 году. У фабрики было две цели: во-первых, служить центром распределения португальских специй для остальной части северной Европы. ; во-вторых, чтобы приобрести серебряные слитки, необходимые армадам Португалии в Индии для покупки специй в Азии.

Именно в торговле серебром напрямую конкурировали Португалия и Венеция. Обеим потребовались большие объемы европейского серебра для покупки специй в Азии, но единственным значительным источником серебра была Центральная Европа, где доминировали крупные немецкие торговые семьи, такие как Велсеры , Хохштеттеры и Фуггеры из Аугсбурга . Чтобы заполучить это серебро, португальцы и венецианцы предлагали золото не только из доходов от продажи специй, но и из зарубежных источников: португальцы имели доступ к золоту с месторождений Акан на Золотом побережье Западной Африки, в то время как Венецианцы имели доступ к золотым рудникам Судана (который перевозился вверх по Нилу).в Александрию ). По речным путям немецкие торговцы серебром направляли серебряные слитки на португальскую фабрику в Антверпене, откуда корабли доставляли их в Лиссабон для погрузки в армады Индии.

Межконтинентальные потоки специй, золота и серебра, текущие на португальскую фабрику и обратно, в одночасье превратили Антверпен из сонного городка в, возможно, ведущий торговый и финансовый центр Европы в 16 веке, положение, которое он занимал до разграбления мятежными испанцами. солдат в 1576 г.

Недавние исследования показали, что после 1505 года большая часть торговли между Лиссабоном и Антверпеном обходилась без португальской королевской «фабрики Фландрии». Большая часть европейской части торговли заключалась напрямую между Casa da ndia в Лиссабоне и частными иностранными консорциумами (обычно итальянскими и немецкими) в Антверпене и перевозилась в основном голландскими, ганзейскими и бретонскими судами. В результате основная часть прибыли от торговли специями в Португалии приходилась не на португальскую корону, а на частные консорциумы (Смит подсчитал, что в 1517-1519 гг. Разница в ценах на специи между индийскими и европейскими рынками составляла почти половину). было присвоено частными европейскими купцами на этой ноге; к 1585 году доля, полученная португальской короной, упала до всего лишь 15%). ^[42]

Конец

Из-за серии дорогостоящих потерь в 1550-х годах Casa da ndia попала в тяжелое финансовое положение и к 1560 году практически обанкротилась. В 1570 году король Португалии Себастьян издал указ, отменяющий королевскую монополию и открывающий торговлю с Индией для всех. частный португальский купец. Поскольку немногие приняли это предложение, декрет о свободной торговле был заменен в 1578 году новой системой ежегодных монополий, в соответствии с которой Casa продала права индийской торговли частному торговому консорциуму, гарантируя им монополию на один год. От системы ежегодной монополии отказались в 1597 году, и королевская монополия возобновилась. Но к тому времени все изменилось.

В течение целого столетия португальцам удавалось монополизировать индийский бизнес. Сама торговля пряностями не была монополизирована - на протяжении 16 века Венецианская республика поддерживала конкуренцию за счет своих сухопутных левантийских маршрутов, - но морской путь через мыс оставался исключительно португальским. Несмотря на случайные утечки (например, планисфера Кантино 1502 года), подробности португальской Каррейра даундиа в значительной степени держались в секрете или, по крайней мере, не использовались конкурентами. Но это изменилось в 1590-х годах.

Захват португальского корабля Сан-Филипе английским капером сэром Фрэнсисом Дрейком в 1587 году с его курсом и подробными картами послужил толчком к первой попытке англичан отправиться в Ост-Индию, частному флоту из трех кораблей, организованному лондонскими купцами и возглавлявшему его. сэра Джеймса Ланкастера . Это была катастрофа - большинство кораблей и экипажей были потеряны, и Ланкастеру пришлось прибегнуть к пиратству, чтобы заполнить свои позиции, - но это открыло путь.

В Нидерландах проповедник и картограф Петрус Планциус давно призывал своих соотечественников идти своим собственным маршрутом, а не полагаться на португальские уловы. Голландские усилия получили инъекцию из информации, предоставленной Корнелисом де Хаутманом , голландским шпионом, отправленным в Лиссабон в 1592 году для разведки торговли пряностями, и Яном Гюйгеном ван Линсхотеном , голландским моряком, который служил во многих португальских армадах Индии с 1580-х годов. Обладая этой информацией, голландцы, наконец, сделали свой ход в 1595 году, когда группа амстердамских купцов сформировала Compagnie van Verre и отправила свою первую экспедицию под руководством де Хаутмана в Ост-Индию, стремясь к рыночному порту Бантам.. В том же году Линсхотен опубликовал в Амстердаме небольшой трактат под названием Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten ( Путевый отчет о путешествиях португальцев по Востоку), в котором подробно описаны маршруты плавания Португальского забега в Индию. Он был переиздан в 1596 году как часть более крупной книги Itinerario , где Линсхотен подробно описал торговлю и состояние португальской обороны в Азии. Это было потрясающее ощущение. Его сразу же перевели на английский, немецкий, латынь, а вскоре и на французский.

1597 год стал знаменательным годом - годом успешного возвращения Хаутмана и распространения трактатов Линсхотена. Список новых голландских компаний ( voorcompagnie ) для торговли с Ост-Индией был немедленно создан различными конкурирующими торговыми консорциумами в Амстердаме, Роттердаме, Мидделбурге и других местах - часто с помощью изгнанных антверпенских купцов (Brabantsche), которые долгое время были участвовал в распределении португальской торговли специями, но был исключен из-за голландско-испанского конфликта. По крайней мере пятнадцать отдельных голландских экспедиций в Ост-Индию, в каждой из которых было задействовано огромное количество людей, кораблей и количеств сокровищ, были отправлены беспилотными компаниями.в 1598–1601 гг. С этого энтузиазма анархического начала, голландская торговля была организована в 1601 году, когда голландское правительство вынудило voorcompagnie объединиться под одну монопольную компанию Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).

Опасаясь отставания, англичане основали свою собственную Ост-Индскую компанию (EIC) в 1600 году и сумели организовать небольшую английскую экспедицию в Бантам в 1601 году, но энтузиазм был слабее, и у EIC возникли проблемы с конкуренцией с более организованной и лучше финансируемый голландец.

Энергичные посягательства голландского VOC и английского EIC на португальскую империю и торговлю в Азии побудили монархию (в то время находившуюся в Иберийском союзе с Испанией) экспериментировать с различными механизмами. В 1624 году Филипп III Португальский предоставил монопольную хартию португальской Companhia do commércio da ndia , частной акционерной компании, организованной по тем же принципам, что и голландская и английская компании. Компания Companhia должна была взять на себя все обязанности Casa da ndia , включая ежегодную армаду Индии. ^[43] Это оказалось фиаско. К тому времени англо-голландский прорыв в торговлю португальской Ост-Индией был непоправимым, что привело к сокращению прибыли и убыточной компании Companhia . Он был ликвидирован в 1633 году, а то, что осталось от истощающейся португальской торговли с Индией, было возвращено королевскому дому Casa da ndia .

Источники

То, что кажется первой хронологией армад Португальской Индии, можно найти в великолепно иллюстрированном кодексе, известном как Livro de Lisuarte de Abreu («Книга Lisuarte de Abreu», названная в честь человека, заказавшего сборник). Он охватывает период от первого путешествия Васко да Гамы (1497–1499) до конца 1563 года. Он хранится в Библиотеке Пирпонта Моргана в Нью-Йорке (ms. 525).

Другой кодекс такого же характера - это Memória das Armadas que de Portugal passaram à ndia («Память об армадах, перешедших из Португалии в Индию») или Livro das Armadas , находящиеся в ведении Academia das Ciências в Лиссабоне . Он охватывает период с 1497 по 1567 год (хотя армада 1517 года отсутствует).

Первый португальский хронист попытки систематической хронологии Индии Armadas , кажется, был Диым сделать Couto , в его приложении к Жоао де Баррос «s Décadas да ASIA („Декада Азии“) под названием" «De тод как Армады дия зева Reys de Portugal mandáram à ndia, até que El-Rey D. Filippe successdeo nestes Reynos ", de 1497 a 1581" (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).

Другие кодексы включают « Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India » («Связь кораблей и армад Индии») (Codex Add. 20902 Британской библиотеки ), охватывающий период с 1497 по 1653 год. Он был составлен по приказу Д. Антониу де Атаиде , который сам написал значительную часть обширных аннотаций на полях. Другие аннотации были добавлены позднее неизвестными авторами.

Одна из наиболее исчерпывающих хронологий, по крайней мере до 1640 года, была составлена Мануэлем де Фариа и Соуза в его Ásia Portugueza (часть III, конец тома), опубликованной посмертно в 1675 году. Фариа-э-Соуза включает не только Индийские армады, но и весь португальский флот с 1412 года, в том числе отправленный в Африку под командованием принца Генриха Мореплавателя .

Есть несколько хроник португальской Индии, написанных современниками и историками, которые содержат подробные описания различных армад. Официальными хрониками были « Декадас да Асия » Жуана де Барроса и королевские хроники Дамиана де Гуа ( Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566–1567 и Crónica do Principe D. João , 1567). В результате, будучи всеобъемлющими, они имеют недостатки в том, что они тщательно цензурируются и являются сознательно пропагандистскими .. И Барруш, и Гойс построили свои отчеты в основном из архивов в Лиссабоне, хотя обширная работа Барроса была гораздо более всеобъемлющей и более добросовестно верной точности (Гуа был беззастенчивой агиографией , тогда как Баррос часто обновлял свой отчет при обнаружении любых новых обрывков информации). Позднее работа Барроса была дополнена несколькими дополнительными томами, написанными Диогу ду Коуту , который большую часть своей карьеры провел в Индии. ^[44]

Из неофициальных счетов, Херонимо Осорио «s De ребус Emmanuelis , по существу латинское переложение из ранних летописей, в надежде на более широкую европейскую аудиторию, и мало предусматривает , что мы уже не знаем. Фернан Лопес де Кастаньеда «s Historia сделать descobrimento е Conquista да INDIA Pelos португальцы („История открытия и завоевания Ост - Индии португальцами“, 1554-59), хотя неофициальным, как правило , рассматривается как„респектабельный“и надежно. В отличие от Барроса, Гойса или Осорио, Кастанхеда действительно посетил Восток, проведя десять лет в Индии, и дополнил архивные материалы независимыми интервью, которые он провел там и обратно в Коимбре.

От всех остальных отличается « Lendas da ndia» Гаспара Коррейа («Легенды Индии», написанные около 1556 г., рукопись найдена и опубликована только в 1885 г.). Это практически полностью оригинальный материал, его факты и имена часто расходятся с официальными летописями. Коррейя провел почти всю свою жизнь в Индии и рисовал в основном из доступных там материалов. Его стиль письма также намного интереснее, интенсивнее и изобилует «сплетнями». Хотя учетная запись Коррейи и не считается надежной, она содержит много информации, которую другие упускают из виду или предпочитают хранить молчанием.

Помимо этих исчерпывающих хроник, есть много сообщений об отдельных армадах - бортовых дневниках, отчетах, мемуарах и письмах, написанных их пассажирами.

Между различными источниками существует некоторое противоречие по поводу точного состава различных армад Индии, особенно в именах капитанов судов. Были предприняты попытки примирить различия между источниками (например, Annaes da Marinha Portugueza Квинтеллы ), хотя они неизбежно влекут за собой некоторую степень предположений, споров и пересмотра.

Армады

1497

1500

Другие 1500 событий

• Май 1500 г. Гаспар Корте-Реал на одном корабле ищет Северо-Западный проход . Едет в Гренландию и обратно.

1501

Другие 1501 события

• Январь 1501 г. Второе путешествие Гаспара Корте-Реала (с братом Мигелем), три корабля на поиски Северо-Западного прохода . Откройте для себя Ньюфаундленд , но вскоре после этого Гаспар исчезнет. Мигель возвращается с двумя кораблями в Португалию в октябре.
• 10 мая 1501 года. 2-я Бразильская экспедиция. Из Лиссабона отплывают три каравеллы, возглавляемые Гонсало Коэльо в роли капитана Гераля , возможно, под его командованием Гаспар де Лемос и Андре Гонсалвес , а на борту - Америго Веспуччи . Поисковая поездка следить за второй Индию Armada открытия «s из Бразилии в прошлом году. Встречайте авангард возвращающейся 2-й армады в Безегуиче (залив Дакар ) в июне. Доберитесь до побережья Бразилии на мысе Сан-Роке в августе, откройте для себя реку Сан-Франциско в октябре и залив Всех Святых.в ноябре. Пройдя мимо точки посадки Кабрала ( Порто-Сегуро ), флот обнаруживает залив Витория и, как говорят, к декабрю достигнет мыса Сан-Томе. Некоторые источники утверждают, что они повернули за этот угол и двинулись вдоль побережья, чтобы открыть залив Гуанабара в январе 1502 г. (соответственно, Рио-де-Жанейро ), Ангра-дус-Рейс (6 января) и острова Сан-Себастьян (20 января) и Сан-Висенте (январь). 22) и то, что они назвали Барра-ду-Риу-Канонор (в честь союзного города Каннанор , Индия), позже перешедшее в Кананейю , которую они определили как пределЛиния Тордесильяс . Говорят, что они высадились со знаменитого дегредадо, известного позже только как Бахерель («Холостяк») Кананейи, и повернули обратно, прибыв в Лиссабон где-то между июнем и сентябрем 1502 года.

1502

Другие события 1502

• Май 1502 г. Мигель Корте-Реаль , старший брат потерянного португальского исследователя Гаспара Корте-Реала , возглавляет новую экспедицию в Канаду, чтобы найти его. Как и его незадачливый брат, Мигель исчезает в море. Третий брат, Васко Анес де Корте Реаль, подает прошение о поисках своих потерянных братьев, но король Португалии Мануэль I наложил вето на экспедицию.
• 1502 Альберто Кантино, итальянский шпион, работавший на Эрколе д'Эсте, герцога Феррары, подкупает неизвестного картографа из Армазем дас Индиас, чтобы тот вывез тайную копию португальской секретной мастер-карты Padrão Real . Это будет основой планисферы Кантино, опубликованной в 1502 году. В ответ, Мануэль I из Португалии примет новый закон (ноябрь 1504 года), устанавливающий государственную цензуру всей частной карты и производства глобусов, с прямым запретом на любое изображение побережья за пределами Западной Африки. .
• 1502 г. По возвращении второй бразильской экспедиции король Португалии Мануэль I предоставляет консорциуму во главе с Фернаном де Лоронья (или Норонья), новым христианским купцом из Лиссабона, трехлетнюю хартию на исключительную коммерческую эксплуатацию земель Санта-Клауса. Круз ( Бразилия ). Он откроет прибыльный бизнес по выращиванию бразильского дерева и новых домашних животных (обезьян, попугаев). Предполагается, что в период с 1503 по 1506 год Лоронья соберет около 20 000 центнеров бразильской древесины, что составляет 400–500% прибыли от 4 000 дукатов, обошедшихся ему в чартер.

1503

Другие события 1503

• Март – сентябрь 1503 г. Заморин из Каликута начинает первую осаду союзного с Португалией Кочина .
• Весна 1503 года Индийский прибрежный патруль под командованием Висенте Содре направляется к южному побережью Аравии , где он будет застрять из-за ураганов и встречных ветров до конца лета.
• Май – июнь 1503 г. 3-я Бразильская экспедиция , финансируемая консорциумом Лороньи, 6 кораблей под командованием капитана Гонсало Коэльо и снова в сопровождении Америго Веспуччи . Откройте для себя архипелаг, который они называют Сан-Жуан-да-Куарежма (теперь называемый островами Фернанду-ди-Норонья ) у северного побережья Бразилии в июле. Открытие первой португальской фабрики в Бразилии в качестве складской станции для заготовки бразильской древесины на материке. Говорят, что в ходе этой экспедиции на материке были открыты еще три фабрики: в Кабо-Фриу , в заливе Гуанабара ( Фейтория Кариока ) и в Порто-Сегуро (Санта-Крус-де-Кабралия ). Коэльо и Веспуччи ссорятся, и флот разделен - Веспуччи возвращается в Лиссабон в июне 1504 года и сообщает, что Коэльо умер. Но Коэльо был жив и вернется примерно через год. До 1506 года консорциум Loronha будет отправлять шесть судов в год для сбора бразильской древесины на бразильских фабриках.
• Июнь 1503 г. (Франция) Французский авантюрист Бино Польмье де Гонневиль выходит из Онфлера в Нормандии на своем корабле l'Espoir с несколькими португальскими моряками, намереваясь отправиться в Ост-Индию. Но вскоре теряет чувство направления. Останавливается в Санта-Катарине (южная Бразилия) примерно в январе 1504 года, будучи полностью уверенным, что обогнул мыс вдвое и достиг какого-то острова в Индийском океане . Ему предстоит мучительное путешествие домой, и он достигнет Франции только в 1505 году. Его подвиг будет проигнорирован и забыт.

1504

Примечание: в некоторых списках Перо Динис (или Диаш) де Сетубал заменен двумя небольшими кораблями, один под управлением Симау де Алкасова, другой под управлением Кристована де Тавора , в результате чего общее количество кораблей составляет четырнадцать. Чтобы снова получить тринадцать, они предполагают, что у Альбергарии нет своего корабля, но он находится на борту корабля Перо де Мендонса в исходящем путешествии.

Другие события 1504

• 1504 г. король Португалии Мануэль I предоставляет бразильскому держателю чартера Фернану де Лоронья первую бразильскую столицу ( capitania do mar ) с наследственной юрисдикцией над архипелагом Сан-Жуан-да-Куарежма ( острова Фернанду-ди-Норонья ).
• Март 1504 г. Заморин из Каликута начинает вторую осаду союзного Португалии Кочина . Дуарте Пачеко Перейра сдерживает нападение, пока оно не прекратится в июле.

1505

1506–1511

• 1506 - 8-я португальская индийская армада (Кунья)
• 1507 - 9-я португальская индийская армада (Мелло)
• 1508 - 10-я португальская индийская армада (Агияр)
• 1509 - 11-я португальская индийская армада (Коутиньо)
• 1510 - 12-я португальская индийская армада (Мендес)
• 1511 г. - 13-я португальская индийская армада (Норонья)

Смотрите также

• Португальские открытия
• Португальская Ост-Индская компания
• Португальский Индия
• Торговля специями
• Casa da India
• Список тем о Португальской империи на Востоке

Примечания

Справочные заметки

Источники

Хроники

• Афонсу де Альбукерке (1557 г.), Комментарии Дафонсо Дальбокерке, главный капитам и гуэрнадор Индии [Порт 1774 года. изд. пер. 1875–1884 Уолтер де Грей Берч, как «Комментарии великого Афонсу Дальбокерки, второго вице-короля Индии» , 4 тома, Лондон: Hakluyt Society]
• Дуарте Барбоса (ок. 1518) О Ливро де Дуарте Барбоса [Пер. ML Dames, 1918–1921, Отчет о странах, граничащих с Индийским океаном, и их обитателях , 2 тома, переиздание 2005 г., Нью-Дели: Службы азиатского образования.]
• Жуан де Барруш (1552–1559) Декадас да Асия: Dos feitos, que os Portuguezes fizeram no descubrimento, e conquista, dos mares, e terras do Oriente. . Vol. 1 (декабрь I, Lib. 1–5) , Vol. 2 (декабрь I, Lib. 6–10) , Vol. 3 (декабрь II, Lib. 1–5) , Vol. 4 (декабрь II, Lib. 6–10)
• Диогу ду Коуту "Тоды как Armadas que os Reys de Portugal mandáram à ndia, até que El-Rey D. Filippe successdeo nestes Reynos", de 1497 a 1581 ", в J. de Barros and D. de Couto, Décadas da Ásia Дек X, Pt. 1, Bk. 1, c. 16
• Луис Ваз де Камоэнс (1572) Ос Лусиадас . [Англ. пер. WJ Mickle, 1776, как Лусиада, или открытие Индии, эпическая поэма . пер. RF Burton, 1880, как «Лузиады» ; пер. Дж. Дж. Обертен, 1878–1884, Лузиады Камоэнса ]
• Фернан Лопес де Кастанхеда (1551–1560) História do descobrimento & conquista da ndia pelos portugueses [издание 1833 г.]
• Гаспар Коррейя (ок. 1550-е гг.) Лендас-да-Индия , первый паб. 1858–1864, Лиссабон: Academia Real de Sciencias Vol 1 , Vol. 2 , Том 3 [частично пер. Его Превосходительство Стэнли, 1869, как «Три путешествия Васко де Гамы и его вице-королевство Лондон: Общество Хаклуйта».]
• Дамиан де Гус (1566–1567) Хроника-ду-Фелисисимо Рей Д. Мануэль, да Глориоза Мемориа, Ha qual por mandado do Serenissimo Principe, ho Infante Dom Henrique seu Filho, ho Cardeal de Portugal, do Titulo dos Santos Quatro Coroados, Damiam de Goes collegio & compoz de novo. (Переиздано в 1749 г., Лиссабон: M. Manescal da Costa) онлайн.
• Жуан де Лисбоа (ок. 1519) Ливро де Мариньярия: tratado da agulha de marear. Roteiros, sondas, e outros conhecimentos relativos á navegação , первый паб. 1903, Лиссабон: Либаниу да Силва. онлайн
• Херонимо Осорио (1586) Ребус Эммануэлис [пер. Port., 1804, Da Vida e Feitos d'El Rei D. Manuel , Лиссабон: Impressão Regia.] [Пер. Английский язык 1752 г. Дж. Гиббса как История португальцев во время правления Эммануэля Лондона: Миллар], Vol. 1 , т. 2
• Дуарте Пачеко Перейра (ок. 1509) Эсмеральдо де Ситу Орбис онлайн
• Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India (Codex Add. 20902 Британской библиотеки), [D. Антониу де Атаиде, ориг. редактор.] Переписано и перепечатано в 1985 г. М. Х. Мальдонадо, Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra. онлайн
• Альваро Велью Диарио де Бордо де Альваро Велью [пер. 1888 г. Э. Г. Равенштейн в журнале первого плавания Васко да Гамы, 1497–1499 гг . Лондон: Общество Хаклют]

Вторичный

• Альбукерке, Луис де (1978) "Escalas da Carreira da ndia", Revista da Universidade de Coimbra , vol. 26, стр. 3–10, оттиск
• Бушон, Г. (1985) "Проблески истоков Каррейра-да-Индия", в Т. Р. Де Соуза, редактор, Индо-португальская история: старые проблемы, новые вопросы . Нью-Дели: Концепция. С. 40–55.
• Кастро, Филипе Виейра де (2005) Обломки перца: португальский индейец в устье реки Тежу . Колледж-Стейшн, Техас: Texas A&M Press.
• Чиполла, CM (1965) Guns, Sails and Empires: Technology Innovation and the Early Phase of European Exansion, 1400–1700. Нью-Йорк: Минерва.
• Гаго Коутиньо , CV (1951–52) A Nautica dos Descobrimentos: os descobrimentos maritimos visitos por um navegador , 2 тома, Лиссабон: Agencia Geral do Ultramar.
• Danvers, FC (1894) Португальцы в Индии, история подъема и упадка их восточной империи . 2 тома, Лондон: Аллен.
• Диффи, Бейли В. и Джордж Д. Виниус (1977). Основы португальской империи, 1415–1580 гг. Миннеаполис, Миннесота: University of Minnesota Press
• Дисней, АР (1977) «Первая португальская индийская компания, 1628–1633», Обзор экономической истории, Vol. 30 (2), стр. 242–258.
• Финдли, А.Г. (1866 г.) Справочник по навигации в Индийском океане: с описанием его побережий, островов и т. Д. От мыса Доброй Надежды до Зондского пролива и западной Австралии, включая также Красное море и Персидское море. Залив; ветры, муссоны и течения, а также пути из Европы в ее различные порты. Лондон: Лори.
• Фонсека, Фаустино да (1908) Дескоберта в Бразилию . 2-е изд., Лиссабон: Карвалью.
• Годиньо, Виторино Магальяйнс (1963) Os Descobrimentos eaconomia mundial . Издание второе (1984 г.), четыре тома. Лиссабон: от редакции Presença.
• Guinote, PJA (1999) «Ascensão e Declínio da Carreira da ndia », Васко да Гама и Индия , Лиссабон: Fundação Calouste Gulbenkian, 1999, vol. II, стр. 7–39. Получено из Интернета в 2003 г.
• Хорнсборо, Дж. (1852) Справочник по Индии, или «Направления плавания в Ост-Индию, Китай, Австралию и из них, а также в соседние порты Африки и Южной Америки». Лондон: Аллен.
• Хаттер, Люси Маффей (2005) Navegação nos séculos XVII e XVIII: rouo: Brasil São Paulo: UNESP.
• Логан, В. (1887) Малабарское руководство , переиздание 2004 г., Нью-Дели: Службы азиатского образования.
• Мэтью, KN (1988) История португальского мореплавания в Индии . Нью-Дели: Миттал.
• Наир, KR (1902) «Португальцы на Малабаре», Calcutta Review , Vol. 115. С. 210–251.
• Ньюитт, доктор медицины (2005) История португальской зарубежной экспансии, 1400–1668 гг . Лондон: Рутледж.
• Педросо, С.Дж. (1881) Историческое резюме античной Индии, португальское объединение, связанное с рефлексивными рефлексами, связанными с тем, что возможно в Азии, Океании, Китае и Африке; com приложение . Лиссабон: Кастро Ирмау
• Перейра, MS (1979) "Capitães, naus e caravelas da armada de Cabral", Revista da Universidade de Coimbra , Vol. 27. С. 31–134.
• Пиментель, М. (1746) Arte de navegar: em que se ensinam as regras praticas, e os modos de cartear, e de gradient a balestilha por via de numeros, e muitos issuesas uteis á navegaçao: e Roteyro das viagens, e costas maritimas de Guiné, Angóla, Brasil, Indias, e Ilhas Occidentaes, e Orientaes Francisco da Silva Vol. I - Arte de Navegar , Том II - Roterio , спец. Индия Восточная .
• Квинтелла, Игьяко да Коста (1839–40), Аннаес да Маринья Португеза , 2 тома, Лиссабон: Academia Real das Sciencias.
• Родригеш, Дж. Н. и Т. Девезас (2009) Португалия: o pioneiro da globalização: a Herança das descobertas . Лиссабон: Centro Atlantico
• де Силва, CR (1974) «Португальская Ост-Индская компания 1628–1633», Luso-Brazilian Review , Vol. 11 (2), стр. 152–205.
• Смит, С.Х. (2008) «« Прибыль растет, как тропические растения »: свежий взгляд на то, что пошло не так с евразийской торговлей пряностями, c. 1550–1800», Journal of Global History , Vol. 3. С. 389–418.
• Соуза Витербо, Франсиско М. де (1897) Trabalhos Náuticos dos Portuguezes nos Seculos XVI и XVII , Лиссабон.
• Соуза, Т. Р. де (1977) «Морское страхование и индо-португальская торговля: помощь в морской историографии», Индийский обзор экономической и социальной истории , Vol. 14 (3), стр. 377–84
• Субраманьям, С. (1997) Карьера и легенда Васко да Гамы . Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета.
• Стенсгаард, Н. (1985) «Обратные грузы Каррейры в 16-м и начале 17-го века», Т. Де Соуза, редактор, Индо-португальская история: старые проблемы, новые вопросы . Нью-Дели: Концепция. С. 13–31.
• Стивенс, HM (1897) Альбукерке . Оксфорд: Кларендон.
• Тил, Джордж МакКолл (1898–1903) Записи Юго-Восточной Африки, собранные в различных библиотеках и архивных отделах Европы , 9 томов, Лондон: Клоуны для губернатора Капской колонии.
• Тил, Джордж МакКолл (1902) Начало истории Южной Африки . Лондон: Анвин.
• Вила-Санта, Нуно (2020 г.), Португальский забег в Индии (16–18 вв.): Библиография [1]
• Waters, DW (1988) «Размышления о некоторых навигационных и гидрографических проблемах XVI века, связанных с путешествием Бартоломеу Диаша», Revista da Universidade de Coimbra , Vol. 34. С. 275–347. отпечаток
• Whiteway, RS (1899) Рост португальского могущества в Индии, 1497–1550 . Вестминстер: Констебль.